Achter de schermen bij Lucid, de grootste nachtmerrie van Tesla

Stel je voor. Je eigen autofabriek, helemaal vanaf nul begonnen, schone lei. Je verleidt met veel zelfvertrouwen investeerders, met mooie beloftes: de businessclass-sfeer van een Maybach S-klasse, prestaties waar een Porsche Taycan het schaamrood van op de kaken krijgt en een grotere actieradius dan welke andere EV op aarde dan ook. Want ja, natuurlijk ga je elektrische auto’s maken.

Je hoofdkwartier bevindt zich in het hart van Californië, precies tussen San Francisco en San Jose in. Lekker, in deze tijd van het jaar. In elke tijd van het jaar, eigenlijk. Mocht je wat whizzkids nodig hebben: als je een VR-headset uit je raam gooit, komt ie op de stoep van de thuisbasis van Meta terecht. Kennis over onderstellen en design haal je bij de finefleur van de Europese merken vandaan. En natuurlijk kaap je veel personeel weg bij Tesla, gewoon om Elon een hak te zetten. Die zal vast wat boze berichtjes op X typen, maar dat kan verder toch niemand iets schelen.

Het begin van Lucid is zwaar

Welkom terug in de echte wereld. Tijd om de ware, ongepolijste cijfers erbij te pakken. In 2023 was Lucid Motors rotsvast van plan 14.000 exemplaren van hun sedan, de Air, te fabriceren. Het werden er maar 8.428. In de eerst negen maanden van het jaar schreef het bedrijf een resultaat van 2,17 miljard dollar; verlies, welteverstaan. Alleen al tussen juli en september verdampte er zomaar 630 miljoen dollar. Zelfs Manchester United kreeg dat niet voor elkaar.

In december nam de financieel directeur van Lucid ontslag. In haar weinig overtuigende ontslagbrief stond te lezen: ‘Ik heb alle vertrouwen in de toekomst van Lucid. Ik kijk ernaar uit dat het bedrijf zal blijven groeien.’ In de tussentijd koelde de beperkte vraag naar EV’s in Amerika de hooggespannen verwachtingen behoorlijk af. Het deed Ford besluiten om de extra ploegendienst die was ingesteld voor de massaproductie van de F-150 Lightning weer af te schaffen, en bracht Tesla ertoe de prijzen fors te verlagen om (met succes) het gestelde doel van ‘één miljoen in één jaar’ te halen.

Ziet er niet goed uit, toch? Daar gaat weer zo’n zeepbel van een wannabe-Tesla met veel te grote dromen het financiële afvoerputje in, met in het kielzog het kapitaal van een paar geldbeluste aandeelhouders en het inkomen van duizenden werknemers. Toch? Niet dus. Lucid staat op het randje van een monumentale doorbraak. Verliezen? Nee. Als je een echte zakentycoon bent, zie je dat anders. Het zijn investeringen.

Lucid gaat een zonnige toekomst tegemoet

De hippe EV-start-up is druk bezig met het testen van hun zevenzits SUV, die Gravity heet. De eerste fase van een gigantische fabriek in Arizona was in 2020 klaar. Wanneer hij zijn definitieve vorm bereikt, zouden er 400.000 auto’s per jaar gemaakt moeten kunnen worden. Een andere fabriek in Saoedi-Arabië is bezig om een productie van 155.000 auto’s per jaar mogelijk te maken.

Waarom daar? Nou, het koninkrijk heeft voor het komende decennium 100.000 Lucids besteld om zichzelf aan de mobiliteitsgreep van de olie te ontworstelen. En van enige filantropie is geen enkele sprake: Lucid heeft het feit dat ze de pandemie hebben overleefd puur en alleen te danken aan één miljard aan Saoedische investeringen.

Op de thuisbasis, ergens diep verscholen tussen de Californische muren, wordt hard gewerkt aan een derde model: een SUV die rond de 55k moet gaan kosten en het vuur aan de schenen van de Tesla Model Y moet gaan leggen. Het begint al wat beter te klinken, nietwaar?

Het EV-merk timmert aan de weg

In Europa kun je op dit moment maar mondjesmaat Lucids krijgen – vooralsnog alleen in Duitsland, Zwitserland, Noorwegen en, jawel, Nederland. Maar misschien heb je de naam afgelopen zomer wel langs horen komen. Toen dit jonge bedrijf, dit broekie – dat pas in 2016 aankondigde dat het de intentie had auto’s te gaan bouwen – een deal van naar verluidt zo’n 215 ­miljoen euro sloot om het verjongde Aston Martin (geboren in 1913) te gaan voorzien van technologie op het gebied van accu’s en elektromotoren. Wat weer klinkt als die casting call in het vierde seizoen van Succession.

Maar dit is de mal voor een autobedrijf van de 21^e eeuw. Niks klein beginnen in de schuur van opa en hopen dat je een kleine schare geïnteresseerden vindt. Je denkt groot, jaagt het geld er in rap tempo doorheen en zorgt er boven alles voor dat je net niet harder gaat dan de immer groeiende aandelenkoers. In 2021 werd de beurswaarde van Tesla geschat op een biljoen dollar (ruim 920 miljard euro) – pas het zesde bedrijf in de geschiedenis dat dat flikte. En dat na jaren van pijnlijke verliezen en een reddingsactie van de overheid in 2009, waarna het voor het allereerst winst maakte in… 2020.

Dit is de man achter Lucid

De mens van vlees en bloed die de opdracht heeft om Lucid door zijn eigen ‘hel die productie heet’ te leiden, is een zacht pratende man uit Wales die zijn thee drinkt uit een mok met een afbeelding van een rode draak (het symbool van Wales). CEO en CTO Peter Rawlinson ging met zijn titel als mechanisch ingenieur van het Imperial College naar Jaguar, waar hij baas werd van de carrosseriestructuren. Daarna werd hij chief engineer bij Lotus. Een sportauto die hij in zijn eigen tijd ontwierp, en die hij de Imola doopte, stond aan de wieg van de Elise.

Je zou denken dat het feit dat die auto weer aan de basis stond van de eerste Tesla, de Roadster, alles te maken had met weer een ander feit. Namelijk dat Peter kwam te werken bij Elon, nog voordat die beroemd en nogal berucht werd. Maar wonderlijk genoeg was het puur toeval. In 2009 was Musk wanhopig op zoek naar een goede ingenieur om de hopeloos verlopende ontwikkeling van zijn Model S te redden, en diverse collegae uit de industrie kwamen met Rawlinsons naam op de proppen. Hij zal ongetwijfeld hebben gedacht dat het de baan van zijn leven was.

Rawlinson over zijn tijd bij Tesla

‘Franz von Holzhausen had een paar maanden voor ik kwam de vormen van de Model S ontworpen’, weet hij nog. ‘Ik kwam in januari 2009, het ontwerp was eind 2008 af en was zo goed als in beton gegoten. Het werd dus een interessante intellectuele puzzel om alle technologie te laten passen in een vorm die al van tevoren vaststond.

‘Hij was bedacht vanuit een traditioneel idee van hoe een auto eruit zou moeten zien, met een lange neus voor een V8. Dat betekende dat de binnenruimte van de Model S nogal te lijden had onder de positie van een motor die er niet was’, legt Rawlinson uit. Dat is dus waarom je ons in eerdere tests hoorde klagen over de beenruimte achterin. En dat terwijl het motto dat Rawlinson zijn leven lang heeft nagestreefd ‘elke millimeter telt’ is.

We vragen Peter waar in de Air zijn halsstarrigheid en doorzettingsvermogen als ingenieur precies terug te vinden is. ‘Overal.’ Hij rost er een rits voorbeelden doorheen. De opbergruimte voorin bijvoorbeeld, waarvan je met 280 liter drie keer zoveel tot je beschikking hebt als in een Tesla met vierwielaandrijving.

Hoe de Lucid Air de EV met de grootste actieradius werd

De accupakketten zijn met een licht stijgende curve aangebracht, waardoor de diffuser al onder de B-stijl kan beginnen, in plaats van dat ie enkel een weinig effectief lapje plastic onder de achterbumper is. Minder luchtweerstand is het onmiddellijke gevolg; om niet te zeggen dat hier een wereldrecord in ‘glibberigheid’ wordt neergezet. En dat helpt het 113 kWh grote assortiment batterijen weer om een geclaimde actieradius (getest volgens de strengste Amerikaanse eisen) van dik 800 kilometer mogelijk te maken.

Toch laadt de auto sneller op dan wat Peter ‘de gevestigde Europese orde’ noemt. En ondanks die krachtpatserij heeft de auto een Rolls-Royce-achtige hoeveelheid beenruimte achterin. Het is hetzelfde virtuoze soort denken en doen dat er bijvoorbeeld voor zorgt dat een GMA T.50 minder dan een ton weegt. Na tien minuten praten blijkt al dat Rawlinson dezelfde ‘waarom doet iedereen zijn ingenieurswerk niet net zo netjes als ik?’-aanpak heeft als Gordon Murray.

De valkuil voor de Lucid Air

Het probleem is: de Lucid Air is fenomenaal slim. En het publiek heeft sinds de Citroën DS niet massaal slimme auto’s gekocht. BMW verkocht maar weinig exemplaren van zijn intelligente, lichtgewicht i3. De originele Mercedes A-klasse? Honda Insight? Allebei morsdood.

De Audi A2 ging ook ten onder, ondanks de cleane, zuinige en door aerodynamica gedicteerde vormen van Derek Jenkins, die nu de designafdeling van Lucid leidt. De autogeschiedenis staat bol van de waarschuwende verhalen over prachtige, vooruitstrevende ideeën waar het publiek op z’n best schouderophalend op reageerde.

We worden naar een geheime ruimte geleid waar Lucid dwarsdoorsnedes heeft staan van miniatuurmotoren, differentiëlen, controle-elektronica en delen van ophanging en remmen. Ernaast staan de equivalenten van Tesla, Rimac en Mercedes. Ze zien eruit als een ijzerwarenwinkel uit de vóórvorige eeuw en laten de componenten van Lucid nóg kleiner lijken. Die laatste zijn op een haast onvermijdelijke manier krachtiger, beter geoptimaliseerd, lichter en slimmer. Meer bereik. Meer beenruimte. Maar om nou te zeggen dat dat zich vertaalt naar meer billen op achterbanken? Niet echt.

Lucid wil een miljoen auto’s per jaar verkopen

‘We hebben [in 2022] 6.000 auto’s verkocht, wat niet goed genoeg is’, geeft Peter toe – en zijn gezicht staat opeens een stuk minder vrolijk. ‘We zijn een compleet nieuwe boom in het bos. Veel mensen hebben zelfs nog nooit van Lucid gehoord. We zijn enorme uitdagingen tegengekomen, met hoge rentepercentages en de impact die de macro-economie nu eenmaal op bedrijven heeft. Als ik het heb over een miljoen auto’s per jaar [de ‘tevredenheidsdoelstelling’ die hij ooit heeft gesteld], dan meen ik dat bloedserieus. Maar niet op het prijspunt waarop we nu zitten. Op dit moment concurreren we met Porsche en Mercedes.’

Net als bij Tesla het geval was, is het doel om eerst geld te verdienen met het verkopen van luxe, 1.000 pk sterke EV’s aan mensen die ze makkelijk kunnen betalen, om dat geld vervolgens te spenderen aan de ontwikkeling van een auto voor ‘de gewone man’. Elon beloofde hetzelfde, maar de goedkoopste Model 3 kost nu nog altijd zo’n 42.000 euro.

Wat kost een Lucid Air in Nederland?

En vooralsnog beperkt het gamma van Lucid zich tot de Air, de uiterst luxe zakensedan die er in elke nieuwe versie alleen maar redelijk zinloos veel krachtiger op lijkt te moeten worden. Ter illustratie: in Nederland kun je nu voor 222.000 euro de 1.111 pk sterke Air Dream Edition Performance krijgen, die in 2,7 seconden naar 100 km/u rost.

Onlangs verscheen in Amerika de Air Sapphire, die niet minder dan 1.251 pk levert en er net minder dan 2 seconden (1,95) voor nodig heeft om op 100 km/u te komen. We vragen Rawlinson dus hoe hij het precies voor zich ziet: dit bedrijf, waar je niet met minder dan een dikke portemonnee hoeft aan te kloppen en waar je een auto kunt kopen met ruimtevaartachtige prestaties, zou de grote hoop op democratisering van duurzaam transport moeten zijn?

Het merk hoeft niet zelf een goedkope EV te bouwen

‘Het best verdienende traditionele autobedrijf is Porsche. Dat beweegt zich nu in de markt van modellen die globaal tussen de 50.000 en 250.000 dollar kosten. Ik denk dat dat een mooie plek is om te zitten. Waar ik op uit ben, is het creëren van een vermenigvuldigingseffect, door onze aandrijftechnologie ook beschikbaar te stellen aan andere autofabrikanten. Onze Air Sapphire-technologie past uitstekend bij Aston Martin. Over een paar jaar komen we met een middelgroot platform dat geschikt is voor een familieauto.’

Om kort te gaan: Lucid hoeft die auto voor de gewone man, waarop de marges een stuk kleiner zijn, niet per se zelf te bouwen. ‘We zouden daar licenties voor kunnen afgeven. En onze aandrijftechnologie is ook geschikt voor een brandstofcel op waterstof, of voor benzine-hybridetoepassingen.’ Stel je dat eens voor. Verkoop gewoon de techniek aan een grote speler op de markt, zodat zij zich de moeite van de ontwikkeling kunnen besparen en jij geld binnenhaalt om je bedrijf op te schalen. Bugatti en Rimac kropen samen het bed in. Waarom niet Lucid en Dacia?

Zoals je uit het voorgaande kunt afleiden: Peter is geen schuchtere baas. Hij verblikt of verbloost niet als we vragen of er sprake is van ongeduld bij het Saudi Public Investment Fund (dat 60 procent van de aandelen in Lucid bezit, en zo dus de grootste financier is van de geldsmijterij). Hij noemt ze ‘stevige, door dik en dun loyale supporters van het bedrijf’ en wordt maar heel even een tikje knorrig als hij toegeeft dat hij ‘een enorme persoonlijke druk’ voelt om van het bedrijf een winstgevende onderneming te maken. De ironie: een van olie rijk geworden autoritaire staat die cheques uitschrijft aan een lichtvoetige Californische automaker om het toch maar vooral zonder fossiele brandstoffen te redden.

Vreest Lucid Motors voor de concurrentie uit China?

Hij zegt dat veel Chinese nieuwkomers ‘angstaanjagend goed zijn, en dat zou ik niet hebben gezegd als je me het drie jaar geleden had gevraagd’ (hoewel een koude handelsoorlog tot gevolg heeft dat ze voorlopig nauwelijks marktaandeel in Amerika kunnen veroveren). En hij gelooft dat de Europese oude garde nogal worstelt met de elektrische transitie, veel meer dan een start-up dat doet.

‘Hoe goed zijn hun ingenieursteams? Ik denk niet dat ik dit had gekund bij, laten we zeggen, Jaguar. Ik denk niet dat iemand me daar zoveel macht had gegeven, dat ik daar zoveel invloed op het product zou kunnen hebben. En hetzelfde gaat op in het geval van Tesla. De invloed die ik kon uitoefenen om de Model S te engineeren – ik denk niet dat ik die bij een traditionele autofabrikant ooit had gekregen.’

En hij wil meer. Hij heeft een doelstelling om van een efficiëntie van minimaal 5 mijl (8 kilometer) per kWh de standaard te maken. Hij praat met passie over het hebben van een tastbare invloed op de CO₂-emissies en de klimaatverandering. Kijkt hij nog verder, naar een nieuw avontuur, een nieuwe uitdaging? ‘Ik ben verbonden aan Lucid. Hier komt alles samen waar ik ooit voor heb gewerkt.’

Het volgende project: de hoge gezinsauto

Het eerste dat nu in de pijplijn zit, is de nieuwe SUV, de Gravity. Is het gewoon een Air die een stukje de lucht in is getild? Nee dus. Hij heeft wel hetzelfde gladgestreken ontwerp dat designbaas Derek omschrijft als het ‘kogeltreineffect’, met de kenmerkende slanke koplampen en de totale afwezigheid van gimmicks – hier geen camera’s in plaats van gewone spiegels. Waar haalt hij zijn inspiratie vandaan? ‘Vliegtuigen. Er zit zoveel eerlijkheid in zo’n ontwerp, terwijl het toch esthetisch prettig is.’

Maar aan de binnenkant is er een geheel nieuwe aanpak voor het uiterlijk en de bediening, met een gekrompen stuurwiel (‘een yoke heeft een steile leercurve’) en een lang en smal display op ooghoogte. ‘Dit is uniek in de markt’, zegt Derek, voordat we er ter Europese verdediging tegenin brengen dat Peugeot al dik een decennium ongeveer hetzelfde doet. Maar goed, dat merk is in Amerika niet te koop. En in alle eerlijkheid is het interieur van Lucid prachtig uitgewerkt, met kraakheldere schermen en een zitpositie die veel uitgebreider aan te passen is dan bij de Franse i-Cockpit.

Wat hier heel verfrissend is – en vrij ongebruikelijk voor een start-up – is de opvatting dat meer techniek niet altijd beter is. En dus is er, zoals bij het Night Panel dat Saab ooit introduceerde, de mogelijkheid van een ‘digitale detox’: met twee swipes wordt alles op de schermen gedimd, op de snelheidsmeter na. ‘Niet bepaald raketkunde, maar we denken dat mensen het wel kunnen waarderen.’ Nou en of.

Oog in oog met de test-Lucids

We worden de ruimtelijke designstudio weer uit geleid, door een gang, naar iets wat lijkt op een productielijn. ‘We dachten dat jullie fabriek in Arizona stond? Wat is dit dan?’ sputteren we, oog in oog met een stuk of 40 Airs en diverse testversies van de Gravity. ‘Dit is alleen de testvloot. Koud weer, hete omstandigheden, Nürburgring, lange afstanden, software, ophanging…’

Het zegt iets over de schaal waarop het bedrijf bezig is dat we hier slechts een bescheiden deel zien van de auto’s waarmee het slecht zal aflopen. Elk van hen zal worden afgebeuld tot ze ook de laatste beetjes data hebben afgestaan, en dan gaan ze de shredder in.

Rijden met het prototype van de Lucid Gravity

We mogen een stukje rijden in een duidelijk al stevig gebruikt testexemplaar van een Gravity. Hij hangt permanent aan een laptop en de cabine komt in zijn geheel uit de 3D-printer, dus een gedegen rijimpressie mag je dit niet noemen. Maar wat we wel kunnen zeggen: hij is verdraaid snel, is daarbij zo soepel en comfortabel geveerd als een Range Rover en het concept ‘klein stuur/groot scherm’ werkt haast meteen veel intuïtiever dan de pogingen van de Europese hegemonie om het stuur opnieuw uit te vinden.

Geen wonder dat ze niet kunnen wachten om dit apparaat zo snel mogelijk de showrooms in te krijgen. Hij is nog steeds verre van goedkoop, met een vanafprijs van zo’n 80.000 dollar. Maar het totaalpakket lijkt de beloftes en mogelijkheden van de EV-revolutie waar te maken op een manier die zelfs Tesla en Rivian niet geheel voor elkaar krijgen.

Zo zit Lucid in elkaar

Zoals je gemerkt hebt: deze diepe duik in het zenuwcentrum van Lucid was bijzonder indrukwekkend. De productieambities van het bedrijf en de toewijding aan ingenieursidealen zijn hartverwarmend. Lucid heeft de technische focus van een merk als Porsche, maar zonder dat het ooit benauwend wordt. En het ademt de joie de vivre van een merk als Tesla, zonder dat je ooit het idee krijgt dat je in een soort elitecultus bent beland.

Critici hebben bezwaren tegen de Saoedische investeringen, maar voorstanders kunnen daartegenin brengen dat het beter is dat ze hierin investeren dan in iets anders. En het valt te betwijfelen of er veel tevreden MG-klanten zijn die lang wakker zullen liggen van de politieke ontwikkelingen in China.

We hebben nog maar weinig ruimte om je iets te melden over de maagomdraaiende rit die we maakten als passagier van de chef onderstel van Lucid, David Lickfold (ex-Jaguar). Die rit voerde over Skyline Boulevard, de weg tussen San Jose en San Francisco en de favoriete lokale testroute van het team – deels Schotse Hooglanden, deels Route Napoléon.

De Lucid-werknemers zijn echte liefhebbers

We kunnen niet meer uitgebreid vertellen over hoe zijn team ter vergelijking een BMW M5 CS en een Cadillac CT5-V Blackwing huurde toen ze bezig waren met de afstelling van de Air Sapphire, en de M5 zo tof vonden dat ze hem maar hebben gekocht – hij staat nu ergens bij het hoofdkwartier. Of over hoe negen van zijn collega’s gemodificeerde Honda S2000’s hebben, waar ze mee racen in de 24 Hours of Lemons. Het zijn allemaal echte, ietwat geschifte autogekken.

Ze knappen musclecarsop – zolang ze het niet te druk hebben met het tunen van de koppelverdeling en de dure ophanging van de Air Sapphire, die de auto zegenen met een weggedrag dat je moet meemaken om het te kunnen geloven. Hij verwent je als een grote Benz, maar slingert je van bocht naar bocht als een Taycan. Beter, zelfs. Een beetje alsof je in de liefdesbaby zit van een Jaguar XJ, een BMW M en een Porsche.

In één middagje weet de Air Sapphire zich te ontworstelen aan de obscuriteit en zich te ontpoppen als een van de meest innemende en complete elektrische auto’s die we ooit hebben gereden. Het is er een die alle andere kan verslaan, als ie de kans krijgt. We denken even terug aan het gesprek met Peter Rawlinson. En inderdaad: wij zouden het ook hartverscheurend ­vinden als we een bedrijf runden dat een zó goede en doordachte auto bouwde, en de wereld het niet zou doorhebben totdat het te laat was.

Specificaties van de Lucid Air Sapphire (2024)

Prijzen
n.n.b. (NL)
niet leverbaar (B)
Motor
3 e-motoren
1.251 pk/920 kW, 1.939 Nm
Accu
118 kWh
Aandrijving
vier wielen, traploos
Prestaties
0-100 km/u in 1,95 s
330 km/u
Verbruik/bereik
17,0 kWh/100 km
687 km
Laadtijd
35 min. bij 300 kW (80%)
Gewicht
2.360 kg