Het lange wachten is voorbij, want het moment is aangebroken om te rijden met de meest besproken nieuwe sportwagen van het jaar. Zet je schrap voor een hogesnelheidsrit in de McLaren MP4-12C.
 
‘Niet vergeten, de maximumsnelheid rij je in de zesde versnelling.’ Er zit een man van McLaren in de passagiersstoel en gezien de omstandigheden houdt hij zich verbazingwekkend goed. Dat heeft vermoedelijk meer te maken met zijn vertrouwen in de auto die hij mede hielp ontwikkelen dan met het geloof in de capaciteiten van zijn huidige bestuurder.
 
We zijn niet aan het cruisen. Rijden op hoge snelheid is normaal gesproken al goed voor je concentratie, maar boven de 280 km/u wordt het een beetje speciaal. De dagelijkse beslommeringen waar je hersenen zich mee bezighouden, worden aan de kant geschoven ten behoeve van meer instinctieve impulsen. Zoals niet crashen. Een snelle blik naar beneden bevestigt dat de MP4-12C een prachtig lettertype gebruikt voor zijn instrumentarium, maar die gedachte zet ik even van me af.
 
We rijden 300. Dit is diep in de Twilight Zone, maar de 12C voelt verbazingwekkend, ja overweldigend stabiel. Je mag verwachten dat een voertuig met de Formule 1-expertise en simulatievuurkracht van McLaren is gezegend met een optimale luchtstroom over zijn uitgebeitelde carrosserie en dat wat ze niet weten over aërodynamica simpelweg niet de moeite van het weten waard is. Maar dan nog. Dit is gewoon eng.
 
Mijn ogen schieten weer even naar beneden voor een snelle update: 320 km/u. Pfoe. Ik heb nooit harder gereden in een auto. En ik heb nooit in een auto gezeten die zo stabiel aanvoelde en die zo goed spoorde terwijl ie werd gepusht tot het uiterste. Geen lift, geen zijstapjes, geen enge kleine sidderingen of sprongetjes. Houd je voet naar beneden en niets verstoort je opmars naar de 300+. De buitenspiegels werden herontworpen door een van de goeroes van het F1-team, dus zelfs het windgeruis rondom de spiegels is aanvaardbaar. Pas wanneer je terug bent op aarde, realiseer je je hoe weinig moeite het de 12C kost om je richting stratosfeer af te schieten. Terugkeren in de dampkring is ook een aparte ervaring die te danken is aan een luchtrem voor extra remkracht en downforce achter en aan een stel behoorlijk indrukwekkende remmen.
 
Terug naar de realiteit. Bij McLaren kennen ze niet zoiets als de Twilight Zone, maar alleen rationeel geplande, uiterst nauwkeurig geleverde hoge snelheid. McLaren benadert zoiets banaals als keihard rijden puur wetenschappelijk. Waarom ook niet? Stel dat het merk erin geslaagd is om, vijf jaar nadat het 12C-programma van start ging, de beste supersportwagen van de wereld te maken, is het dan erg dat dit werd gedaan zonder het gebruikelijke melodramatische gedoe dat erbij schijnt te horen? Of, om het anders te stellen: is McLaren slimmer dan het zou moeten zijn? Nou, judgement day is aangebroken.
 
Het is de auto van Ron Dennis. Ron, laten we hier niet te moeilijk over doen, is een soort genie. Je wringt niet zomaar zoveel succes uit een Formule 1-team en bouwt geen relaties op met types als Prost, Senna, Häkkinen en Hamilton zoals hij deed. Ook bouw je niet zomaar een hoofdkantoor zoals dat van McLaren, dat in ieder detail adembenemend is, wanneer je niet een beetje geniaal bent.
 
Ron is ook de ultieme gebruiker van de wetenschap. De dag voordat we de 12C voor het eerst rijden, komt Ron naar beneden om met ons te praten. Het was aanvankelijk bedoeld als een door de pr-afdeling ingepland praatje van tien minuten, maar op de een of andere manier loopt het al snel uit tot vijftig minuten. Het is prachtig om naar hem te luisteren. Hij is zeer duidelijk over de doelstellingen van het bedrijf. Even een paar highlights; waarom riskeert hij dat zijn focus minder op het F1-team is gericht door McLaren Automotive op te richten?
 
‘Omdat F1 een hachelijke onderneming is. Sinds 1967 zijn er 107 teams gekomen en weer verdwenen. Ik ben een beetje gefrustreerd over het feit dat men denkt dat het raar is dat McLaren een automotive project begint.’ (McLaren, zoals je wellicht weet, won gemiddeld een op de vier GP’s waaraan het meedeed.)

‘Er zijn zoveel zinnenprikkelende zaken aan boord van de 12C dat de eerste rit bijna zorgt voor een overbelast brein’

 
Ondanks zijn legendarische toewijding aan technologie, haalt hij zijn neus op voor elektrische aandrijving. ‘Het simpele feit is dat fossiele brandstofbronnen nog steeds het meest economisch zijn. De overgang naar compleet elektrische aandrijving zal minder snel gaan dan sommigen hebben voorspeld.’ Over McLarens grootste rivaal is hij verbazingwekkend grootmoedig, tot een zekere hoogte. ‘We hebben als benchmark voor de 12C meerdere auto’s gekozen, maar toen de Ferrari 458 verscheen, stopten we daarmee. Dat is een fantastische auto. Maar welke maatstaf, welke waarde je ook neemt, onze auto overtreft de Ferrari op elk gebied. We zijn altijd al gepassioneerd geweest in het benaderen van zaken op wetenschappelijke wijze. En we kunnen wetenschappelijk bewijzen dat wij de beste sportwagen in de geschiedenis hebben gebouwd.’
 
Misschien hadden ze ‘m de McLaren MBA-12C moeten noemen. Of misschien zit er toch meer donder en emotie in de auto dan je op het eerste gezicht zou denken.
 
De volgende dag zijn we in Portimão, een prachtig circuit in de Algarve. De baan heeft enkele hartslag stoppende hoogteverschillen, enkele gevaarlijke tweede en derde versnellingsbochten en enkele serieus snelle stukken. Er zijn vier 12C-exemplaren in de pitstraat en een delegatie topmannen van McLaren Automotive staat te kijken hoe vijf jaar hard werken wordt ontleed door burgers. Jenson Button loopt er ook rond.
 
Vergeet wat er op het web wordt geschreven: je zult niet teleurgesteld zijn wanneer je de 12C voor het eerst ziet. Hij oogt het best in donkerder tinten, staalachtig en stealth-achtig en net zo antimodieus als iedere andere middenmotor super-sportwagen. Z’n carrosserie is niet zo sexy als die van een 458 en trekt ook niet de aandacht op de manier van een Mercedes SLS AMG. Misschien zit er teveel opwaartse spanning in de achterzijde met z’n aan de zijkanten gemonteerde radiateurs en hooggeplaatste uitlaatsysteem. Maar hoe meer je er naar kijkt, hoe beter het wordt. Echt.
 
Dan stap je in. Oké, hij heeft niet de centrale zitpositie met twee stoelen aan beide kanten die van de F1-straatauto zo’n opvallende auto maakte, en die de status van Gordon Murray bevestigde als verpakkingsexpert. Maar in elk ander opzicht is ie prachtig. De deuren sluiten met een geruststellend dure, zacht gedempte plof. De 12C heeft een laag en kort dak, dus het zicht naar voren is spectaculair en de bovenkanten van de wielkasten zorgen ervoor dat je ‘m goed kunt positioneren.
 
De zitpositie is zeer goed; het stuur is een genot om vast te pakken. De knoppen (coole lettertypes, had ik dat al genoemd?) zijn fantastisch en doordat de knoppen van de ventilatie op de deurgrepen zijn geplaatst, versimpelt dit de knoppenwinkel op de middenconsole, waarmee ook de multimedia-afdeling en de verschillende chassisinstellingen bediend kunnen worden. Het geheel is zonder twijfel het product van een pietluttige, maar geordende geest. De richtingaanwijzerhendels zijn vooral super. De kwaliteit is buitengewoon, zelfs op deze pre-productiewagens. McLaren geeft toe dat het zijn toeleveranciers flink op de huid zit.
 
Net zoals bij de F1, de eerste auto ter wereld die ons opnieuw het tactiele welbehagen en de ceremoniële genoegens schonk van de startknop, druk je ook hier op een verlichte schakelaar om de motor te starten. Paul Rosches ongeblazen V12 in de McLaren F1 blijft een ultiem meesterwerk en de V8 met dubbele turbo van de 12C komt niet eens in de buurt als het gaat om auditieve voldoening. Maar hij pompt dan ook slechts 279 gram CO2 de lucht in en verbruikt gemiddeld 11,7 liter brandstof per 100 kilometer. Dat zijn bijna bizarre getallen voor een 600 pk sterke sportwagen.
 
Er zijn zoveel zinnenprikkelende zaken aan boord van de 12C dat de eerste rit bijna zorgt voor een overbelast brein. Maar sommige zaken zijn overduidelijk. De koolstofvezel MonoCell geeft de auto een overweldigend gevoel van structurele stevigheid. Het duurde 3.000 uur om de koolstofvezel body te maken van de McLaren F1, 300 uur voor die van de SLR McLaren en die van de 12C wordt geproduceerd in slechts vier uur. Een ongelooflijke prestatie. De MonoCell weegt slechts 75 kilo en de hele 12C weegt in lichtgewicht gedaante 1.301 kilo. Met een normale uitrusting is het nog altijd niet meer dan 1.434 kilo. De koolstofvezel monocoque is een Unique Selling Point van McLaren en het is verleidelijk om hem te verwerpen – zoals sommigen bij Ferrari plegen te doen – zolang je niet hebt gevoeld wat voor verschil het maakt.
 
Oh, trouwens, deze auto heeft een eco-modus. Op de weg waarover we het circuit verlaten, zitten we in de zevende versnelling voor je MP4-12C kunt zeggen. In de normale set-up schakelt de zeventraps Graziano-bak met dubbele koppeling moeiteloos door richting de hoogste versnelling, terwijl hij nauwelijks meer dan 2.000 toeren draait. Er is hier ergens een motor, maar je kunt ‘m nauwelijks horen.
 
Het eerste rondje voert ons door dorpjes waarvan de wegen overduidelijk niet hebben geprofiteerd van enige EU-subsidie. Waarschijnlijk zijn ze voor het laatst opnieuw bestraat in de Romeinse tijd. Dat is echter geen probleem voor de 12C, anders waren we hier niet geweest. Volgens directeur Antony Sherriff zijn de rijkwaliteiten het sterkste punt van de auto en ik snap waarom hij dat zegt. De auto glijdt als een S-klasse over de hobbelige wegen.
 
De 12C is voorzien van wat McLaren noemt ProActive Chassis Control en hoewel z’n vering is voorzien van double wishbones en schroefveren, is er geen mechanische stabilisatorstang. In plaats daarvan zijn de dempers hydraulisch met elkaar verbonden en voorzien van vloeistofgevulde dubbele kamers. Een daarvan is een compressiekamer, de andere een overloopkamer. Deze kamers zijn aan elkaar gelinkt waardoor het onderstel van de 12C harder geveerd is als de carrosserie overhelt en het onder normale omstandigheden juist comfortabeler wordt. Volg je het nog? Het voordeel is dat de 12C een machtig comfortabele, 600 pk sterke en 322 km/u snelle supersportwagen is op deze slechte Portugese wegen en dat het onderstel vrij is om te doen wat het wil, zonder de gebruikelijke compromissen. Dat volg je zeker. En wij ook.

‘De 12C bevindt zich op gelijk niveau als de GT-R en de Veyron, maar zonder de noodzaak van vierwielaandrijving, waardoor hij aanzienlijk minder zwaar is’

 
Voor de rit terug naar het circuit opteer ik voor de Sport-stand, voor zowel de transmissie als het chassis. Mclaren heeft er wijselijk genoeg voor gekozen om de twee te scheiden, zodat je je eigen favoriete mix kunt creëren. Terwijl ik nog nageniet van de S-klasse imitatie van de 12C, ben ik in gedachten al bezig met de vraag wat de auto in oorlogsstand kan op het circuit.
 
Wat is deze auto snel. Hij rijdt 100 km/u in 3,3 seconden en zelfs 3,1 seconden met de circuitgeoriënteerde Pirelli P-Zero Corsa-banden. Van 0 naar 200 km/u doet de auto in een overweldigende 9,1 seconden. Hij klinkt als een straaljager halverwege z’n toerenbereik en ontwikkelt een koppel van 600 Nm tussen de 3.000 en 6.000 toeren. De SSG-transmissie, die gebruikmaakt van F1-achtige flippers achter het stuur, is fenomenaal tijdens wisselingen bij volgas en biedt een prettige mechanische sensatie.
 
Ook kan hij een paar trucjes. Hou de linker flipper ingedrukt terwijl je remt en de transmissie schakelt razendsnel door de ratio’s en zorgt dat de motortoerentallen exact aansluit bij de correcte, laagste versnelling. Er is ook een soort PreCog-ding dat de koppeling klaarzet voor de volgende versnelling en het systeem voorbereidt op een schakelmoment, maar om eerlijk te zijn gebeurt er zoveel tijdens het rijden dat ik het niet eens echt in de gaten had. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat het een zeldzaam voorbeeld is van Mclaren dat te ver doordenkt, maar hoe dan ook: de versnellingsbak is briljant.
 
Op zeer snelle lange bochten in de bergen is de handling van de 12C meer dan indrukwekkend. Zijn slimme, van de F1 afgeleide systeem dat de natuurlijke neiging tot onderstuur met variabele remingrepen onderdrukt, is lichter dan een torque vectoring differentieel zoals bijvoorbeeld BMW gebruikt. Het werkt wel op vergelijkbare wijze, door het binnenste wiel af te remmen en op die manier de auto neutraal te houden wanneer de bestuurder iets te driest tekeer is gegaan. McLaren kocht een Nissan GT-R om ‘m te evalueren en complimenteerde het merk uitbundig; die GT-R haalt bijna net zulke hoge bochtsnelheden als de Bugatti Veyron. De 12C bevindt zich op gelijk niveau, echter zonder de noodzaak van alle vierwielaandrijvingsystemen om extra kleefkracht te ontwikkelen of hoge g-krachten te kunnen absorberen, waardoor hij aanzienlijk minder zwaar is.
 
Dit is een auto met haarscherpe, high-definition Technicolor rijeigenschappen. Z’n besturing is minder nerveus dan die van de 458 Italia, dus de auto is minder intimiderend wanneer je ‘m voor het eerst probeert te doorgronden, maar daardoor ook een tandje minder interactief. Je rijdt de Ferrari met je polsen. De 12C vraagt om een beetje meer input tijdens het insturen. Persoonlijk houd ik meer van de lineaire opbouw van de 12C, maar het verschil is klein.
 
Een niet te negeren element is dat het motorgeluid van de door Ricardo ontwikkelde bi-turbo van Mclaren minder mooi is dan dat van de turboloze Ferrari, hoewel het verschil in auditief genoegen minder groot is dan we tevoren dachten. De 12C maakt meer geluid in z’n meest extreme circuitstand en er is een optionele sportuitlaat leverbaar die nog luidruchtiger is, maar dan nog: niets klinkt als een Ferrari bij 9.000 toeren.
 
Het Portimão-circuit is moeilijk genoeg om te leren kennen onder droge omstandigheden, maar helemaal uitdagend wanneer het vochtig is. Het betekent dat we niet de ultieme mogelijkheden van de 12C kunnen onderzoeken, hoewel het terug getunede esp-systeem (om het helemaal uit te schakelen moet je heel diep in het computersysteem van de auto duiken, iets wat McLaren ons niet toestond, vreemd genoeg) je laat wegkomen met vermakelijke sliphoeken. Machtige motor ook. Toch is het circuitgedeelte minder onderhoudend dan gedacht. Ik ben ervan overtuigd dat de 12C een zeer effectieve GT3-racewagen is en dat het gladde oppervlak niet helpt, maar toch krijg ik de indruk dat deze auto zich, ondanks de verbazingwekkende dualiteit en technologie, beter thuis voelt op de openbare weg dan op het circuit.
 

Om eerlijk te zijn, is een paar uur in een pre-productiewagen bij lange na niet genoeg om een auto te doorgronden die zo progressief en briljant uitgewerkt is als de McLaren MP4-12C. Maar dit weet ik wel: het is een meesterwerk van modern industrieel design, genetisch gemanipuleerd en geboetseerd tot een haardikte van absolute grootsheid. Er is geen mathematische calculatie nodig om te bewijzen dat het de beste sportwagen is die ooit werd gemaakt. Ik geloof dat hij het is. Maar of het nou een auto is die je koopt omdat je er verliefd op wordt, of dat je ‘m koopt en het uiterlijk voor lief neemt? Op die vraag kunnen zelfs de grootste bollebozen ter wereld geen pasklaar antwoord geven.

Specificaties: McLaren MP4-12C



Prijs: 258.000 euro



Motor: 3.799cc V8 bi-turbo

Max toerental: 7.000

Compressieverhouding: 8,7:1



Vermogen: 600 pk

Koppel: 600 Nm



Versnellingsbak: zeventraps automaat met dubbele koppeling







0–100 km/u: 3,3 seconden

0–200 km/u: 9,1 seconden

100-0 km/u: 30,5 meter



Topsnelheid: 322 km/u

Verbruik: 11,7 l/100 km

CO2-uitstoot: 279 g/km



Afmetingen (L x B x H): 4.507 x 1.909 x 1.199 mm

Gewicht: 1.434kg



Gewichtsverdeling: 42,5% voor / 57.5% achter

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Meer van TopGear

Lees meer over McLaren 12C
Lees meer over McLaren
Lees meer over Engeland
Lees meer over Autotest