Heeft de nieuwe TVR Griffith kans van slagen?

De firma die ons de bruutste sportwagens van de jaren negentig en nul gaf, is volwassen geworden. Maar niet té…

Het geluid dat uit de uitlaatpijpen aan de zijkant komt, is een lekker vette, ronde V8-ronk, maar met een racerandje eraan, scherp en hoogtoerig. En toch smooth. Het is echt een interessant geluid; deze 5,0-liter motor zonder turbo levert zijn herrie in diverse lagen, het is een motor waar je voor je plezier naar luistert.

Het geluid is een van de pijlers waarop TVR is gebouwd. De andere twee zijn dat de auto’s er goed uit moeten zien en dat ze ongenadig hard moeten gaan. Over dat laatste bestaat geen twijfel. De combinatie van een natuurlijk ademende, door Cosworth getunede 500 pk sterke 5,0-liter V8 van Ford en een gewicht van 1.250 kilo komt neer op een verhouding van 400 pk per ton. Dat zorgt ervoor dat de Griffith betere cijfers kan overleggen dan de ­McLaren 570S.

Ziet ie er goed uit?

Qua dakprofiel heeft ie wel iets van de Sagaris, de ­achterkant is mooi strak, maar we weten nog niet zo goed wat we van de voorkant moeten vinden. En toen we ’m parkeerden naast de Aston Martin Vantage, zagen we dat de TVR eenvoudiger is, minder genuanceerd. Hij ziet er wat smal uit, hij is misschien wat hoog, hij zou wat assertiever op zijn wielen kunnen staan, denken we. En toch is ie al 50 millimeter breder dan Gordon Murray eigenlijk wilde. ‘Dat was een hele strijd met Gordon, want hij houdt nu eenmaal van compacte auto’s’, zegt TVR-baas Les Edgar. ‘Het was ongelooflijk ingewikkeld uit te voeren, maar we hadden die extra ­breedte echt nodig om plaats te hebben voor meer achtervleugel.’

Dan hebben we het over een veel grotere vleugel, een vleugel die er momenteel nog niet is, maar die zal volgen wanneer TVR weer gaat racen. Op Le Mans, zo is het plan. En over niet al te lange tijd. ‘Ironisch genoeg hadden we de GT-racewagen al klaar kunnen hebben voordat we de eerste auto voor de weg af hadden, en wat doe je eigenlijk als je sportwagens bouwt en niet meedoet aan duurraces; ben je dan wel goed bezig? Want dat is de ultieme test.’

TVR Griffith

Maar laten we niet op de zaken vooruitlopen. Het plan is dat TVR per jaar 2.000 auto’s zal gaan verkopen. Aanvankelijk de helft in het VK en de andere helft in Europa, en daarna ook op andere continenten. ‘Dat was een van de redenen om te kiezen voor deze specifieke motor,’ zegt Edgar, ‘want die is klaar voor de komende Californische emissie-eisen.’

Waar wordt de TVR Griffith gebouwd?

De nieuwe TVR zal worden gebouwd in een nieuwe fabriek in Ebbw Vale in Zuid-Wales, die wordt geleased van de Welshe regering. Daar zien ze het wel zitten met TVR: niet alleen kocht Wales een belang van 3 procent in het merk voor 500.000 Britse ponden (wat de marktwaarde van het bedrijf op ongeveer 18 miljoen euro waardeert), maar ook kreeg de firma een lening van 2 miljoen pond (circa 2,2 miljoen euro). Op het moment dat we dit schrijven, is de fabriek nog leeg – TVR krijgt het gebouw van bijna 19.000 vierkante meter eind augustus casco opgeleverd. ‘Tussen nu en dan hebben we de tijd om aan de details te werken, aan de kieren van de deuren en dat soort zaken, er valt nog genoeg te doen. We hopen de eerste auto’s te ­kunnen leveren in het vroege voorjaar van 2019.’

‘Het design is niet zo opzettelijk vreemd als dat van TVR’s die in de vroege jaren nul op de markt kwamen’


Er zijn parallellen te trekken tussen Les Edgar en de man die TVR tot leven wekte en er succes mee had, Peter Wheeler. Beiden zijn self-made ­mannen, beiden zijn techneuten, en ze maakten hun fortuin met geheel ­andere zaken voordat ze TVR kochten. Maar de tijden zijn wel veranderd.

Zijn er ook verschillen tussen beide mannen?

Waar Wheeler op legendarische wijze verkondigde dat de tractiecontrole zich onder je rechtervoet bevond en dat je geen airbags nodig had als je maar zorgde dat je niet crashte, heeft Edgar daadwerkelijk veiligheidssystemen moeten ontwikkelen. Je voelt ’m zuchten voor hij er iets over zegt. ‘Ik begrijp echt niet waarom het zo is, maar kennelijk duurt het negen maanden om de airbags af te stellen. Ik zou zeggen: je hoeft alleen maar te checken dat ze niet afgaan als je tegen een stoeprand rijdt en dat ze wel afgaan als je tegen een andere auto aanrijdt. Alles duurt zo lang en alles kost een fortuin. Want hetzelfde geldt voor ABS.’

En dan zijn er de crashtests. De Griffith heeft geen traditionele subframes, in plaats daarvan heeft ie voor en achter kleinere, vervormbare en vervangbare crashstructuren die de kracht van de botsing wegleiden van het centrale platform. Er zijn al computersimulaties mee gedaan, maar de crashtestauto zelf moet worden gebouwd als een normale productieauto.

TVR Griffith

Gaat het goedkomen met de wederopstanding van TVR?

Je krijgt het idee dat Edgar al doende de lessen leert van de moderne auto-industrie. Kan zijn kleine team, met momenteel slechts een dozijn mensen, de productieauto’s daadwerkelijk komend voorjaar klaar hebben? Dat is nogal een opgave. Anderzijds: het zijn wel grote namen die betrokken zijn bij de ontwikkeling van de auto. Gordon Murrays iStream-proces belooft niet alleen een lichtere auto, maar zou ook de ontwikkeling van de auto moeten stroomlijnen en de kosten van de productie omlaag moeten brengen.

De auto die nu voor ons staat, is op zichzelf al een indrukwekkend bewijs van hun kunnen. Het is de allereerste, ruwste versie, maar hij kan rijden, de deuren sluiten netjes, en hij heeft al een snelheid van 250 km/u gehaald op de startbaan van Dunsfold.

Edgar vertelt dat er nog aan de cabine moet worden gewerkt – de stoelen zijn niet de juiste, sommige sierdelen zitten provisorisch vast, dat soort ­dingen. Maar dit is dan ook een prototype. De basis is nu al indrukwekkend.

Is de Griffith net zo oncomfortabel als de oude TVR’s?

Edgar is niet de kortste, maar hij past er prima in. Instappen gaat makkelijk: de auto is compact, maar niet klein, en zeker niet claustrofobisch. Het design is niet zo opzettelijk vreemd als dat van TVR’s die in de vroege jaren nul op de markt kwamen (de laatste, een Sagaris, werd twaalf jaar geleden gebouwd), hij is prettig licht vanbinnen en er is weinig afleiding. Dit is geen auto die je verwart met ontelbaar veel instellingen.

TVR Griffith

De motor blaft zichzelf wakker – ongefilterd en luidruchtig, maar met een honingzoet randje dat zijn toon enige beschaving geeft. Als de uitlaten zich bij je enkels bevinden, gebeurt alles per definitie vóór je (iets wat de nieuwe Griffith gemeen heeft met de Mercedes SLR McLaren, ook een auto waar Murray de hand in had). Daardoor voel je de actie nadrukkelijker, er is meer leven in de brouwerij, er zijn meer trillingen. Het geluid komt van dichterbij, alsof iemand iets te hard in je oor fluistert.

Dat in aanmerking nemend, en het feit dat de bak direct achter de motor zit (en niet bij de achteras), vraag je je af hoe het TVR is gelukt om de gewichtsverdeling precies op 50:50 te laten uitkomen. We openen de kap op de plek waar de uitlaat en de motor pal naast elkaar huizen. Dat is erg netjes gedaan; de V8 zit ver naar achteren en erg laag. ‘Hij maakt gebruik van dry-sump, wat ervoor heeft gezorgd dat we de motorkap laag konden houden, maar ik moet er wel bij vertellen dat we alleen aan die 50:50-verhouding komen als we de bestuurder en een volle benzinetank meerekenen’, zegt Edgar. ‘Bij lage snelheden is z’n tractie beperkt, maar als je eenmaal op snelheid bent, zeg vanaf 100 km/u, dan begint de downforce goed te werken.’

Heeft het idee achter de nieuwe TVR kans van slagen?

TVR Griffith

Edgar spreekt met overtuiging, hij is duidelijk een man met een missie. Hij ziet TVR als een merk dat het gat tussen Lotus en Aston moet opvullen. Daar is nog ruimte, al is die vrij krap als je bedenkt hoe dicht een Evora en een ­Vantage al bij elkaar zitten. Maar de eerste editie van de Griffith zal straks 90.000 pond kosten (Nederlandse en Belgische prijzen zijn nog niet bekend), en dat is aanzienlijk goedkoper dan de nieuwe Aston Martin – een verschil van ongeveer 30.000 pond. Het merk TVR heeft allure, want al 600 mensen hebben een aanbetaling gedaan op een auto die nog niet eens een eigen fabriek heeft. Maar hij ziet eruit en voelt aan als een echte TVR – hij is een sympathieke, relevante wedergeboorte. Nog wat ruw, ja, maar toch al met een zweempje beschaving.

Maar er zijn nog hindernissen te nemen. De firma kan nog geen mensen in dienst nemen omdat er nog geen bedrijfspand is, en uiteindelijk weet je pas zeker dat de missie kan slagen als je die fabriek hebt, als er machines en gereedschappen in staan, en als er arbeiders in rondlopen. Je kunt uittekenen dat er moeilijkheden en problemen zullen opduiken, dat er zich obstakels zullen voordoen, en dat sommige horden lastig te nemen zullen zijn.

Hij is innovatief, deze TVR, en dat is niet iets wat we snel zouden hebben gezegd over een product uit het vorige leven van dit merk. De bodemeffect-aerodynamica, het gebruik van koolstofvezel panelen om de stalen structuur te versterken (het onderstel is zeven keer sterker dan dat van een oude TVR), de focus op een laag gewicht. Edgar heeft het zelfs al over iets elektrisch, maar dat ligt nog verhuld in de toekomst. En de toekomst is immers altijd zonnig. Het heden is de tijd die je opzadelt met problemen.

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken