Uitgelicht: Ferrari P4/5 Competizione

Een aantal jaar geleden reden we met de unieke, op maat gemaakte Ferrari P4/5. Nu is er een raceversie. Klaar voor de start.

 

Heb je je ooit afgevraagd hoe coureurs afkicken van de amfetamine-achtige kick van het racen? Nou, in Mika Salo’s geval doen ze dat niet. Want Salo, die in 1999 inviel voor de gewonde Michael Schumacher en ook heeft gereden voor de F1-teams van Arrow, Lotus, Sauber, Toyota en Tyrell, heeft thuis een Camaro met een 1.002 pk 9,0-liter motor. ‘Op een gegeven moment zat daar een Toyota Le Mans GT-motor in, maar dat was echt te veel. Ik kon er niet meer mee rijden.’

 

Hij wrijft in zijn handen en ademt uit. We staan in een pitbox op het Autodromo di Franciacorta, een uur ten westen van Milaan. Het is koud op een manier zoals het dat alleen op een winters circuit kan zijn. Een klein leger buigt zich over een aerodynamische vorm en wisselt gereedschap uit voor laptops en vice versa. Ondertussen ratelen ze onophoudelijk en onverstaanbaar met elkaar in het Italiaans. Salo mag over een kwartier eerst proeven.

 

Hij schopt met zijn schoen tegen de muur en zegt, terwijl hij naar een diepe kras in zijn voorhoofd wijst: ‘Zie je dit? Vorige week was ik in een bos in Estland op wilde zwijnen aan het jagen. Het was donker en ik had een nachtlamp op mijn voorhoofd, maar dat vergat ik even toen ik aanlegde en vuurde. De terugslag van het geweer verbrijzelde de lamp.’

 

Misschien zit er bij Mika een schroefje los, maar bij de auto in ieder geval niet. Hij ziet er waanzinnig uit. In de naakte koolstof carrosserie komen klassieke lijnen samen met moderne aerodynamica. Als de coureur zich in de racestoel laat zakken, start het team de 4,0-liter V8 en vult een bekende, diepe grom de garage. Het is de motor van de Ferrari 430 GT2. Weliswaar met een kleinere inhoud, maar verder identiek aan de motor die Salo tot zijn beschikking had in het ALMS, het FIA GT en op Le Mans. De achtcilinder draait opvallend regelmatig rond; zijdezacht.

 

Als de coureur het deurtje dichttrekt, wordt duidelijk dat de rest eveneens Ferrari is. Zo ongeveer dan. Hij ziet er bekend uit, maar heeft tegelijk iets onbekends, zelfs voor kenners. Dit is de P4/5 Competizione, een auto die de sfeer ademt van Ferrari’s langeafstandsracers, de P3/4 en de 412P. Auto’s die er net zo sensationeel uitzagen als hun naam nietszeggend was. Dit is de enige P4/5C, een miljoenen euro’s kostend experiment. Het is de race-uitvoering van de gevierde straatauto uit 2006 die Ferrari weer verbond aan lange-afstandsraces en tegelijkertijd pissig maakte.

 

Franciacorta is gehuld in een deken van mist, maar als het toerental oploopt wordt duidelijk dat Salo zich door slecht zicht niet laat weerhouden.

 

Om deze auto te begrijpen moet je de man erachter snappen. En Jim Glickenhaus is me er eentje. Eerst wat details. Hij neemt Salo’s rondetijden niet op met zomaar een stopwatch, maar met exact hetzelfde apparaat dat Steve McQueen gebruikte in zijn film Le Mans. Het horloge om zijn pols is geen TAG of Breitling, maar het exemplaar dat Fidel Castro aan Fangio gaf als teken van respect toen zijn revolutionairen hem in 1958 hadden ontvoerd.

 

Jim is de zoon van een van Wall Streets oudste soldaten, Seth Glickenhaus (nu 97 en nog steeds aan het werk op de beurs). De familie heeft ook een kunststichting met werken van onder meer Picasso, Warhol en Edward Hopper. In zijn jonge jaren werkte Jim als filmproducent en regisseur met als specialisatie gewelddadige b-films. Iedereen die zich de explosie van filmverhuur in de jaren tachtig nog herinnert, heeft ze ongetwijfeld wel eens gezien. Jim kende John Lennon. Nu zit hij in het financiële bedrijf van de familie.

‘Als Glickenhaus het over oude Ferrari’s heeft, is het net alsof je naar een autofiele Indiana Jones zit te luisteren’

 

En wat houdt deze man van auto’s. Daarbij denken we aan de controverse rond de door hem gekochte en verbouwde Enzo in 2006. Maar Glickenhaus heeft ook een 166 Spyder Corsa, de derde Ferrari ooit gebouwd en de oudste in de bloedlijn die nog bestaat. En dan zijn er nog de ex-Mark Donohue/Roger Penske Can-Am winnende Lola T70 (met kenteken trouwens, hij heeft er ongeveer 60.000 kilometer mee gereden), een ex-Le Mans en ex-Donohue/Bruce McLaren Ford Mark IV uit 1967 en nog een heleboel andere, absurd kostbare en historisch belangrijke auto’s.

 

‘1976 was voor mij een magisch jaar’, vertelt Jim. ‘Het was het laatste jaar dat auto’s een toelating voor de openbare weg moesten hebben, zelfs de prototypes op Le Mans. Twee stoelen, bagageruimte, koplampen. Het waren auto’s waar je je mee kon identificeren. Je reed ermee naar het circuit, plakte de koplampen af en ging het circuit op. En de titanenstrijd van toen. Ford tegen Ferrari. En wat te denken van de persoonlijkheden: Vaccarella, Bandini, Surtees, Amon.’

 

Maar Jim heeft vooral wat met de Ferrari 330 P3 en P3/4, en hier komen we bij de crux. Vooral omdat hij twee originele Ferrari’s P330 heeft. Een daarvan draagt het roemruchte chassisnummer 0846 waarvan de echtheid wordt betwist. Dat is de heilige graal onder Ferraristi. Een auto die, zo wil het verhaal, is vernietigd nadat Chris Amon er tijdens Le Mans met een gebroken wiel de pits nog mee probeerde te bereiken. Dat werd een kostbare vuurzee.

 

Het is een lang en complex verhaal, maar Jim zegt dat keuringstekens op de motor en de versnellingsbak de authenticiteit bewijzen. Het is echter een grijs gebied. Oude Ferrari’s werden regelmatig tot schroot gereden waarna fanatiekelingen ze weer opbouwden. Enzo Ferrari leek daar niet zoveel om te geven. Hij realiseerde zich niet dat de auto’s die onder zijn leiding routinematig tot schroot werden gereden, op een dag onbetaalbaar zouden zijn (of hij taalde er niet naar). Als Glickenhaus het over dit onderwerp heeft, is het net alsof je naar een autofiele Indiana Jones zit te luisteren.

 

‘Ferrari zei dat ik een auto niet met schroot weer tot leven had moeten wekken, maar het is prachtig en we moeten blij zijn dat hij nog bestaat. Het was een heel Italiaanse reactie. Er werd nou eenmaal ruig met deze auto’s omgesprongen, ze belandden in de vangrail, in de modder op Le Mans en raakten vaak total-loss. Chassis, motoren, zulke dingen raken in de mist van de geschiedenis zoek. Maar Vaccarella heeft mijn auto bekeken. Hij herkende een deuk die hij erin heeft gereden toen hij er tijdens de Targa Florio een ongeluk mee had.’

 

Toen Pininfarina in 2003 zijn bedrijf probeerde te reanimeren, benaderde hij Glickenhaus. Zo is het epische verhaal van de door Jason Castriota ontworpen P4/5 begonnen, maar het slopen van een Enzo om dit te doen deed wel de wenkbrauwen fronsen. Jim kocht de donorauto in de VS en verscheepte ‘m terug naar Europa. De auto waar al deze moeite in resulteerde, heeft niet alleen zijn relatie met Ferrari verslechterd, maar zette eveneens Pinifarina’s lange verhouding met Maranello in de waagschaal. In een poging om het volgende deel van zijn droom te verwezenlijken gaat Glickenhaus met de P4/5 racen.

 

Paolo Garella, ex-Pinifarina (waar hij de leiding had over de unieke Lancia Stratos) en projectmanager van de P4/5, focuste zich met Glickenhaus eerst op Le Mans, maar toen dat spaak liep, richtten de twee zich op de steeds meer aan belang toenemende 24-uurs race op de Nürburgring. Le Mans gaat steeds meer gebukt onder de last van zijn eigen regels, maar ‘de Ring’ is flexibeler. Bovendien heeft het de zogenaamde EXP1-klasse voor auto’s die nergens anders terecht kunnen. Het tweetal speelde met de gedachte om een Maserati MC12 (maar te breed) van een nieuwe carrosserie te voorzien of de hand te leggen aan Ferrari’s van koolstof gemaakte 333 SP (maar te oud). Daarna kwamen ze op het idee om een 430 GT2 als donorauto te gebruiken.

‘Dit is een heel eind verwijderd van de natte droom van een rijke playboy. Glickenhaus heeft dan misschien het geld, hij heeft zeker ook de volharding’

‘We dachten: laten we het wiel niet opnieuw uitvinden,’ vertelt Glickenhaus, ‘we nemen een Ferrari GT2 en doen ons ding. We weten dat die werkt, we weten dat de carrosserie van onze auto functioneert. Mensen denken dat het een Enzo met een nieuwe koets is, maar er zitten 400 unieke technische systemen in. Hij is lichter en heeft meer downforce.’

 

De P4/5C heeft een legaal chassis van een 430 Scuderia en is voorzien van de aandrijflijn van een GT2. Hierdoor mag Jim er, na het raceavontuur, op de wegen boven New York mee rijden. Het middengedeelte komt uit dezelfde mal als dat van de P4/5 straatauto, maar hij is aan de voorkant breder en achter smaller. Ook zijn er aerodynamische aanpassingen gedaan en is de onderkant aangepakt. Verder verschillen de elektronica en het motormanagement van die van de GT2. Er zijn keramische schrijven gemonteerd (voor 380 mm, achter 330 mm) en de auto weegt ongeveer 1.230 kilo.

 

De P4/5C wordt gebouwd door L.M. Gianetti en onderhouden door N.Technology. Naast Salo staan de volgende rijders op de loonlijst: Nicola Larini (die het weekeinde van Senna’s dood in San Marino als tweede finishte in een Ferrari), Fabrizio Giovanardi en Luca Cappellari. Dit is dus een heel eind verwijderd van de natte droom van een rijke playboy. Glickenhaus heeft dan misschien het geld, hij heeft zeker ook de volharding.

 

‘Jim is uniek’, zegt Garella. ‘Niet al onze klanten hebben, zoals hij, de capaciteit om iets dat nog niet bestaat te visualiseren. De mensen die een unieke auto bestellen, hebben vaak een sterke visie en dito persoonlijkheid. Ze zijn bereid om risico te nemen en aan iets te beginnen met een blanco stuk papier. De verzamelaars waarderen hun collectie vaak aan de manier waarop andere mensen erover denken.’

 

Terwijl Salo en Larini op Franciacorta steeds sneller voorbij komen, is de sfeer in de pitstraat positief. Glickenhaus zegt dat hij gewoon plezier wil maken en iets terug wil geven aan een sport die volgens hem het spoor bijster is.

 

Garella zegt dat het zijn belangrijkste taak is om de investering van zijn cliënt te beschermen. Maar de P4/5 ziet er tijdens deze eerste tests meteen al erg snel uit en kan duidelijk veel meer hebben dan de door ‘de Ring’ gelimiteerde 435 pk die hij momenteel heeft. ‘Ik houd van dit soort projecten’, vertelt Salo na zijn test. ‘Omdat je iedere keer weer vooruitgang ziet. Deze auto wordt erg snel. Of er problemen zijn? Hij heeft vóór meer grip nodig, maar de achterkant staat als een huis. Ik heb er alles aan gedaan om ‘m aan het glijden te krijgen, maar dat lukte gewoon niet. Driften is leuk, maar tijdens een race wil je het niet – je banden moeten zolang mogelijk meegaan. Je wilt zo snel mogelijk gaan. Ik denk dat dat gaat lukken.’

 

We zullen het zien op 24 en 25 juni 2011. Op dit moment moet de man die het allemaal mogelijk heeft gemaakt zijn verwachtingen beteugelen.

 

‘We weten dat ie competitief zal zijn. De carrosserie en de aerodynamica behoren tot de beste in hun soort. Ik hoop dat we op z’n minst voor enkele snelle ronden zullen tekenen, maar ik denk ook dat we wat problemen krijgen en tijd in de pits moeten doorbrengen. Na de Ring plan ik nog niets. Mag ie meedoen aan Le Mans? Nee. Houden zij onze verrichtingen in de gaten? Ja. We gaan dan ook zeker met ze om de tafel zitten.’