Renault heeft de Alpine A110 niet vetgemest

Gezien z’n erfenis rustte er een zware taak op z’n schouders, maar het strikte dieet van de Alpine heeft geresulteerd in een lichtvoetige sportauto

Laurent Hurgon is een van RenaultSports test-pilotes, zoals de Fransen zeggen, en er mag geen twijfel over bestaan dat hij het hogesnelheidscircuit op het uitgestrekte terrein van de Aubevoye-testfaciliteit van Renault achteruit zou kunnen rijden, met zijn ogen dicht, terwijl hij La Marseillaise zingt. Dat mag zo zijn, maar nu zijn de kaarten anders geschud. Beleefd vraagt hij ons of we het goed vinden als hij hard gaat rijden, nog voor we vertrekken. Ja, zeggen we. ‘En een drieft?’ Ja, ook, drieft maar een eind weg. We willen eindelijk weleens zien wat de Alpine A110 allemaal kan.

Wat volgt, is verhelderend. Ten eerste: dit is een schitterend circuit, dat bovendien alle denkbare en ondenkbare obstakels op een auto loslaat. Ten tweede: zoals alle coureurs van wereldklasse, haalt Laurent het beste uit de auto naar boven met enorm weinig bewegingen. Het is zoiets als het eind van The Matrix als Neo de slechterik in slow-motion verslaat. Ten derde: voor zover dat in te schatten valt vanuit de passagiersstoel, heeft de Alpine A110 alles in zich om een heuse TG-held te worden. Op een zeker moment gooit Laurent dit kleine Gallische snoepje in een perfecte drift – levendig, alert en totaal beheerst. We rijden 170 km/u.

Na twee decennia in welhaast cryogene spanning te zijn gehouden, is de terugkeer van Alpine balsem voor de ziel. De productieversie wijkt in eigenlijk niets af van de conceptcars die aan ‘m voorafgingen – een mooi gevormde herinnering aan de A110 uit de jaren zestig, een auto die begeerte opwekt, of je hem nou al kende of niet. ‘Alpine is wellicht het meest bekend door deelname aan rally’s, en op de tweede plaats vanwege Le Mans’, vertelde designbaas Antony Villain ons een poosje geleden. ‘Ik heb een heel helder beeld voor ogen: dat van een uiterst lichte, beweeglijke auto die door de bochten in de rally van Monte Carlo drift.’

Oh ja, licht. Dat is van het grootste belang. De Alpine moet de strijd aangaan met de Alfa 4C, de Audi TTS, met een willekeurige variant van de Lotus Exige of Evora, en met de Porsche Cayman. Dat zijn geen kleine namen (hoewel de 4C bewijst dat je ook in deze categorie iets kunt bouwen dat aardig tegenvalt). Alle betrokken mannen en vrouwen staan voor de zware taak om – opnieuw – hun geloofwaardigheid op te bouwen, maar Alpine lijkt een voordeel te hebben doordat het blanco is begonnen: dan zijn er minder compromissen nodig. Maar de druk wordt er ook zwaarder door.

Gewicht Alpine A110: 1.080 kilo

Van belang is wel dat de Alpine maar 1.080 kilo weegt, slechts vier meter lang is, en een vermogens-gewichtsratio van 233 pk per ton heeft. Die cijfers worden mogelijk gemaakt door een geheel nieuwe aluminium basis, en de zwaarste delen – de motor, de tank en de passagiers – zijn centraal geplaatst om een laag polair traagheidsmoment te verkrijgen (de benzinetank ligt, heel ongebruikelijk, zelfs voorin).

‘Gewichtsmanagement’, zegt hoofdingenieur David Twohig met veel nadruk, waarbij zijn Ierse accent nauwelijks nog hoorbaar is – hij werkt al twintig jaar in Frankrijk. ‘Vanaf de eerste dag dat we aan de slag gingen, was ons doel om daarin een doorbraak te vinden. Met vier man til je de kale carrosserie zo op.’ De ophanging gebruikt dubbele wishbones aan beide kanten. Twohig en zijn team zijn terecht trots op de kinematica en de wijze waarop ze de ruimtelijke problemen hebben omzeild die de lay-out van de auto had kunnen opleveren. Het achterliggende idee was om met iets te komen waar de circuitdag-liefhebber van zou watertanden, zonder dat het de minder ervaren bestuurder zou verlammen met een portie plotseling overstuur.

‘Doordat we van start konden gaan met een blanco vel papier, konden we de zogeheten hard points plaatsen waar we wilden’, zegt Twohig. ‘De opzet die we hier hebben, is zeldzaam op een auto in deze klasse, maar maakt hem enorm lineair wat betreft de stand van de wielen, en dat betekent dat het loopvlak van de banden het asfalt perfect raakt. Omdat je nauwelijks rolneiging hoeft tegen te gaan, hoef je ook geen extra harde veren te monteren. In de gehele veerweg komt geen punt voor waarop de wielhoek niet kaarsrecht is. In lekentermen? Ik zou zeggen dat ie voorspelbaar, progressief en vriendelijk is.’

Voie Rapide

Aubevoye ligt 100 kilometer ten noorden van Parijs, en heeft een testbaan van 58 kilometer lengte, verdeeld over 32 afzonderlijke configuraties. Er zijn ook dode kamers, zoutbaden en temperatuur-martelkamers. Dankzij de romantische klanken van de Franse taal hebben de verschillende delen van de baan welluidende namen als ‘synthèse confort’, ‘voie rapide’ en ‘piste d’excitations’. Er is ook een ‘montagne’-sectie, en dat is waar we voor het eerst mogen proeven van Alpine’s gekrompen supercar.

Meerijden als passagier in een auto die nog moet worden gelanceerd, is vooral een onderdeel van de marketingstrategie van autofabrikanten. Een amuse, een opwarmertje. TG doet daar gewoonlijk niet aan mee – tenzij er iets bijzonders aan de hand is. Zoals hier. Wie op zoek is naar een vreemde eend in de autobijt, die kan het slechter treffen dan met Alpine. De A110 is de, eh, opnieuw bedachte A110 (maar als je nog nat achter je oren bent, moet je zeker even de wigvormige, extreem jaren-zeventig-achtige A310 en de latere A610 opzoeken). Vanuit bepaalde hoeken kan ie wat sierlijk en popperig lijken, maar hij is toch vooral fris, vrolijk en fruitig.

Een van de oogmerken van de nieuwe Alpine was dat hij fors en stevig moest aanvoelen, maar klein en delicaat moest zijn. Ga daar maar eens aan staan. De portieren zijn licht, maar de deuropeningen zijn de grootste in dit segment, dus je hoeft niet aan yoga te doen om in of uit te kunnen stappen. De vormgeving van de cabine is eenvoudig maar elegant. Een klein centraal scherm zorgt voor het infotainment, en op een zwevende middenconsole – die enige gelijkenis vertoont met die in de Ferrari 488 – vind je de bediening voor de transmissie en de start/stopknop. De deuren zijn aan de binnenkant afgewerkt met harder plastic, maar de delen waar je naar kijkt en die je aanraakt, zijn van prima kwaliteit. De stoelen, ontworpen en gemaakt door de Italiaanse specialist Sabelt, zijn fantastisch. Ze wegen 13,1 kilo per stuk, de helft van wat de racestoelen in de Mégane RS wegen.

De Alpine houdt van schudden met die billen

De Alpine staat op Michelin Pilot Sport 4-banden, speciaal aangepast voor deze Fransoos. Voor zijn ze 205 millimeter breed, achter maar 235 – wederom een indicatie waar de prioriteiten van de auto zijn gelegd. Gewichtsbesparing heeft dynamische gevolgen, en de wijze waarop de A110 bochten indraait en van richting verandert, is die van een Lotus. Eerlijk gezegd voelt ie fantastisch aan. Hij gebruikt elektrische stuurbekrachtiging, waarover we pas iets meer kunnen zeggen als we over een paar maanden zelf met ‘m hebben gereden. Met slechts twee omwentelingen tussen de uiterste stuuruitslagen zal hij in ieder geval heel direct reageren. Twohig denkt dat in de uiteindelijke productieversie de CO2-emissie onder de 140 g/km zal komen.

Meer concrete zaken. Twee van je zorgen kunnen we wegnemen: de 1,8-liter viercilinder (met 252 pk en 320 Nm) klinkt boosaardig als hij zich moet inspannen, maar is stil op kruissnelheid, en de zeventraps DCT-bak schakelt snel genoeg zonder dat je het gevoel verliest van wat er eigenlijk gebeurt.

We vragen Philippe Mérimée, de onderstelbaas van Renault Sport, om even opzettelijk het gas los te laten in het midden van een bocht waar we hard zijn ingegaan, alleen maar om te zien wat er gebeurt, en de Alpine schudt die idiotie van zich af zoals een mens een vervelende vlieg weg wappert. Hij rijdt ook uitstekend op de ‘synthèse confort’-sectie – waar het wegdek steeds verandert en ruig en hard is, en vol gaten zit. Ook daar is ie erg Lotus-achtig wat betreft z’n veerweg en hoe hij op z’n veren en dempers lijkt te ‘ademen’. Ondanks z’n vorm, en de absentie van een achterspoiler, zorgt de slimme aerodynamica onder de auto ervoor dat ie ook bij hoge snelheden bijzonder stabiel blijft.

Snel is ie ook

Natuurlijk is ie dat. Wat we erover kunnen zeggen, is dat ie sneller aanvoelt dan de opgegeven tijd van 0 naar 100 km/u – 4,5 seconden – suggereert. Mogen we nog meer verwachten? ‘Ik werk met een aantal technici die totaal bezeten zijn van auto’s’, aldus Twohig. ‘Ze denken de hele dag maar aan twee dingen: hoe ze meer vermogen uit dit blok kunnen halen, en hoe ze het gewicht verder kunnen reduceren. Zelfs als ik dat zou willen, zou ik ze daarvan niet kunnen weerhouden. Meer vertel ik niet…’

Maar vraag niet naar z’n rondetijd op een bepaald Duits circuit. ‘Dit is geen auto die draait om vermogen, hij zal nooit 500 pk krijgen, dus moeten we gedisciplineerd werken aan z’n massa. Het gaat allemaal om de balans’, zegt Twohig.

Laurent Hurgon: RS-testpiloot en de koning van de luie drift. Bij 175 km/u

‘Iemand vroeg me wat onze richttijd op de Nürburgring was, waarop ik zei: “Dat kan ons niet schelen.” Die man was zo verbluft dat hij het nog eens vroeg, en dus zei ik nog eens, maar dan harder: “HET KAN ONS NIET SCHELEN.” Wat wij willen meten, is hoeveel plezier je hebt gehad. Dat is lastig te verkopen, natuurlijk – dat weten we. Maar toch is het ons doel. Zeg, hoeveel plezier heb je eigenlijk gehad?’

Lichtgewicht, puur van opzet, en gericht op plezier. Hèhè, eindelijk een bedrijf dat ons begrijpt.

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws