Jaguar F-type: drie keer brullen

De F-type is er. We nemen de hele reeks – V6, V6S en V8S – mee op reis naar het Britse noorden.

Er staan kanonnen in het kasteel. Ze bevinden zich achter de kasteelmuren, hoog boven de stad Edinburgh, ogenschijnlijk klaar om op commando een spervuur te verspreiden over denkbeeldige vijandige troepen. Er zijn er acht in totaal, allemaal zilverkleurig en ze steken – ietwat onconventioneel – door de achterkant van vier Jaguar F-types.

Plots komt er een, met een blaffend geluid, tot leven. De schuldige onthult zichzelf door de witte rook die omhoog krult in de koude ochtendlucht. Het geroffel verspreidt zich in alle richtingen van het plein aan de voorkant van Edinburgh Castle wanneer iemand het gaspedaal diep indrukt en, wanneer het geluid wegsterft, wordt het gevolgd door een droge knal; een geweerschot van onverbrande benzine die in de uitlaat alsnog tot ontploffing komt. Dan wordt het gaspedaal nog een paar keer flink ingetrapt, gewoon omdat het zo mooi is. Dit is een opwindend geluid; een raspende huil wanneer de motor in toeren klinkt en boze knallen wanneer het gaspedaal wordt losgelaten. Iedereen grijnst. Het échte kanon dat hier dagelijks om 13.00 uur wordt afgevuurd, is zojuist zes uur en twee minuten te vroeg afgegaan.

Een hoofd komt naar buiten vanuit een busje aan de overkant van het plein. Een kleine dame met een groot clipboard komt aangerend en fluistert: ‘We staan op het punt om een live-uitzending te beginnen, mag het wat zachter?’ Om 6.58 uur hebben we zojuist met succes de mensen in een zendwagen gek gemaakt en paniek veroorzaakt bij een weervrouw. Wanneer dit twee minuten later was gebeurd, hadden we de komst van de F-type live kunnen aankondigen voor een hele natie. Jammer eigenlijk. Een paar minuten later rolt ons konvooi van twaalf brede banden en acht trotse uitlaten over de kinderkopjes naar beneden, richting Mound. Bestemming: verder naar het noorden.

De Jaguar F-type is gearriveerd. Misschien gaat het hier wel om dé auto-introductie van het jaar. Een sportwagen waar ze in Groot-Brittannië trots op kunnen zijn. Hebberig als we zijn, hebben we ze meteen maar allemaal gereden: de basis-V6, de V6S en de V8S. In een rood-wit-blauwe processie, hoe toepasselijk voor ons in Nederland, gaan we in de Highlands op zoek naar een mooie omgeving en naar antwoorden. We hebben al een paar antwoorden. We hebben allemaal het weekeinde doorgebracht in een F-type en daarmee de 700 kilometer lange trip naar Edinburgh gemaakt op zondagavond. Het gebrek aan bagageruimte stoorde ons allemaal, vooral gezien het feit dat onze auto’s vol waren gestouwd met camera’s en andere apparatuur, wat betekende dat alles groter dan een Tupperware-lunch­trommel vervoerd moet worden bij de voetenruimte van de bijrijder. Bandengeruis is beter hoorbaar dan we gewend zijn van een Jaguar, je voelt beter wat er onder je gebeurt en ze zijn zuiniger dan je zou verwachten. De achtcilinders reden gemiddeld 1 op 9,4, de sterke en minder sterke V6’en reden gemiddeld respectievelijk 1 op 11 en 1 op 11,5. Nu ze hier zijn, zullen deze cijfers dramatisch verslechteren, met de V8 voorop. Je zult er gemiddeld 1 op 8,5 mee halen als je geluk hebt. Wij eh, haalden dat niet.

We verlaten de stad vlak voordat de files ontstaan en we stoppen even aan de noordkant van de stad om de auto te laten poseren onder een spoorwegviaduct. Het behoeft geen betoog dat de F-type een zeer geslaagd ontwerp is. De auto wordt gewaardeerd en bewonderd door nagenoeg iedereen die ‘m ziet, vooral vanwege de geweldige achterkant, maar ook uit alle andere hoeken oogt de auto prachtig. Hier en daar zien we bekende elementen.

Buig door je knieën en bekijk de auto recht van voren en je ziet hints naar de Nissan GT-R, terwijl de brede achterkant hint naar de BMW Z8. De ronde lijnen en de uitstulpingen verwijzen naar de bloedlijn van de E-type. Onze favoriet, zo oordelen we al snel, is de auto met de zwarte elementen. De zilverkleurige wielen van de V6 zijn te iel en de rode V8? Nou ja, die oogt wat rommelig. Er bevinden zich koolstofvezel inzetstukken op de 20-inch wielen, de twee dubbele uitlaten maken de achterkant druk en er zit een afzichtelijk zwart ding op de achterbumper: de achteruitkijkcamera.

'Het onderstel is verrassend alert, maar wel op de Jaguar-manier'

Deze auto’s zitten goed in hun opties, dus aan de binnenkant valt er weinig te oordelen. Alle drie hebben ze dezelfde sportstoelen, een stuur met een afgeplatte onderkant en een heerlijke sfeer. Jaguar noemt de indeling van de F-type een 1+1, omdat de bestuurder en passagier worden gescheiden door een mooie beugel om je aan vast te grijpen wanneer het spannende wordt. En ja, als je passagier bent in de F-type zal je je enigszins buitengesloten voelen, verwijderd van het spelen met de druk- en draaiknoppen. De materialen en de kwaliteit zijn van het niveau XK, maar het ontwerp is veel frisser. De stoelen omhelzen je bijna en er valt bijna niets op aan te merken waar het gaat om de zitpositie. Wel als het gaat over de binnenruimte. Het voelt allemaal nogal knus, zullen we maar zeggen. En het is niet van deze tijd dat het touch­screen-systeem, net als bij alle andere Jaguar/Land Rover-producten, traag reageert en verwarrend is in gebruik.

Wanneer we de A9 verder afrijden, probeer ik een tankstation langs de route te vinden, maar het systeem wil me alleen vertellen welke pompen er in mijn directe omgeving zijn: ik ben alleen niet van plan om terug te rijden. Irritant. Ook irritant is het feit dat ik via de draaiknop op de console diep in het menu van de auto moet duiken om de specifieke opties van de Dynamic Mode van de auto te vinden. Alles is te configureren. Zoals bijvoorbeeld het onderstel, de versnellingsbak, de besturing en het motorgedrag, maar om het te vinden moet je bijna zelf aan het programmeren slaan.

Mijn favoriete detail is iets dat er niet is – ruitensproeiers in de motorkap. In plaats daarvan bevinden ze zich op de wissers zelf. Ze zijn perfect ontworpen voor de Britse weersomstandigheden waarin we ons bevinden. April-buien, van sneeuw. Ik heb nog nooit ruitenwissers meegemaakt die zo goed opgewassen zijn tegen het residu van strooizout, maar gezien het feit dat we met gesloten dak rijden, zou ik willen dat er net zoveel aandacht was besteed aan het zicht schuin naar achteren. En dat we hadden uitgezocht hoe we het optionele – maar bij geopend dak essentiële – windscherm moeten verwijderen dat nu ons zicht recht naar achteren belemmert.

Ik zit in de standaard V6, de blauwe auto, en, net als de andere auto’s, roffelt de mijne prima door, niet gehinderd door de sneeuwval. We hebben al ontdekt dat de automatische versnellingsbak het best functioneert in de handmatige stand – in de automatische stand is de auto wat erg gretig om de kickdown-stand in te schakelen, maar de versnellingen zelf zijn fenomenaal lang. Ze hebben allemaal net even andere eindoverbrengingen. De V8S draait 1.500 toeren bij 110 km/u, wat een theoretische topsnelheid betekent van 503 km/u. Bij zo’n 90 km/u is de F-type V6 niet compleet stil, maar aan de andere kant is dit dan ook geen traditionele Jaguar. Het is ook geen GT, maar een sportwagen, en de maatstaf was de Porsche 911. Dus is er continu bandengeluid te horen en op slechte wegen overstemt het zelfs af en toe het motorgeluid. Dat zegt wel iets.

Het onderstel is tevens verrassend alert, maar wel op de Jaguar-manier. Je wordt er niet onrustig van, maar het reageert gewoon snel, de hele auto voelt veilig en stabiel en dat is verrassend wanneer je weet met hoeveel de wielbasis is ingekort. Ik zeg ingekort omdat de F niet bestaat uit een compleet nieuw van de grond af opgebouwd ontwerp. Het aluminium platform is een gemodificeerde variant van dat van de XK, maar dan stijver. Stijver zelfs dan dat van de XKR-S. De carrosseriepanelen bestaan uit aluminium, afgezien van een kunststof bagageklep en de gewichtsverdeling is bij alle drie de auto’s (inclusief bestuurder en passagier) exact 50:50. Het meest verrassende is dat de auto ondanks alle aluminium onderdelen nog altijd 1.597 kilo weegt. En dan is deze testauto nog de lichtste van de drie. Goed, dus, dat de motor 340 pk sterk is dankzij de supercharger.

Zelfs als instapper is de F een snelle, heel snelle auto met een moeiteloos middengebied. Maar ik moet zeggen dat, ondanks het uiterlijk en het geluid en de opwinding van de F-type, ik tot nu toe niet echt gegrepen ben door de auto. Dat wil zeggen, hier op deze saaie wegen in de richting van hele mooie wegen. Ik ben er nog niet van overtuigd dat z’n lay-out met een voorin geplaatste motor ‘m sportiever maakt dan een SLK or Z4 en ik maak me zorgen dat de auto, net als de Mercedes en de BMW, last zal hebben van onafhankelijk van elkaar opererende voor- en achterkanten. Ik ben ook verward met betrekking tot de scherpte van de bediening – het overijverige gaspedaal, de bijna bijtende remmen, de alertheid van de besturing – zelfs wanneer je van rijbaan verandert op de snelweg. Het leek allemaal een beetje hyperactief, ook al was dit te verwachten aangezien Jaguar voor alles wilde bereiken dat deze auto niet als dameskappersauto zou worden neergezet. Dat gaat ook niet gebeuren. Ten eerste omdat de auto daarvoor te duur is. En ten tweede omdat ie te goed is.

Eindelijk is het opgehouden met sneeuwen. We zijn onderweg naar de mooiste landschappen van Groot-Brittannië. De daken worden geopend, een act die slechts 11,1 seconden langzaam rijden verlangt. Onze onderlichamen worden langzaam gegaard door schokkend effectief verwarmde stoelen, de uitstroomopeningen op het dashboard blazen lucht met een temperatuur van 25 graden op mijn knokkels en het interieur is nagenoeg immuun voor turbulentie (maar niet voor geluid), en het voelt uiteindelijk alsof de F eindelijk met ons communiceert.

Er zijn aanmerkelijke verschillen te vinden tussen de drie versies, voornamelijk door de manier waarop de auto’s zijn geconfigureerd. De V6 heeft een open achter-differentieel en passieve dempers; de V6S heeft een mechanisch sperdifferentieel, actieve dempers en een instelbaar uitlaatgeluid; de V8S heeft een actief elektronisch geregeld differentieel. Het gerucht gaat dat de 495 pk sterke V8S nogal moeilijk te controleren bleek met zo’n compact onderstel, maar tot dusverre is de auto net zo gemakkelijk te besturen als de V6S.

Beide auto’s zijn beter dan het instapmodel. Hier, op deze slechte wegen, merk je het gemis aan een actief onderstel. De V6 bokt een beetje, de achterkant is af en toe springerig. Hij is wel soepel, waarschijnlijk vanwege de kleinere wielen en zachtere vering. Het is weliswaar niet wetenschappelijk onderbouwd, maar enkele testritten rond Loch Cluanie bevestigen dat er qua snelheid vrijwel geen verschil zit tussen de twee V6-modellen. Niet verwonderlijk wanneer er slechts 100 Newtonmeter koppelverschil zit tussen beide auto’s (en 40 pk).

'De F is misschien niet de subtiele Jaguar die je had verwacht, in plaats daarvan is ie iets beters: een leuke Jaguar om te rijden'

Het probleem van het instapmodel is dat de F-type een puntige auto is. Je krijgt bijna nooit te maken met onderstuur, de voorkant heeft grip, daarna nog meer grip en dan – puur uit gewoonte – nog meer grip. De auto is zeer precies en dat wordt ondersteund door een accurate (zij het ietwat lichte) besturing, waarmee je bijna alle bochten kunt ronden zonder je handen van het stuur te halen. De vraag is of de achterkant bereid is om de scherp insturende voorkant te volgen. Wanneer dat niet zo is, ga je of hard, of de weg is hobbelig. Omdat de auto zo stijf is, merk je er weinig van, maar als er een F-type is die wat minder scherp en gefocust overkomt, is het deze basisversie. Deze uitvoering heeft nog niet helemaal de sprong gemaakt van GT naar sportwagen. De andere twee wel. Ze zijn voorzien van groene en roze fluorescerende badges en zijn net wat strakker, speelser en beter uitgebalanceerd. Zo kun je in deze modellen bijvoorbeeld spelen met een knop die het uitlaatgeluid beïnvloedt. Op dit punt willen we even een officieel verzoek indienen namens de Dierenbescherming. Laat die knop met rust. De F klinkt van zichzelf al rauw en bruut genoeg.

De V6S in het bijzonder is als een rallywagen zonder turbo-gat. Wanneer je het gas loslaat in de versnelling, klinkt de V8S als artillerievuur; bij de V6 is het alsof er in de kamer naast je een Uzi wordt leeggeschoten. Doe jezelf een lol en reduceer het geluid wanneer je iemand inhaalt. Je wilt immers niet verantwoordelijk worden gehouden voor de hartaanval van een Suzuki-rijder. Dit is goed hoor. Jaguar is niet bang geweest om echt de stap te zetten naar een sportwagen met de F-type. Ik weet dat je denkt dat ik het niet meen omdat de auto geen middenmotor heeft, omdat het een Jaguar is en omdat de auto er te gladjes uitziet en verwijzingen naar de E-type bevat. Ik kan me inderdaad niet onttrekken aan het idee van kunstmatigheid rond de loudness-knop van het uitlaatsysteem en de abrupte reacties van de bedieningspedalen. Het is alsof alle elementen zijn versterkt. Het feit dat alle motorgeluiden uitsluitend achter je te horen zijn terwijl de motor voorin ligt, is – voor mij althans – teleurstellend. Maar wanneer je in de auto rijdt, terwijl de uitlaat achter je knalt en dondert als tijdens een zomerse vuurwerkshow, denk je ongewild toch: het is misschien artificieel, maar ik geniet wél.

Dan, wanneer je na een paar uur gewend bent aan de auto en je input is afgestemd op de bediening, realiseer je je bovendien hoe goed de auto is. Hoe vertrouwenwekkend de remmen aanvoelen, hoe snel de automaat schakelt – zo snel zelfs dat je denkt dat ie voorzien is van een dubbele koppeling, hoe veel grip je hebt bij het uitaccelereren van bochten en hoe ongefilterd alles is. De F is misschien niet de subtiele Jaguar die je had verwacht, in plaats daarvan is ie iets beters: een leuke Jaguar om te rijden.

Niemand van ons kan op dit moment een plek op de wereld bedenken waar we liever zouden zijn dan in de Schotse Hooglanden. Een theatrale omgeving met bergen waarop een dun suikerlaagje lijkt te liggen, geserveerd onder een blauwe lucht. We blazen naar het westen en vergapen ons aan de rotsformaties, horen de echo’s van de stenen wanden en vinden ongelooflijk mooie wegen met lange doordraaiers en haarspeldbochten, en zijn ervan overtuigd dat er geen betere plek is om te zijn en dat er wereldwijd slechts een handvol leukere auto’s is om mee te rijden.

Toen beet de V8S me. Op de Applecross Pass (Bealach na Bà voor iedereen die Gaelic spreekt). Geen grip meer? Inderdaad. Uitbrekende achterkant? Correct. Richting een rotswand? Check. Ik miste ‘m. God weet hoe, maar zowel links uitbrekend als rechts corrigerend bleef een onvrijwillige ontmoeting met het graniet uit. Dat was de V8 zelf, die even aankondigde dat je jezelf geen vrijpostigheden kunt veroorloven in een compacte roadster met een koppel van 620 Newtonmeter – dat bij nagenoeg alle toerentallen direct beschikbaar is. Iets wat ik wel had gedaan door de tractiecontrole uit te zetten. Het was een schokkende ervaring en een van de factoren die ervoor zorgden dat we de V8S betitelden als de op een na beste F-type. De auto is zó verschrikkelijk snel, net zo ontembaar als een hot-rod en eigenlijk bijna een karikatuur van zichzelf. Op een natte, hobbelige of gebarsten weg flikkert het licht van de tractiecontrole aan een stuk door. Het is de enige F waarvan ik denk dat het misschien allemaal wat te veel van het goede is, zeker als de weg ook maar een beetje vochtig is.

De V6S blijkt de beste mix. Z’n motor is bruikbaarder en hoewel beide varianten even goed zijn uitgebalanceerd – en zelfs af en toe aanvoelen alsof ze zijn voorzien van een middenmotor – vinden we de V6-motor fractioneel beweeglijker, beter in staat om in een bocht de uitgezette koers te volgen en uiteindelijk meer tevredenheid bieden. Ik houd zelfs meer van het geluid van de V6; het is aparter dan dat van de brabbelende V8 en klinkt bij het terugschakelen nog mooier.

Nog andere vragen die ons te binnen schieten? Een paar. Het gebrek aan bagageruimte is dermate nijpend dat het onze koopdrang zou kunnen belemmeren. Verder wordt Jaguar alom bekritiseerd vanwege de prijs van de F, maar nu we met de auto gereden hebben, is onze aanvankelijke scepsis compleet verdwenen. De auto is z’n prijs meer dan waard. De F-type is niet perfect, maar het is een buitengewone sportwagen: scherp, vol charisma, verkwikkend en levendig. Het is een auto waar Jaguar trots op mag zijn en tevens de beste sportwagen die in lange tijd is voortgebracht door Groot-Brittannië. Wat vervolgens de logische vraag oproept: is de auto goed genoeg om de wereldtop te verslaan?

Wat komt er na de letter E?

Hoe denkt de eigenaar van een E-type over de nieuwe F? We schakelen over naar ene Richard Hammond om dat uit te vinden.

Toen ik voor de eerste keer mijn E-type naar huis reed, was ik hoogst verbaasd dat iets dat er uitzag alsof het ieder moment op melodramatische wijze flauw zou kunnen vallen bij het horen van een luide knal, toch zo krachtig en explosief kon aanvoelen. De auto is snel: de 3,8-liter zescilinder lijnmotor blaft de verbrande benzine met zo veel geweld door de dubbele uitlaten naar buiten, dat je al snel op gevangenissnelheid zit.

Maar de auto rijdt ook prachtig, een kantzacht, romig, vliegend kleed. Maar dat is niet verbazingwekkend, want de E-type was ontwikkeld als een Grand Tourer in de dagen dat een Tour nog ‘Grand’ kon zijn. Dit is de eerste keer dat ik ze naast elkaar zie, de oude en de nieuwe. Je kunt er niet onderuit, de E zorgt ervoor dat de F-type eruit ziet als, nou ja, we weten niet precies wat, maar we zien nauwelijks enige familieband. Het zou leuk zijn geweest wanneer de F-type meer verwijzingen naar z’n voorganger had gehad. Dat je op z’n minst een hint naar de schoonheid van de E zou terugzien in de meer alledaagse vorm van de F. Maar dat is niet zo. De achterkant ziet er, eh, raar uit, als een slechte neuscorrectie bij een oudere filmster. Het stuur is – in tegenstelling tot het slanke, houten stuur van de E-type dat koud aanvoelt in het begin maar na langer contact met je vlees vanzelf opwarmt – een gebruikelijke van dikke spaken voorziene homp, een soort leren kerstpudding.

De deurhendels glijden naar buiten uit de flanken wanneer je drukt op de ‘open’-knop op de contactsleutel. Waarom? Ik weet toch waar ze zich bevinden? Ja, ik ben hard tegen de F. De auto klinkt geweldig, zij het na veel akoestische tuning en hij ziet er – voor een moderne tweezits roadster – fantastisch uit. Maar hij lijkt wel veel op iedere andere tweezits roadster. Het is een feit dat de auto nergens zo mooi wordt als de E. Z’n visuele gewicht, z’n hoogte, z’n omvang; alles aan de F-type tilt het concept van de tweezits roadster zo ver weg van de E dat het eigenlijk een andersoortige machine is geworden.

Het had ook niet anders gekund. De E is een product van z’n tijd. De welvingen van die auto zijn niet de Rubensachtige welvingen van een moderne vrouwelijke tv-kok. Dit is een auto uit de tijd dat er nog niet werd nagedacht over het feit dat modellen de realiteit zouden moeten vertegenwoordigen en een bepaalde hoeveelheid lichaamsvet moeten hebben om het aanzetten tot anorexia te voorkomen. Bij de F-type is het scherpe schouderbladen, donker-omrande ogen en ingevallen wangen wat de klok slaat. De waarheid is dat de E iets in je los maakt. Zoiets zou vandaag niet meer kunnen, simpelweg omdat de wetgeving het verbiedt. Voetgangersveiligheid, kreukelzones, kinderzitjes, airbags, emissies: al deze regels leiden tot een homogeen design dat ervoor zorgt dat we uiteindelijk kunnen kiezen uit twee soorten auto’s: groot-achtig of klein-achtig. De E is een dinosaurus in deze wereld, zij het een mooie, sensuele, opwindende dino.

De F-type, met z’n hoop en ambitie toegedekt door een deken en weggeduwd onder een overweldigende hoeveelheid restricties en kilo’s wetgeving, had nooit de puurheid en de focus kunnen krijgen van z’n voorganger. Zal de auto uiteindelijk de legendarische status van zijn voorganger kunnen evenaren als een uitgesproken, charmante symbool van Brits vakmanschap?

Nee, natuurlijk niet. Net zomin als dat de bestuurder ermee te laat zou kunnen opdraven voor een eerste afspraakje met het nichtje van zijn baas, haar dan op de knie slaan en te vragen of zij zou willen betalen voor het diner omdat hij zijn portefeuille thuis heeft laten liggen. Wil ik er desondanks een? Ja, natuurlijk! Het is een Jag.

V6S

Prijs NL: € 104.000

Prijs BE: € 86.900

Motor: 2.995 cc, V6 supercharged

Vermogen: 380 pk @ 6.500 tpm

Koppel: 460 Nm @ 3.500–5.000 tpm

Transmissie: achttraps automaat, achterwielaandrijving, sperdifferentieel

Wielophanging: double wishbone

Gewicht: 1.614 kg

Pk/gewichtsverhouding: 232 pk/ton

0-100 km/u: 4,9 Seconden

Topsnelheid: 275 km/u

Verbruik: 9,1 l/100 km

CO2-uitstoot: 213 g/km

 

V8S

Prijs NL: € 140.300

Prijs BE: € 102.500

Motor: 5.000 cc, V8 supercharged

Vermogen: 495 pk @ 6.500 tpm

Koppel: 623 Nm @ 2.500–5.500 tpm

Transmissie: achttraps automaat, achterwielaandrijving, elektronisch sperdifferentieel

Wielophanging: double wishbone

Gewicht: 1.665 kg

Pk/gewichtsverhouding: 293 pk/ton

0-100 km/u: 4,3 Seconden

Topsnelheid: 300 km/u

Verbruik: 11,1 l/100 km

CO2-uitstoot: 259 g/km

 

V6

Prijs NL: € 89.900

Prijs BE: € 75.300

Motor: 2.995 cc, V6 supercharged

Vermogen: 340 pk @ 6.500 tpm

Koppel: 450 Nm @ 3.500–5.000 tpm

Transmissie: achttraps automaat, achterwielaandrijving, open differentieel

Wielophanging: double wishbone

Gewicht: 1.597 kg

Pk/gewichtsverhouding: 210 pk/ton

0-100 km/u: 5,3 Seconden

Topsnelheid: 260 km/u

Verbruik: 9,0 l/100 km

CO2-uitstoot: 209 g/km