Uitgelicht: Alfa 8C Competizione

Alfa’s 8C Competizione bezit de brutaliteit en romantiek van een Romeo. Maar is deze supercar de voorbode van een nieuwe traditie of louter een heftige bevlieging?

 

Trends zijn vergankelijk. Op het moment dat je denkt er een te pakken hebt, is er al een nieuwe voor in de plaats. Alfa Romeo weet dat echte schoonheid nooit vergaat en daarom is hun nieuwste model een auto die vier jaar geleden al op de autoshows werd geïntroduceerd. Als het ontwerp van de 8C Competizione zo snel vergaat als trends doen, zou dat doodzonde zijn.

 

Bloedmooi, deze oer-Italiaanse tweezitter met zijn motor voorin. In die afgelopen vier jaar viel dat nog niet zo op, omdat het vertonen van dit meesterwerk altijd in combinatie ging met de verblindende drukte van autoshows. Maar nu is hij voor iedereen gewoon in al zijn pracht op de weg te zien. Hij is ontworpen door de voormalige leider van het Alfa-ontwerpteam, Wolfgang Egger. (Inmiddels werkt hij bij Audi.) Ik heb hem destijds nog gevraagd of het ontwerp niet te retro was. Hij antwoordde dat het modern ontwerp was met gevoel voor traditie. Het model valt in een traditie van historische Alfa’s. ‘We dachten bij het ontwerpen aan de 2000 Sportiva, de 33 Stradale en de TZ.’ Dat zijn nog eens memorabele modellen. De lange hoge neus en druppelvormige cabine doen denken aan de TZ, en de prachtige ronddingen aan de 33 Stradale.

 

Helaas heeft het model natuurlijk ook zijn zwakkere punten. Neem nou de naam: 8C Competizione. 8C staat duidelijk voor de achtcilinder, maar Competizione? Vanwaar zo’n competitieve naam? Hij is dan wel grotendeels van koolstofvezel gemaakt, maar hij is alleen goed om een zondagochtendje in te scheuren. Geen echte raceauto dus, maar waarom zou je een normale personenauto zo’n misleidende naam geven? Voor een conceptcar, oké, en zo begon het ook vier jaar geleden. Maar het model werd zo bewonderd dat Alfa zich vervolgens maar over de productie van het model is gaan buigen. Helaas ging het toen even wat minder met moederbedrijf Fiat en bleef er geen tijd over om aan de Competizione te spenderen. Nadat Fiat weer op haar pootjes terechtkwam, heeft Alfa in slechts achttien maanden de Competizione productierijp gekregen.

‘Toch blijft het vreemd, zo’n supercar met V8 die drie keer zo duur is dan elke andere Alfa’
 

Toch blijft het vreemd, zo’n supercar met V8 die drie keer zo duur is dan elke andere Alfa. Een auto met een aureool? Ja, Alfa zal er best een beetje aandacht mee trekken als ze in 2009 weer de oversteek naar de VS gaan maken. De 8C is zeer verleidelijk, maar hij kan niet echt in de schaduw staan van een supercar. Eerlijk gezegd had ik liever gezien dat ze bij Alfa meer tijd zouden besteden aan het perfectioneren van de Brera. Maar ik heb ook altijd dezelfde reserves gehad bij de Ford GT en daarin was ik een roepende in de woestijn.

 

Genoeg gezeurd. Laten we rijden.

 

Je stapt in, je kunt niet wachten om te gaan rijden en toch zal dat nog een paar minuten duren. Het interieur is oogverblindend. In mijn ogen is het binnen zelfs beter dan buiten, omdat het interieur veel inventiever en moderner is dan de buitenkant en toch een typische Italiaanse uitstraling heeft. De zittingen hebben de polstering van een supercar en zijn bekleed met schitterend bewerkt leer. De delen die er uitzien alsof ze genaakt zijn van aluminium zijn dat ook. Dus ze beginnen met honderd kilo zuiver aluminium, maken daar schakelaars en deurgrepen van in totaal vijf kilo van en het restant verdwijnt als slijpsel in de prullenbak. Het dashboard is gemaakt van koolstofvezel, maar dit heeft meer te maken met de kosten dan met racen. Het glimt verleidelijk in de Noord-Italiaanse zon.

 

Je drukt op de startknop. Daarop volgt een lang ronddraaien van de startmotor. Net als je denkt dat het nooit gaat gebeuren, slaat je hart op hol van een explosie van V8-uitlaatgeweld. Dit is een aristocratische motor. Gemaakt door Ferrari, vergelijkbaar met de motor van de Maserati Quattroporte en de GranTurismo, alleen heeft deze een inhoud van 4,7 liter in plaats van 4,2 en levert daardoor ook 50 pk meer, waardoor het totaal komt op 450. Geef gas en dat lijkt aardig te kloppen. Minstens 450.

 

De 8C is niet gemaakt voor getreuzel, maar je kunt er zonder protesteren met lage toerentallen mee rond tuffen. Als je het gas met rust laat, is het geluidsniveau aan de sociale kant van waanzin. Het is zelfs mogelijk de flipperbediende automatische handbak te verleiden tot redelijk schokvrij schakelen. Zodra je het gaspedaal serieus gaat gebruiken, ontstaat akoestische idioterie. Het is bovendien onderscheidend, met veel meer bas in de mix dan bij Ferrari, maar met de hoge toptonen intact. Je kan hem laten blaffen, je kan hem laten brullen. Als hij aan het brullen slaat, echoot het geluid door het interieur, voor een maximaal effect. Dit is allesbehalve een auto voor een rustig toerritje.

‘O ja, en als je terugschakelt hoor je een hels kabaal van plof- en pruttelgeluiden in de uitlaat’
 

Nu we toch bezig zijn, kunnen we de sportknop op de middenconsole wel even indrukken. Normaliter is er een klep die het uitlaatgeluid een beetje smoort onder de 4.000 tpm. In de sportstand schakel je die uit. De stand zorgt er ook voor dat het gaspedaal directer reageert, het schakelen sneller verloopt en dat het esp niet zo snel ingrijpt. Het kost niet te veel tijd om met 450 pk een gewicht van slechts 1.585 op gang te krijgen. Hij is snel. Snel op de manier die je kent van een auto met een turboloze motor: je moet hem tot aan het maximale toerental jagen door met de flippers het maximale vermogen uit de motor te persen. Boven de vierduizend toeren is er een enorme toename van vermogen en die is er nog een keer boven de zesduizend toeren – minder nadrukkelijk maar desondanks uitnodigend. Vanaf dat punt is de 8C helemaal op stoom en gaat hij met een gretigheid alsof daar nog meer is te halen op zoek naar de rode zone van de toerenteller die bij zeveneneenhalf duizend toeren begint.

 

O ja, en als je terugschakelt hoor je een hels kabaal van plof- en pruttelgeluiden in de uitlaat. Hij spuugt geen vuur, maar je weet dat hij het graag zou willen. De cijfers zien er als volgt uit: van 0 tot 100 km/u in 4,2 seconden en een top van 295 km/u. Daarmee is maar de halve waarheid verteld, want na slechts enkele kilometers besef je dat dit meer is, veel meer dan een domme krachtpatser.

 

De Cambiocorsa-versnellingsbak van Maserati zit achterin en het gewicht is zo verdeeld dat de achterkant iets meer heeft. Alhoewel hij het onderstel heeft van de Quattroporte is de wielbasis aanzienlijk korter dan van enige Maserati die nu te koop is. De subframes zijn voor meer stijfheid rechtstreeks aan de carrosserie bevestigd, de besturing is directer, de veren en stabilisatorstangen zijn stijver en de dempers doen niet aan de wiebelige en ineffectieve adaptieve Skyhook-nonsens, maar zijn voortdurend stug en klaar voor het echte werk. Achter zijn 20-inch, 285/35-banden gemonteerd en voor meer downforce wordt gezorgd door een diffuser.

 

Hij is gebouwd met het oog op wegligging. Alfa kon de veren zo stug maken door de carrosserie zo stijf te maken dat ze daaraan kunnen worden bevestigd. De dakstijlen, het dak en de achterschermen zijn gemaakt van een enkele laag koolstofvezel die zorgt voor enorme stijfheid. Voorschermen, motorkap en deurpanelen zijn vanwege de gewichtsbesparing eveneens van koolstofvezel. Die carrosserie van koolstofvezel zit gemonteerd op het verkorte en gemodificeerde platform van de Quattroporte.

 

Het werkt. Nou ja, op eigen terrein in elk geval. Alfa laat belangstellenden er alleen mee rijden op het eigen testcircuit van Balocco, maar dat is een groot en interessant circuit en ik geniet met volle teugen. De 8C voelt vertrouwd en voorspelbaar aan, met grip op elke ondergrond. Natuurlijk is er onderstuur als je te hard een scherpe bocht ingaat. Zorg er dus voor dat je voorzichtig instuurt en pas op het gas gaat als je er door heen bent. Weg met esp en je drift. In snelle bochten is hij vertrouwenwekkend, voorspelbaar en zeer levendig. Het rempedaal heeft een iets te lange slag en op dit spiegelgladde wegdek heb je iets te weinig gevoel in het stuur. Niet zo veel als in auto’s met de motor in het midden of achterin. Maar als je hem vergelijkt met Astons, SL AMG’s, een M6 of Corvette, dan biedt de 8C meer plezier.

 

Mag ook wel, want hij gaat veel kosten. Bovendien is het onderstel bepaald niet op comfort afgestemd. Hij slaat vreselijk op hobbels, zelfs op putdeksels. Maar ja, als je die achter de rug hebt, ben je ze ook onmiddellijk vergeten. De Quattroporte waarop hij is gebaseerd, schudt en deint dan nog enige tijd na. De Alfa weet er raad mee, mede als gevolg van de dankzij koolstofvezel en staal superstijve carrosserie.

 

We hoeven niet al te vriendelijk te zijn voor de 8C Competizione. Je merkt dat het haastwerk was doordat de ruwe kantjes niet zo zorgvuldig zijn weggewerkt als bij de 911 Turbo of een Gallardo. Maar in de juiste omstandigheden maakt dat hem juist speciaal. Alfa besloot sluw tot een beperkte oplage van in totaal vijfhonderd exemplaren. Elk daarvan is verkocht. Je zal zien dat ze vervolgens een verse lading van de cabrioletversie aankondigen. Wil je meedoen aan de hysterie, meld je dan nu bij Alfa. Snel. Of nee, je bent al te laat… in Nederland. Jan de Bouvrie (wit), Prins Bernard Jr. (zwart) en Frits Kroymans (rood) waren je al voor, alle drie toevallig ingeloot voor de tien beschikbare exemplaren. Nou ja, die rode voor Kroymans is wel logisch, hij importeert ze immers.