Uitgelicht: Bugatti Veyron SS met James

James May springt achter het stuur van de snelste productieauto op onze planeet, de Bugatti Veyron SuperSport. Riemen vast.

 

 

Volkswagens Ehra Lessien-testcircuit is zo’n 21 kilometer lang en wordt beschreven, vooral door VW zelf, als een ‘ovaal’. Maar dat is het niet.

 

Aan elk uiteinde maakt de baan een bocht van 180 graden. De ene kant van deze ‘ovaal’ is een 8,9 kilometer lang recht eind, maar de andere kant ziet er uit als een bot van een hond in een stripverhaal. Vanuit de lucht, grapte ik, lijkt het geheel wel enigszins op een enorme, uitgerekte BMW-grille. Daar moesten ze bij VW niet echt om lachen.

 

Mijn poging om de nieuwe Bugatti Veyron SuperSport naar zijn top te voeren begint aan de hondenbot-kant van het circuit. Het idee is om te accelereren naar 200 km/u en met dat als constante snelheid de glooiende kant op te rijden, waarna ik door de binnenkant van de bocht ga, terugschakel, en aan het uiteinde van de glooiing vervolgens plankgas zal geven en dat zo lang mogelijk volhoud.

 

Zeven kilometer verderop passeer ik dan een stalen loopbrug, waar ik voorzichtig zal remmen en de auto terug in de ‘handling’-modus zal zetten, om me dan terug te laten zakken naar 200 km/u om met dat vaartje de andere kant van de baan te nemen. Daarna wordt het nog eenvoudiger: ik zal rustig naar de pits rijden om daar onder het genot van een kopje thee mijn medaille in ontvangst te nemen.

 

Maar om te beginnen was daar de pits. Ik was er, en naast me stond een auto met een lopende motor. Die motor klonk als een kruising tussen een diesellocomotief en een ouderwets gevechtsvliegtuig. Ik klom in de auto en voelde aan mijn linkerkant, om daar de magische sleutel aan te treffen. De sleutel stak daar in z’n slot, dat op zijn beurt in de dorpel zit. Ik draaide aan de sleutel, en zag het genoeglijke ‘Top Speed’-opschrift verschijnen aan de onderkant van de toerenteller.

 

Dat betekende dat de spoiler annex luchtrem ingetrokken was, en dat de SuperSport dus klaar was om maximaal te glijden en te dweilen, en zich niet zou concentreren op het creëren van zoveel mogelijk downforce. Nu moest ik het rempedaal vooral met rust laten, want anders zou de auto in z’n ‘handling’-modus schieten – waarmee je het betere bochtenwerk zou bewerkstelligen. En daar was ik vandaag niet in geïnteresseerd, in remmen.

 

Ik trok op en accelereerde flink – dat was niet moeilijk – tot de voorgenomen 200 km/u en de zevende versnelling. Toen zette ik de cruisecontrole aan. Dat lijkt een beetje gek, dat snap ik, maar het was nou eenmaal de beste manier om op een constante snelheid te blijven rijden zonder dat ik me daar te veel op hoefde te concentreren. Ik keek eens om me heen en bewonderde de bomen aan de zijkant van de baan. En ik begon na te denken.

 

Dit, dus, was het nieuwste product van Bugatti; een 1.200 pk sterke versie van de reguliere 1.001 pk sterke Veyron, de auto waarvan we zo vaak hebben beweerd dat ie het paradepaardje en het toonbeeld van de ontwikkeling van supercars is, de auto waarvan we beweerden dat ie nooit een gelijke zou kennen en dat ie überhaupt in z’n eentje een segment vormt. Goed, dat beweerden we eveneens ooit over de McLaren F1, en het zou me niet verbazen als iemand het ook wel eens heeft gezegd over de vroege stoomlocomotieven.

‘Ik vermoed dat de extra 200 pk gewoon voor het oprapen lagen. Het binnenwerk van de motor is namelijk precies hetzelfde gebleven’

 

Het punt dat ik wil maken met deze opmerking? Geen enkel. 1.200 paardenkrachten en een toegeschreven topsnelheid van 415 km/u komen in de wereld van alledag nooit van pas. Ze zijn nutteloos. Maar ach, zoals de Amerikaanse ambassadeur in Frankrijk, Benjamin Franklin, ooit zei: ‘Hoe nuttig is een pasgeboren baby?’ Vooraf is het nut van nog niet bestaande zaken sowieso wat lastig in te schatten.

 

De echte reden dat deze auto bestaat, is gelegen in het bestaan van de Amerikaanse Shelby SSC Ultimate Aero, die over 1.183 pk beschikt en een officieel erkende topsnelheid heeft van 412,28 km/u. Dat is een verbluffende 5 km/u harder dan de 407 km/u van de oude Veyron, dus daar moest iets aan worden gedaan, vonden ze in Duitsland.

 

Welkom, dus, in het perverse substituut dat de mensheid heeft verzonnen om te compenseren voor de wapenwedloop, de slag om de ruimte, Star Wars en al het andere dat ons heeft beroofd van het dromen over een wereld die van twee kanten tegelijkertijd volledig zou worden vernietigd, met alles erop, eraan en erin. Dit is hoe de grote ideologieën elkaar heden ten dage hebben besloten te zullen gaan pesten: door apparaten met 1.200, 1.300, 1.500 en straks misschien 2.000 pk naar elkaar te sturen, dwars over de oceanen heen. Dat is knettergek, en ik ben er bepaald niet van overtuigd dat het hierom gaat als we het over de essentie van motorsport hebben, maar vanuit de positie waarin ik me nu bevindt, is het gigantisch geweldig.

 

Ik schoof op naar de meest linker van de drie banen om op het glooiende stuk te komen. Dat is een vreemde gewaarwording als je er niet aan bent gewend; je rolt naar je gevoel veel te hard een bocht in zonder daarbij te remmen, zonder op te stijgen en eigenlijk ook zonder te sturen. Bij 200 km/u is de glooiing van Ehra een hobbel die je zonder gebruik te maken van je handen kunt nemen, en het gevoel dat ik kreeg, was alsof de wereld per ongeluk even op z’n kant was gaan liggen. Ik zag een pylon staan, en flipperde met een van de peddels naar de zesde versnelling.

 

De SuperSport is, al is dat niet het officiële verhaal, de auto die de ingenieurs van VW zouden hebben gebouwd als de Veyron volledig aan hen was toevertrouwd geweest. De reguliere Veyron, zo doet het verhaal de ronde, is hen opgedrongen door het management als een strikt uit te voeren concept, waarbij terloops werd geëist dat die auto minimaal 1.000 pk moest hebben en een top van minstens 400 km/u. Dat kregen ze uiteindelijk voor elkaar, maar hun werk zou aanzienlijk eenvoudiger zijn geweest als hen was toegestaan om een beetje met de vorm van de auto te spelen.

 

Dit is wat ze nu hebben gedaan: de neus is subtiel veranderd, de afdekking van de motor en de luchtinlaten zijn radicaal veranderd, er is een nieuwe diffuser achter geplaatst, en er zijn andere, haast raadselachtige aerodynamische zaken toegevoegd. Ik vermoed dat de extra 200 pk’s gewoon voor het oprapen lagen – dat zal het probleem niet zijn geweest.

 

Want grotere turbo’s, grotere intercoolers en een nieuwe uitlaat nemen het gros van dat werk voor hun rekening, en ik denk dat ze al lang wisten hoe ze dat klusje moesten klaren. Het binnenwerk van de motor is namelijk precies hetzelfde gebleven.

 

Daar kwam ik bij de volgende pylon. Ik schakelde nog maar eens terug. Ik reed nog steeds precies 200 km/u, maar nu hoorde ik wel een soort trombone-achtig geluid uit de uitlaat van de SuperSport komen – een geluid dat verraadde dat de motor nu beduidend meer plezier in zijn werk begon te krijgen.

 

Ik vind deze nieuwe, uitgeklede Veyron leuk. Hoewel ik de oude versie – vanaf nu het boodschappenwagentje te noemen – best aardig vond, was ie altijd een beetje te opgedoft naar mijn smaak; een beetje te geplooid en te veel bling-bling. De nieuwe heeft een eenvoudig zwart interieur dat enigszins doet denken aan een Porsche in z’n simpele functionaliteit, met prachtige bedieningsinstrumenten, sobere knoppen en een algeheel gevoel van robuuste kwaliteit.

 

Bij wijze van uitzondering ziet het gebruikte, onbewerkte koolstofvezel eruit alsof het op de auto hoort, het staart je met een duistere blik aan van boven de oranje skirts en de wielen, die op hun beurt wel iets weg hebben van afgekloven chocoladekoekjes. De oude Veyron zag eruit als een accessoire, deze ziet eruit als iets essentieels.

‘Betekenisloze cijfers vlogen over de digitale snelheidsmeter en dat deden ze sneller dan ik ze hardop kon zeggen – 230, 260, 290’

 

De derde pylon kwam in zicht. De SuperSport zette z’n stekels op toen ik ‘m in z’n vier zette, en ik mijn rechtervoet rustig verder op het nu vervaarlijke geluiden loslatende gaspedaal drukte, klaar om me van de glooiende kant te laten katapulteren – zoals de Apollo 13 de krachten rondom de Maan gebruikte om zich naar huis te laten slingeren.

 

Om met 1.200 pk’s op stap te zijn, geeft een hartverwarmend gevoel. Bij normale snelwegsnelheden is de acceleratie van de SuperSport zo serieus dat het gewoonweg grappig wordt. Maar waar echt grote snelheden zijn vereist, is het vermogen meer als het gebabbel van een dwaas – het doet er niet toe. Nu gaat het om iets anders en dat andere heet aerodynamica.

 

Ingenieurs zullen je altijd vertellen dat de luchtweerstand onevenredig toeneemt als de snelheid toeneemt. Hoe sneller je gaat, hoe meer en hoe harder de vermanende vinger van de natuurkunde naar je zal zwaaien.

 

Snelheidstoename heeft wel iets weg van het indrukken van een spiraalveer; de moeite verdubbelt terwijl de contractie halveert. Dat is precies de reden waarom je 200 pk extra nodig hebt om de topsnelheid een lullige 8 km/u per uur op te stuwen – van 407 naar 415 km/u. Alle oh zo precieze geleiding van de luchtstroom, al dat desperate opstoken van de oven in die monsterlijke W16, en dat is alles wat je krijgt. Acht suffe kilometertjes extra. Althans, dat is het verhaal: het moet erin zitten. Vraag is: komt het er ook uit?

 

Twee pylonen. Oh, moedertje ironie aan het werk: pylonen verschijnen normaliter met tien- of honderdtallen tegelijkertijd en zijn al even normaliter de voorboden van vertraging, van langzaamaan, van frustratie en van lage snelheden, maar hier stonden twee eenzame pylonen om me te vertellen dat ik ervoor kon gaan. Ik drukte het gaspedaal volledig in, en de SuperSport begon het gedrag te vertonen van een op hol geslagen trein toen het lange rechte eind in zicht kwam. De Bugatti verstijfde zoals een beledigde vrouw dat doet.

 

Betekenisloze cijfers vlogen over de digitale snelheidsmeter en dat deden ze sneller dan ik ze hardop kon zeggen – 230, 260, 290. De 300 passeerde en de SuperSport accelereerde nog altijd als een kogel in de loop van een kanon. Toen ik weer durfde te kijken, zag ik het getal 350 staan.

 

De bomen verwerden tot een bewegende, groene muur en het driebaans rechte eind vernauwde zich alsof ik een smalle tunnel binnenreed. De cijfers schoten nu niet meer voorbij, maar bleven even staan en lieten zich makkelijker aflezen. Alsof je het record op een flipperkast probeert te breken, zeg maar: eerst vlieg je erheen, en dan begint het kruipen. Ik klokte 390, en toen mijn vorige record in een Veyron: 407. Was ie een beetje nerveuzer dan die vorige Veyron? Stijvere veren? Zachtere dempers? De rolbeugels zijn ook anders.

 

Ik kon de loopbrug in de verte aan zien komen, trillend in de hitte van de lucht, als een skelet verrijzend, en ik geef toe dat mijn bekken vochtig werd van een substantie die ik graag zou omschrijven als gesmolten stalen zenuwen, maar de eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat het iets anders zou kunnen zijn geweest. 1.200 pk’s onder mijn rechtervoet, en buiten, om en onder de auto nog veel grotere krachten die probeerden me terug te duwen. ‘Blijf ‘m planken, Captain Slow’, riep ik tegen mezelf.

 

En toen zag ik het, een meter of 400 voor het punt waar ik of van het gas af zou moeten, of op zou stijgen – want daar begon de glooiing alweer; een paar seconden voordat de meedogenloze elektronica zou ingrijpen en de auto zou beteugelen opdat de Bugatti Veyron SuperSport niet harder zou gaan dan 415 km/u. Daar zag ik een vier, en een één, en een zeven. 417. Vierhonderdenzeventien kilometer per uur. Dit is, met een verschil van 4,9 km/u, inderdaad de snelste productieauto ter wereld.

 

Vanaf heden mogen jullie me Sir Captain Slow noemen.

  

---

 

– Prijs: 1,95 miljoen euro (plus BPM en BTW)

– Motor: W16, 7.993 cc, vierwielaandrijving.

– Vermogen: 1.200 pk 

– Gewicht: 1.838 kilo 

– Snelheid: 0-100 km/u in 2,3 seconden;

– Top 413,6 km/u (begrensd) 

– Verbruik: 7,73 liter per minuut bij vol vermogen.

 

---

 

 

Als je een auto bouwt die 415 km/u rijdt, is het verstandig om de natuurkunde te hulp te roepen.

 

De echte vijand. Neemt proportioneel toe met het kwadraat van de snelheid. Maar vanuit de logica van een motor geredeneerd, is de situatie aanzienlijk ernstiger dan dat. Slechter, om precies te zijn. Aerodynamische weerstand is een kracht. Vermogen kan worden uitgedrukt als kracht maal snelheid. Dus heeft het vermogen dat je nodig hebt om luchtweerstand te overwinnen bij een constante snelheid, altijd ook een relatie tot de som van weerstand maal snelheid. Het benodigde vermogen neemt zodoende tot de derde macht toe ten opzichte van de snelheid. Elke hoeveelheid extra vermogen verschaft dus maar een derdemachtswortel daarvan aan extra snelheid.

 

De ‘normale’ Veyron gebruikt 1.001 pk om 407 km/u te kunnen rijden, ook als je ‘m in de verlaagde ‘top speed’-configuratie bestelt. De nieuwe SS heeft 1.200 pk, en dus 1,2 maal zoveel vermogen. De derdemachtswortel van de vermogensratio komt daarmee op 1,063. En 407 km/u maal 1,063 is 433 km/u. Dus lijken we afdoende vermogen te hebben.

 

Maar wacht even. De oorspronkelijke Veyrons hadden namelijk eigenlijk de beschikking over wel 1.030 pk’s. Het bedrijf wilde namelijk kunnen zeggen dat de auto ‘minstens 1.001 pk’ had, uitgedrukt in welk soort pk’s dan ook – Duitse, Britse of Amerikaanse (die weinig, maar wel enigszins van elkaar verschillen). Het lijkt er dus op dat we niet 200 pk extra hebben, en dat het verschil in snelheid dus ook geen 26 km/u zal zijn.

 

De zaak wordt vervolgens nog wat ingewikkelder, omdat het koelen van dat extra vermogen op zijn beurt ook weer vermogen kost, en bovendien ten koste van de aerodynamica gaat.

 

Met ‘tot’ 200 pk extra aan boord, is de hoeveelheid hitte waarmee de radiatoren te maken krijgen aanzienlijk. Een Veyron beschikt in totaal over tien radiatoren. Er zijn airconditioning-radiatoren, een voor de versnellingsbakolie, de ander voor de olie in het differentieel en voor de motorolie.

 

De koeling van de motor gebeurt door middel van vier radiatoren, die meer lucht moeten doorlaten dan in de normale Veyron omdat de motor krachtiger is en harder werkt. Ook de intercoolers hebben een radiator, en om de extra ingehapte lucht te kunnen koelen, zijn deze groter dan in de standaard Veyron.

 

Vergeleken met die originele Veyron, beschikt de carrosserie van de SuperSport over verbeterde, gestroomlijnder luchtgaten, zodat het eenvoudiger is geworden om meer koellucht binnen te krijgen.

 

Maar er is meer koellucht nodig, waardoor de luchtweerstand uiteindelijk niet erg veel is veranderd. De voorkant is lager omdat de ‘over het dak’-luchtgeleiders zijn verdwenen. Zonder die lagere wegligging, zou het grootste gedeelte van de rekenkundig toegenomen snelheid waarschijnlijk opgesoupeerd zijn door de noodzaak om de extra paardenkrachten te koelen die er in principe voor hadden moeten zorgen dat de Bugatti sneller zou zijn geworden.

 

De ‘nieuwe’ motor is eigenlijk niet zo heel anders dan de vorige. De W16 was al zo krachtig dat hij de extra boost van de vier vergrote turbo’s en de vergrote intercooler wel aankan. Bij vol vermogen verbrandt de motor een grote emmer benzine per minuut (bijna anderhalve liter per kilometer). Echt groen is ie dus niet.

 

Bewegingsenergie neemt toe met de massa en met het kwadraat van de snelheid. Zodat, uit de losse pols, de Veyron SS op z’n top minstens twaalf keer zoveel bewegingsenergie meezeult dan jouw eigen, vlotte, 1.000 kilo zware hatchback bij 160 km/u.

 

Van 415 km/u naar 0 gaan, zorgt ervoor dat het grootste deel van die energie moet worden verspreid als hitte in de remmen. Een groot deel, maar niet al die energie – want wanneer de spoiler annex luchtrem van de Bugatti zijn werk doet, neemt die in z’n eentje al 0,7 G voor z’n rekening. Dat effect ebt snel weg bij lagere snelheden, maar door de aanwezigheid van dat ding achterop, plus het feit dat de SS 50 kilo lichter is dan het origineel, betekent dat dat de remmen voor de SS niet hoefden te worden aangepast. Echt indrukwekkend.

 

Die zijn hetzelfde als bij de reguliere Veyron en dat de top van de SS is begrensd (op 413 km/u, waar James even boven kwam), heeft als achterliggende reden dat de banden moeten worden beschermd tegen oververhitting.

 

Zonder de begrenzer lukte het Bugatti’s fabrieksrijder Pierre Henri Raphanel om de Veyron SS op te jagen naar 431 km/u (hetgeen overeenkomt met onze eerdere berekeningen). De taak waar de banden op berekend moeten zijn – een combinatie van snelheid en gewicht – is zo compleet anders dan wat banden op normale auto’s ooit te doen krijgen, dat de prijs eigenlijk geen verbazing mag wekken: meer dan 25.000 euro voor een setje.