Subaru BRZ

Dit is niet zomaar de exclusieve testrit-wereldprimeur van de BRZ, dit is twaalf uur lang glijden en slippen en rondrossen met de beste Subaru aller tijden. Het wachten waard? Tipje van de sluier: ja.

 

Ergens dwarrelt er een blad uit de wolkenloze lucht. Dat moest wel een keer gebeuren, met al die bomen hier. Voortgedreven door een zacht briesje valt het zachtjes over de weidse vlakte van glad asfalt en komt bij een van de wielen neer. Ik kijk ernaar en vraag me af of ik dit moment op een of andere manier met de auto kan associëren. Het is een bijzonder fotogeniek blad: fris, bruin en herfstachtig. En het roert zich iedere keer wanneer de wind er vat op krijgt.

 

Mijn zen-moment wordt verstoord door het geluid van zachte schoenzolen als er een man langs me heen komt en zich in de richting van het blad haast. Hij vertrapt het niet en schopt het niet weg, maar hurkt neer, raapt het op en stopt het in zijn zak. Bizar.

 

Nee, vooral heel veelzeggend. Bezorgd dat het blad de plaatjes van Joe-san’s camera zou verstoren, werd het uit het beeld gehaald en opgeborgen op een plek waar het het verloop van de gebeurtenissen niet meer kon beïnvloeden of onze kijk op de nieuwe Subaru BRZ zou verstoren. Die aandacht voor details is kenmerkend voor Japanners. Stel je eens voor wat er zou gebeuren als die buitengewoon grote aandacht voor het kleine werd aangewend op het niveau van auto’s, in plaats van op het niveau van blaadjes. Klinkt veelbelovend, nietwaar?

 

Onze chauffeur zet ons af bij de ingang van het SKC-testcircuit van Subaru, verscholen te midden van weelderig beboste heuvels op een paar uur rijden ten noorden van Tokio. Het is 10.14 uur: precies één minuut te vroeg. Een minuut later mogen we naar binnen en worden we naar een non-descript industrieel bouwwerk gereden, hoewel het moeilijk is oog te hebben voor het gebouw als er twaalf mensen buiten staan te zwaaien.

 

Tot het ontvangstcomité voor onze (even opscheppen) exclusieve wereldprimeurtestrit behoort de senior project manager van de BRZ, Toshio Masuda, die ons binnen wijst op een BRZ die naast een paar gehavende prototypes staat. ‘Dit is de allereerste’, zegt hij, terwijl hij naar een aan elkaar gelaste witte Legacy gebaart. ‘We hebben hem gebouwd vanwege het concept van het lage zwaartepunt. We verwijderden de voorste drijfassen en plaatsten de motor zo laag mogelijk en zo ver mogelijk naar achteren.’

 

 

Dat is, in een notendop, het geheim van de BRZ. Alles was erop gericht om het gewicht op de goede plaats te krijgen – zo laag en zo centraal mogelijk. Het eindresultaat is een gewichtsverdeling van 53:47 en een zwaartepunt dat zich slechts 460 millimeter van dek bevindt. Vertaling voor normale mensen: de helft van het gewicht van de BRZ ligt lager dan kniehoogte.

 

Het is indrukwekkend wat Subaru allemaal heeft gedaan om dat te bereiken. Let nog even niet op de boxermotor en vergaap je aan de rails van de zitting, die helemaal nieuw ontworpen zijn om zitting en bestuurder nog eens 20 mm extra te laten zakken. Een bedrijf dat zoveel aandacht aan details besteedt, zal niet veel over het hoofd zien.

 

Waarom is dat van belang? Om precies dezelfde reden dat een SUV niet zo lekker rijdt als een sedan. Als het gewicht zo laag mogelijk ligt, is er sprake van minder schommeling, en dat heeft vervolgens weer een rij voordelen, zoals minder gewichtverplaatsing, zachtere vering en dunnere banden. Het is ontwerptechnisch eenvoudigweg een goede zet.

 

 

Wat iets is waar de boxermotor, met zijn vlakliggende zuigers die zijwaarts in de cilinders bewegen, zich voor leent. Op mechanisch gebied is de motor ook het enige onderdeel van de auto dat echt het resultaat is van de samenwerking tussen Subaru en Toyota. Subaru ontwierp de geheel nieuwe FA20 viercilinder 2,0-liter boxermotor met een ondieper oliecarter en een korter inlaatspruitstuk (ook dit weer om het gewicht omlaag te brengen), en Toyota bracht zijn D-4S directe-inspuitingssysteem in, wat heeft gezorgd voor een beter koppel en een lager verbruik. Voor de rest is de taakverdeling grosso modo als volgt geweest: Toyota nam het ontwerp voor zijn rekening, Subaru deed de rest – volgens Subaru, althans.

 

Dit is uitdrukkelijk de auto van Subaru. En het is helemaal zijn eigen weg gegaan. Het gewicht en het zwaartepunt verlagen is zonder meer verstandig, maar op andere gebieden is er geen acht geslagen op wat het gezonde verstand voorschrijft. Subaru, het meest turbo-minded onder de autofabrikanten, heeft de turbolader gedumpt daar waar zo’n beetje iedereen doordrongen raakt van de voordelen ervan. Ik bedoel, dat is toch vreemd, of niet? En omgekeerd: waar alle andere een elektronisch differentieel verkiezen boven een mechanisch om de tractie te regelen, gaat Subaru juist weer de andere kant op. Hetzelfde geldt voor de versnellingsbak en de ophanging: de BRZ heeft geen dubbele koppeling of adaptieve demping. En is het voor een auto die helemaal nieuw is niet vreemd dat de grootst beschikbare wielmaat het weinig bijdetijdse 17 inch is, en hij geen start-stopsysteem heeft?

 

 

Is er nog iemand, behalve ik, die het bemoedigend vindt dat Subaru weigert om de platgetreden paden te begaan? En ik zal je vertellen wat ik nog meer mooi vond. Door de hele ruimte waren er foto’s neergezet op eenvoudige houten ezels, waarop alles te zien is van de kooiconstructie tot plaatjes van de testmodellen die op locaties over de hele wereld rijden. Op die foto’s zag ik vaak, verstopt achter een vermomde BRZ, een en dezelfde auto: een Porsche Cayman. Ik wend me tot Masuda-san. Hij glimlacht geheimzinnig: ‘Wil je nu in de auto gaan rijden?’

 

Buiten in het zonlicht staat een blauwe BRZ. We hebben het gehele Subaru-testcircuit, als een enorme hindernisbaan voor auto’s, voor ons alleen. Dit is een gebeurtenis van belang – en dat weet ik omdat de komende vijf uur alle twaalf aanwezigen ons overal naartoe zullen volgen, steeds op gepaste afstand maar nadrukkelijk aanwezig, voor het geval we vragen hebben, er delen van het plaatwerk glimmend gepoetst moeten worden of boomblaadjes verwijderd.

 

Goed, de BRZ dus. Nou, hij ziet er prima uit, maar je krijgt het gevoel dat Toyota er niet hart en ziel in heeft gelegd. Jammer. De blauwe lak, typisch voor Subaru, staat geweldig in het decemberzonlicht, maar de details, de proporties houden je aandacht niet al te lang vast. Misschien zou een iets lagere ligging voor wat meer dynamiek zorgen (en het zwaartepunt nog verder laten zakken), net zoals de achterspoiler dat doet. Spoiler is trouwens niet het goede woord ervoor – eigenlijk regelt hij de luchtstroom vanaf de achterkant van de auto, waardoor de weerstandscoëfficient met een tiende wordt verlaagd tot 0,27 Cw.

 

De portieren gaan soepeltjes open en ik laat me in een subtiel vormgegeven, welhaast perfecte zitting zakken. Het is een heel stuk naar beneden, en ik gebruik de reis om te grommen naar de goedkope kunststoffen. Wat me daarentegen meteen aan moois opvalt, zijn de opvallende rode stiksels, de opzichtige zilveren dashboardafwerking en een trits Mini-achtige tuimelschakelaars die allemaal samen de BRZ iets stijlvols moeten geven. En de wat goedkopere onderdelen van de afwerking moeten maskeren. Vind je gebruiksvriendelijkheid belangrijk? Kom, denk effe na – dit is een coupé. De achterzittingen zijn miniatuur en, aangezien de ingenieurs een tamelijk stijf chassis wilden hebben, laad je de kofferruimte niet zozeer in, maar plaats je er meer spulletjes bij.

 

Ik druk het soepele koppelingspedaal in en zit even tastend aan de handversnellingspook. Strak, korte beweging, slechts twintig procent overgeheveld van een Impreza STi. Het voelt goed aan. En het stuur – dat is klein, mijn duimen zitten er lekker omheen, het heeft geen knopjes en is simpelweg bedoeld om mee te sturen. Hoe verfrissend. Jammer genoeg heb ik een paar minuten geleden gehoord dat hij dat elektrisch doet, wat dan weer weinig goeds voorspelt.

 

 

Het moment van de waarheid. De motor slaat aan met het vertrouwde, hoge, suizende metalen kuchje, vergezeld van een korte siddering van de versnellingspook. Je weet niet hoe lang ik hier op gewacht heb – nou, ongeveer net zo lang als jij. Ik wil van het moment genieten, maar ik ben de afgelopen vijf minuten bezig geweest met onze chaperons ervan te overtuigen dat ik echt niet de hele tijd iemand anders bij me in de auto nodig heb. Nu beide portieren gesloten zijn en ik geen passagier aan boord heb, besluit ik weg te wezen.

 

In plaats van een passagier heb ik twee radio’s. Ik ben nog maar net bij de slagboom die toegang biedt tot het enorme kuipcircuit, als er een tot leven komt: ‘Je moet op het middelste knopje drukken.’ De slagboom gaat omhoog en nu ben ik echt weg.

 

De BRZ (dat staat trouwens voor Boxer Rear-wheel drive Zenit) gaat schijnbaar moeiteloos over de middelste strook van het rechte eind. Er is niets rauws aan hoe hij rijdt, hij is soepel en strak, het enige rauwe is het ongebruikelijke geluid van de boxermotor. Hij is ook behoorlijk pittig bij lage toeren – eerder kreeg ik een grafiek te zien die toonde hoe de directe inspuiting zorgt voor bijna evenveel koppel tussen 2.800 tot 3.200 toeren, net zoals dat in de hoge toerenregionen het geval is. Het probleem is dat de koppelcurve tussen die twee punten inzakt…

 

 

Het lijkt alsof de tijd langzamer gaat terwijl je wacht tot hij kalmpjes naar de 4.000 toeren gaat, tot de BRZ eindelijk de wijzers van de klok weer voluit laat gaan en snelheid wint. Bij hoge toeren is hij heerlijk, sprankelend en grimmig – gelijkmatiger, minder onvast dan een Impreza, zonder de harde verslaving van een Honda Type-R, maar altijd bijzonder fascinerend om te horen. En te gebruiken. Omdat je met zijn tekortkomingen te maken krijgt, betekent het rijden erin hard werken.

 

De BRZ laat gretig zijn neus omhoogkomen als we de kuipbocht ingaan die met een onwerkelijke hoek in de natuurlijke omgeving is aangelegd, en als de wereld weer in de normale stand staat, zijn we bij het begin van het circuit. Teneinde het plezier dat ik aan de BRZ beleef te ‘faciliteren’, heeft Subaru hier marshals geposteerd. Ik bezweer dat dit me niet zal terughouden, niet nu we flitsende plaatjes van de auto willen. Tijdens mijn tweede ronde bespeur ik ergens een gehelmde figuur in een tabbaard die zich naarstig in veiligheid brengt als ik in zijn richting jaag. Ik verwacht dat de radio een oprisping zal geven, maar hij blijft stil. Vreemd.

 

 

In de volgende ronde rond ik dezelfde lange tweedeversnellingsbocht aan de buitenkant en daar staat hij, met de duimen omhoog. Tijdens ronde vier maakt hij het triomfantelijke pompgebaar met zijn armen. Ik rijd als een razende en hij is dolenthousiast – dat is de spirit die deze jongens door het bloed stroomt en waarvan ook de BRZ is doordesemd. Want deze auto rijdt echt geweldig en, jazeker, hij houdt wel van een beetje driften. Sterker nog, hij houdt net zo van driften als ijs van driften houdt. Ik had niet gedacht dat 200 pk genoeg zou zijn, maar met zijn smalle 215/45-bandjes en zo’n geweldige wegligging, is ie supergoed in toom te houden.

 

Hij gedraagt zich ook uit de kunst als je niet de uitersten opzoekt die een paar aardige meneren je met plezier toestaan. De manier waarop hij meegaat met de weg, is echt geweldig. Hij ademt, hij heeft ritme en is vloeiend, hij heeft pit en hij laat je genieten. In zijn behendigheid doet hij een beetje denken aan een Lotus, in hoe hij zich laat corrigeren aan een Porsche Cayman. Hij is feller en aangenamer dan welke hete hatchback dan ook (met inbegrip van de Clio RS), het chassis is messcherp, net zoals het gaspedaal, en wat betreft de elektrische stuurbekrachtiging, dat is het beste systeem dat er bestaat – het voelt natuurlijk en heel direct aan.

 

Je stuurt een bocht in en je weet exact waar je aan toe bent – hoeveel grip je hebt gebruikt, hoeveel je nog over hebt. Je voelt het via je handen, je voeten en – vooral – je kont. Ik weet niet of ik dit eerder heb kunnen zeggen, maar de slagzin die Subaru gebruikt voor de BRZ is helemaal van toepassing – Pure Handling Delight.

 

Met zijn slechts 1.220 kilo is het niet verrassend dat hij in scherpere bochten wat onrustig kan zijn, maar zelfs dat is deel van de pret. Dit is een auto waar je echt in moet rijden. Je kunt niet zomaar aan een hendel trekken of een schakelaar overhalen en het hem zelf laten uitzoeken. Dit is allemaal lekker ouderwets, en ik ben er dol op. De BRZ is precies wat ik hoopte dat hij zou zijn: een auto die je verleidt, die je beloont voor je vertrouwen, een auto met charisma en autoriteit en persoonlijkheid. Het is een auto waar je wat mee zou willen hebben. Goed, hij is een beetje niche, maar wat is daar mis mee? De BRZ is amodieus, prorijplezier en honderd procent Subaru. Nou ja, negentig procent. Maar dat is meer dan genoeg.

 

Motor: 1.998 cc viercilinder boxer

Vermogen: 197 pk @ 7.000 tpm

Koppel: 205 Nm @ 6.200–6.600 tpm

Transmissie: zesbak, handgeschakeld

Aandrijving: achter

Gewicht: 1.220 kg

Prijs: ± 30.000 euro (excl. belastingen)