Uitgelicht: lichtgewicht cabrio’s

Dit zijn de meest hardcore cabrio’s die je kunt kopen. Hoewel, voor geen van drieën is een dak beschikbaar. In het titelgevecht van de lichtgewicht cabrio’s neemt de KTM X-Bow R het op tegen de Ariel Atom Mugen en de Radical SR3 RS.

 

Middernacht in Manchester. De stad is vrijwel uitgestorven. Het is dan ook maandag. Kleine groepjes mensen lopen voorbij, meer aangetrokken door dronken nieuwsgierigheid dan door de opwinding die ze voelden toen ze in de vroege avond op stap gingen. Niemand valt per ongeluk in de Atom of gaat zitten op de edele delen van de Radical. Nu ik zo ver ben gekomen met deze auto’s, kan ik een dronken travestiet of flashende oma ook nog wel aan. Enkele uren geleden heb ik mijn comfortabele zone al ver achter me gelaten. Dat geldt ook voor de auto’s.

 

Het zou voor de hand liggen om met deze drie extreme racemachines een circuit op te zoeken, de Stig tevoorschijn te toveren en hem het klusje te laten klaren. In plaats daarvan willen we met deze drie ultralichte sportauto’s het concept van rijplezier verkennen. Open rijplezier. Dat klinkt misschien een beetje hoogdravend, maar wij van TopGear hebben een theorie dat deze auto’s zichzelf wellicht tekort doen doordat ze zich uitsluitend als circuitmonsters profileren.

 

Misschien – dachten we – zijn deze auto’s, doordat ze puur rijplezier belichamen, ook geweldig buiten het circuit. We weten dat ze op het TG-testcircuit iedere supercar op z’n lazer geven, maar kopers betalen er ook een hele hoop belasting voor, om ermee op de openbare weg te rijden. Daarom beginnen we deze reportage in de stad en verplaatsen we de setting via het platteland naar het circuit. Daarna weten we waar ze de bestuurder het meeste plezier geven.

 

En in welke auto dat is – de KTM X-Bow R, de Ariel Atom Mugen of de Radical SR3 RS. De R in de typeaanduiding van de X-Bow is nieuw. Het verklaart de aanwezigheid van de uit de Audi S3 afkomstige motor die bovendien ook nog eens 19 millimeter lager aan de koolstof monocoque is gemonteerd, net zoals in de F1. De Mugen is de meest recente versie van de Ariel en de meest pure Atom ooit. Hij is niet zo op vermogen gericht als de V8 en is eveneens verstoken van het zenuwachtige karakter van de versie met supercharger. Het is gewoon een meesterlijk afgestemde, turboloze viercilinder met een ijzersterke onderstelafstemming.

 

Het is de derde deelnemer die op dit uur de meeste aandacht van de lokale bevolking trekt. Dit is niet de nieuwe SL die Radical nog maar een paar maanden geleden heeft aangekondigd, maar een hardcore RS die is voorzien van de noodzakelijke SL-onderdelen om ‘m straatlegaal te maken. De autoriteiten ervan overtuigen dat dit op de openbare weg mag in Engeland, is vast geen makkelijke taak geweest. We hebben alleen geen idee of ie de keuring in Nederland en België kan doorstaan. Dat zoeken we nog wel een keer uit. Ooit.

 

Alledrie hebben ze een middenmotor, een zesversnellingsbak, vijfpuntsgordels en geen greintje bescherming tegen de elementen. Samen wegen ze slechts 1.920 kg en hebben ze een vermogen van 830 pk. Een heeft een maximum toerental van ver boven de 10.000 tpm, een ander zit binnen drie seconden op 100 km/u en allemaal hebben ze een topsnelheid van meer dan 240 km/u en worden ze in kleine aantallen gebouwd. En, oké, ze hebben geen dak.

 

De cijfers interesseren Manchester echter niet. Manchester focust op het uiterlijk van de drie. De Ariel en de KTM hebben een rauw soort funk in zich die uitstekend in een stadse omgeving past. In hun hart zijn het net zo goed prachtige stukken industrieel design als auto’s. Zonder al te veel moeite kun je je deze auto’s wel voorstellen als eigendom van trendy types die in de binnenstad penthouses bewonen. Zelfs gemonteerd op een bakstenen muur, als een soort installatie, zouden ze niet misstaan. Dit gaat echter niet op voor de Radical. Die protesteert met iedere racevezel die hij in zich heeft tegen dit soort opvattingen.

 

Hij ziet er hier belachelijk uit en zo voelt ie ook. De grote vleugel werkt op de lachspieren en het feit dat een te kort gerokte dame de neus van haar stiletto niet eens onder de windsplitter kan krijgen, wekt hilariteit bij de omstanders. Diegenen die vragen of ze de motor kunnen zien, kijken geamuseerd hoe twee van ons tien veiligheidspinnen losmaken en de achterlichten demonteren. De Radical werkt op de lachspieren en wij balen daarvan. Later, als het tijd is om te fotograferen, is de Radical dan ook de eerste die, onder het gejank van de hoogtoerige 1.500 cc Suzuki-motor, de stad verlaat.

 

‘Mooie stellage’, zegt de meest gedistingeerde voorbijganger van de avond, terwijl hij zijn ogen over de Ariel laat glijden. De Atom voelt zich het meest thuis in Manchester, wat geen slecht teken is voor een auto uit Somerset. De in Oostenrijk geboren KTM is voornamelijk opgetrokken uit koolstofvezel. Z’n uiterlijk is zo indrukwekkend dat je er de rillingen van krijgt als je ‘m van dichtbij bekijkt. Hij is ook prachtig afgewerkt en als ik van deze drie een zou moeten kiezen om een ongeluk in te krijgen dan zou het de X-Bow zijn. De auto die klinkt als teak als je er op tikt.

 

 

Je moet er niet aan denken in dit soort auto’s, die je op geen enkele wijze tegen je omgeving en in het bijzonder puntig straatmeubilair – beschermen, een ongeluk te krijgen. De gedachte om er op dit uur, in deze met alcohol doordrongen nacht, mee op pad te gaan is erg onaantrekkelijk. Maar.

 

Doet u mij de Atom toch maar, alstublieft. Vooral omdat ie bodemvrijheid heeft en je als bestuurder op elk moment ieder wiel kunt zien door simpelweg je hoofd te draaien. Met 270 pk uit nog geen twee liter denk je dat ie stationair rauw loopt en tegensputtert bij lage toerentallen. Dan herinner je je opeens dat Honda ‘m gebouwd heeft en bewonder je zijn soepele loop en de snelle gasrespons. Zo klein en wendbaar als de Atom is, manoeuvreer je er moeiteloos mee door de smalle straten.

 

Hetzelfde geldt, dankzij de turbomotor van VW, in nog sterkere mate voor de in fluorescerend oranje gespoten KTM. Je hoort ‘m nauwelijks, de motor reageert soepel op het gas en de X-Bow laat zich met kinderlijk gemak sturen. De angstfactor wordt hier echter wel verhoogd door de hoeveelheid koolstof die zich binnen het bereik van drempels en stoepranden bevindt.

 

Ik zie op tegen het rijden in de Radical, omdat ik weet dat als de motor afslaat, ik een hele procedure moet doorlopen. Dit is dan ook een van de redenen waarom ik niet bang ben geweest dat iemand een van deze auto’s zou stelen (oké, dat is niet helemaal waar, want een paar gasten zou de Atom waarschijnlijk zo op een trailer kunnen tillen). Dat iemand die met deze auto’s onbekend is, ze kan starten, is nagenoeg onmogelijk door de complexiteit van de knoppen, de schakelaars en de pedalen die je hiervoor in een bepaalde volgorde moet indrukken.

 

Natuurlijk slaat de Radical af. Precies voor een drukke bar in het centrum. Ik vloek op de SR3 RS, die hierop reageert door onmiddellijk te starten, het toerental op te voeren tot 4.000 en er vandoor te gaan. Het is bepaald geen natuurlijke stadsauto.

 

Een paar uur later zit ik tot mijn nek in de Radical. Dat is geen beeldspraak, maar commentaar op de rijpositie (in de Ariel zit je tot je schouders en in de KTM ben je vanaf, eh, je tepels zichtbaar). We rijden tijdens de ochtendspits op de M56 en Manchester is trillend zichtbaar in de achteruitkijkspiegel. Hebben we afgelopen nacht plezier gehad? Nou, het is geen nacht die ik snel zal vergeten (dankzij borsten tot aan navels, als vrouwen verklede mannen en ook wat rariteiten) en een klein beetje opluchting na stress geeft gebeurtenissen altijd dat beetje extra glans. De KTM en in het bijzonder de Ariel kwamen voor zichzelf op en waren zonder angst, maar de Radical is gewoon te zeer emotioneel gebonden aan het circuit. Hij had heimwee.

 

Maar met Snowdonia, een bergachtig gebied in het noorden van Wales in het vooruitzicht is ie gelukkig. En dat ben ik, ondanks mijn door de rijwind vervormde gezicht, ook. Dat komt door het ontbreken van een voorruit wat boven de 50 km/u een echte openbaring is. Boven 120 km/u is het domweg beangstigend. Met deze snelheid een hommel in je snufferd doet meer dan slechts steken, in het bijzonder in de KTM waarin je hoofd heen en weer beweegt als een van die knikkende honden die af en toe nog een hoedenplank siert. In de Atom, waarin je je het naaktst voelt, is het nog het kalmst. Je zit erin als een straaljagerpiloot die de vijand in het vizier heeft en de cockpit is een feest dankzij de uitstekende ergonomie en het uitzicht op je benen. Het is echt fantastisch om de besturing in werking te zien en de wielen op en neer te zien bewegen. En dat doen ze. Veel.

 

De Atom is licht: een-derde ton lichter dan de KTM, die zelf al een automobiele anorexiapatiënt zou kunnen zijn, en erg hard geveerd. Dat is super als we later op het circuit van Anglesey arriveren, maar op deze bergwegen krijgt het onderstel geen kans om oneffenheden volledig te absorberen voordat de schok aan het lichtgewicht chassis is doorgegeven. Hierdoor gedraagt de auto zich onrustig. Met weinig gewicht in de neus, en circuitbanden die op het vochtige asfalt ook nog eens naar grip moeten zoeken, komt de rijervaring nog het meest overeen met het aan de staart trekken van een tijger.

 

Je verzet je niet tegen de Atom omdat ie zo leuk is om mee te rijden. Dus in plaats van angst en fysica de ervaring te laten overheersen, verlaag je je snelheid en geniet je van het uitmuntende stuurgevoel en de heerlijke motor. We hadden zelf de onderstelafstemming zachter kunnen proberen te maken, maar dan wisten we totaal niet wat we aan het doen waren en was het zeer waarschijnlijk op een drama uitgedraaid.

 

Bovendien is de Atom nog meegaand vergeleken met de Radical. In de SR3 krijg je werkelijk iedere oneffenheid in het wegdek mee – hoe minuscuul ook. Als bestuurder ben je in een voortdurend gevecht met het stuur verwikkeld. Daardoor krijg je op een weg die niet spiegelglad is, nooit het gevoel dat de auto maximale grip heeft waardoor je ‘m eens lekker op z’n staart kunt trappen. Als je dat wel doet, is het niet de motor die je bij je lurven pakt, maar de sequentiële, pneumatisch bediende versnellingsbak. Schakeltijd: 0,02 seconde. Oh ja. Je moet wel hard gaan om de overgang soepel te laten verlopen, maar wauw. Gewoon wauw.

 

 

Dertig kilometer rijden op deze buitenwegen staat gelijk aan een work-out. Daas door de luchtweerstand, het matige asfalt en het lawaai, tintel je minuten nadat je bent gestopt nog van de energie. Je kunt dan het beste gewoon even rustig gaan zitten om dit unieke gevoel maximaal in je op te nemen. Genieten van de plotselinge stilte en rust en zo wachten tot je hartslag weer naar normale waarden is gedaald. Dit is, en laat ik hierin duidelijk zijn, een belangrijk onderdeel van de ervaring.

 

Behalve als je met de KTM op pad bent geweest. Die is stukken meer ontspannen dan de twee Britse auto’s. Je voelt het extra gewicht de auto op het asfalt drukken en de reacties van de motor en het onderstel vervlakken. Maar niet van de besturing. Ondanks het feit dat die niet de mate van gevoel van de Atom biedt, is die exceptioneel direct. Zelfs te direct. Zozeer dat de auto ook maar bij de geringste beweging aan het stuur als een gazelle in doodsangst van richting verandert. De mate van grip is uitstekend en als het gaat om snelheid alleen is de KTM de andere twee op dit soort wegen de baas. Vergeet echter het motorgeluid, want vergeleken bij zijn concurrenten valt dat in het niet. Daarbij is de bekende trap in je rug, van de turbo, ook teleurstellend.

 

Er zit een wereld van verschil tussen het soepele onderstel en de vermogensafgifte aan de ene kant en de waanzinnige carbon badkuip van waaruit je de veren ziet bewegen en de omgeving in een surreële snelheid aan je voorbij schiet. De X-Bow gedraagt zich niet als een lichtgewicht. Je krijgt het gevoel dat het verwijderen van de voorruit van een TT RS roadster dezelfde auto oplevert.

 

Oké, dus deze R-versie is ongetwijfeld harder dan de standaard auto, maar zelfs als er tussen jou en het landschap niets zit behalve een zonnebril, werkt de KTM toch nog als een filter.

 

De volgende dag regent het op het circuit van Anglesey. Eigenlijk regent het al sinds we deze auto’s in handen hebben. Daaruit is gebleken dat de bestuurder van de Atom het natst wordt. En even snel een boodschap ermee doen, is onmogelijk als je eerst je kuipstoel moet afdrogen en een vijfpuntsgordel moet omdoen.

 

Nu zijn we tenminste op het circuit – een thuiswedstrijd voor deze auto’s. Tegen lunchtijd is de baan droog en zijn de banden en remmen opgewarmd. Geen excuses meer. De KTM is hier verbijsterend effectief. Hij is kort en breed, heeft zowel voor als achter bakken met grip en als hij eenmaal uitbreekt, doet hij dat verrassend dociel. Zoals iedere dag staat de Atom ook nu lijnrecht tegenover de X-Bow.

 

Ik weet niet precies of hij ook sneller is, maar deze auto benadert bochten op een totaal andere manier. De KTM is conventioneel: je remt, stuurt in, en accelereert de bocht uit. In de Ariel daarentegen zijn zelfs gedurende de bocht alle opties nog open, waardoor je flink met het gas en de besturing kunt spelen en de neus en kont lekker kunt laten bewegen.

 

Dit vat het verschil tussen de twee samen. De KTM is een auto van de getallen: enorm snel, soepel en makkelijk, maar vergeleken met de lichtvoetige Ariel voelt ie zwaarlijvig. En de Radical? Ik zal eerlijk zijn: tot die middag begreep ik weinig van ‘m. Het was op de openbare weg alleen maar keihard werken. Op het circuit kwam de SR3 RS echter in mijn handen tot leven. De auto leerde me over een fantastische eigenschap die we neerwaartse druk noemen: 750 kilo bij 200 km/u om precies te zijn. Dat is genoeg om even die in de F1-gemeenschap zo geliefde theorie over ondersteboven in een tunnel rijden aan te halen. Je voelt deze kracht al vanaf 130 km/u aan de besturing die daarna flink zwaarder wordt. Het ding plakt dan werkelijk aan het asfalt. Deze eigenschappen zijn hilarisch en verslavend en ik ben ongetwijfeld geen moment in de buurt van zijn grenzen geweest. Van alle Radicals wordt slechts 15 procent op de openbare weg gebruikt. De rest slijt zijn leven op circuits. Dezelfde verhouding gaat op voor de balans van de auto om op zowel de openbare weg als op het circuit te rijden.

 

De andere twee komen meer in de buurt van 50:50. De KTM vanwege zijn gebruiksgemak, de Ariel vanwege zijn directe karakter en de intimiteit die hij je verschaft. Moet je nog vragen wat onze winnaar is? Het is de auto die vanaf het moment dat we er vanaf Manchester in reden het meeste plezier gaf. Een auto zo gevoelig als de vingertoppen van iemand die braille kan lezen, een auto die alles voelt en alles communiceert. Ariel heeft nog geen betere Atom gebouwd dan de Mugen, en als er een manier is om meer plezier in een auto te beleven dan moeten wij die nog leren kennen. Dus doe het, ga voor wat avontuur in je leven, koop een lichtgewicht. Een slechte slogan, maar een superieure filosofie.