Een ontmoeting met de man die hem heeft ontworpen
De autoshow is dood. Het was al een zwalkend, dronken waggelend hoopje ellende vóór de pandemie, maar de lockdown was voor autofabrikanten ook een weliswaar onvrijwillig maar nuttig onderzoek naar kostenbesparingen.
Maakt het níét uitgeven van miljoenen voor een protserige stand met grijnzende gastheren en -vrouwen en draaiende platforms waarop je recentste modellen te bewonderen zijn ook maar een fluit uit, qua verkopen? Of hoeveel hits je website krijgt?
Het antwoord lijkt ‘nee’ te zijn, en de machines die de autoshows in leven hielden, worden stuk voor stuk uitgeschakeld. Behalve de Salon van Genève dan. Die wordt tegenwoordig gehouden in Qatar. Het enige dat nog treuriger is dan die mededeling, is het feit dat het niet eens een grapje is.
Je zou verwachten dat daarmee ook de oogleden van het concept ‘conceptcar’ zachtjes zouden worden gesloten. Maar alleen het feit dat een designstudie in een oplage van één geen roterend podiumpje meer heeft om zich thuis op te voelen, wil niet zeggen dat ie niet meer tot de verbeelding zou kunnen spreken.
En dit jaar heeft geen andere auto dat effectiever gedaan dan de sensationele Hyundai N Vision 74. Terwijl BMW doorgaat met zijn zelfsaboterende ‘hou me vast, anders ontwerp ik nóg iets’-designrazernij, gaat de kleurpotloodafdeling van Hyundai als een malle.
De man met de touwtjes in handen aldaar is SangYup Lee, de in Seoel geboren ex-designchef van Bentley en GM, die de verantwoordelijkheid draagt voor de Ioniq 5 hatchback, het stroomlijnwonder dat Ioniq 6 heet, de Tucson SUV – zeg maar elke fraai ogende Hyundai sinds 2016.
Hij geeft me een rondleiding langs de hoogtepunten van de 74. We zijn op het Bilster Berg-raceresort, in het groene heuvellandschap van noordwest-Duitsland. Het is een angstaanjagend privécircuit dat is gebouwd op een oude Britse munitiebasis uit de Koude Oorlog. De N Vision 74 is anders dan veel andere sterren van autoshows, alleen al omdat ie beslist geen standbeeld is.
Hij rijdt – en hard ook. Maar voordat ik deze onbetaalbare eenling even over de mini-Nürburgring mag jagen, legt SangYup uit waaraan zijn verbluffend mooie creatie ontsproten is. ‘Het is een verbazingwekkende reis waar Hyundai nu zo’n 50 jaar geleden aan begonnen is’, zegt hij, waarbij hij zijn zorgvuldig gekozen woorden zacht uitspreekt.
‘De meeste grote bedrijven hebben al een geschiedenis van zo’n 100 jaar, maar Hyundai is er nog maar de helft van die tijd. En toch is er al mooie geschiedenis gemaakt in dit bedrijf.’ De historie waar de N Vision 74 naar verwijst, is een conceptcar met de naam Pony Coupé, een hoekige tweedeurs studie die gemaakt werd voor de autoshow van Turijn in 1974.
De Koreanen riepen daarvoor de hulp in van Giorgetto Giugiaro, om van een standaard Pony sedan een auto te maken die Hyundai ook designtechnisch op de kaart zou zetten. ‘Giugiaro overtuigde de directie van Hyundai ervan dat als je naar een autoshow gaat, je een slanke coupé nodig hebt’, zegt SangYup.
‘In die tijd had Korea een zeer armetierige infrastructuur qua straten en snelwegen, maar de oprichter van het concern wilde altijd al een sportauto bouwen. Dus daar zit al een mooi verhaal in. Ze hebben nog geprobeerd de Pony ook in productie te nemen, maar die droom is nooit uitgekomen. Maar nu hebben we het design én de technologie om deze auto te maken.’
Het slimme aan de Hyundai N Vision 74 zit hem in de combinatie: zowel refereren aan een ‘wat ook had gekund’-moment uit de eigen geschiedenis, als het in de praktijk brengen van ideeën over toekomstige high-performance aandrijving. Het is wat ingenieurs een ‘rollend laboratorium’ noemen.
SangYup laat herhaaldelijk het woord ‘passie’ vallen als hij om de auto heen loopt en wijst op details, zoals de subtiele badges (‘We hoeven niet te schreeuwen’) en de pixelachtige led-lampen (‘Een Hyundai-handtekening – veel grote merken ontwerpen volgens het principe van die Russische matroesjka-poppen; wij niet. Wij willen meer een schaakspel bouwen, waarin iedere auto zijn eigen functie heeft, maar alles wel duidelijk van één team afkomstig is’).
Ik geef toe dat ik tot de N Vision 74 nooit van een Pony Coupé had gehoord, maar dat er in die eerste ook heel wat referenties naar andere klassiekers uit de late twintigste eeuw te vinden zijn. SangYup lacht en laat op zijn telefoon schetsen zien die uit 2016 dateren, en aantonen hoelang dit idee al aan het rijpen is.
‘Niet veel mensen hebben van de Pony Coupé gehoord, maar Giugiaro’s ontwerpen zijn over de hele wereld bekend: de DeLorean, BMW M1, Lotus Esprit – hij is een grootmeester van het design. Generatie Z kent die geschiedenis misschien niet, maar ziet dit als een ultiem cyberpunk-ontwerp. Dat element vind ik leuk – het is hedendaags met een cyberpunk-strategie.’
De DeLorean-referentie is een cruciale, want in een alternatief, parallel universum zou het niet dat verdoemde Amerikaans-Ierse ding met vleugeldeuren, maar de eerste sportauto van Hyundai zijn geweest die de ster zou worden van een van de succesvolste filmseries van de jaren ’80.
‘Giugiaro geeft zelf ook toe dat de Pony van grote invloed is geweest op de DeLorean – toen de Pony er niet kwam, ging een groot deel van diens lijnen naar de toekomstige filmster. Zonder de Pony zou er geen DeLorean zijn geweest, en misschien wel helemaal geen Back to the Future.’ Great Scott…
Maar dit is met nadruk géén gevalletje nostalgie, ondanks de lamellen op de achterruit, de aerofan-wielen en de halfmatte lak die aan roestvrij staal doet denken. SangYup lijkt wat kriegel te worden als ik, hoe onoplettend, het woord ‘retro’ gebruik als het gaat over zijn bevleugelde geesteskind.
Sterker: het is een object van nationale trots, een tastbaar bewijs dat Korea de cirkel van ‘beginnend autofabrikant’ naar ‘designleider’ nu helemaal rond heeft. ‘Ik zag tranen in mensen hun ogen toen we deze auto in Korea onthulden.
Dit is hun cultuur. Laten we wel wezen: tien, vijftien jaar geleden was een Hyundai een auto die je echt alleen met je hoofd kocht, nooit met je hart’, geeft hij toe. ‘We proberen niet gewoon een automerk te zijn, we willen een fanbase bouwen.’
Iets blijft me dwarszitten. Stond hij onder enige druk om de waterstof/hybridetechniek van Hyundai niet met een coupé, maar met een SUV te etaleren? Sportauto’s slaan tegenwoordig niet zo enorm aan. Iedereen lijkt alleen maar groter en hoger te willen bouwen, niet lager.
‘De reden daarvoor is dat een auto nog altijd een emotioneel product is’, antwoordt SangYup vol vertrouwen. ‘Het is het op één na duurste ding dat we ooit aanschaffen, en wij wilden die emotionele waarde vergroten. Sportauto’s zullen nooit uit de mode raken, omdat een coupé emotie effectiever overbrengt dan welk ander model auto ook. De sportauto zal nooit sterven.’
De N Vision 74 had geen tentoonstellingshal nodig om te schitteren. Zijn digitale onthulling deed overal ter wereld onderkaken op toetsenborden kletteren en demonstreert het aandoenlijk bescheiden vertrouwen dat de Koreanen tegenwoordig in zo grote mate hebben, terwijl de onzekere Europese oude garde worstelt om relevant te blijven. In meer dan één opzicht is het een showstopper.
Ik krijg drie rondjes in de 74, met een niet-Engelssprekende ingenieur naast me die nauwlettend alle druk- en temperatuurmetertjes in de gaten houdt van de productierijpe brandstofcel achter mijn rechteroor. Om ermee te kunnen rijden heeft de auto een aantal bestaande componenten.
De brandstofcel komt uit de Nexo crossover, het platform is dat van een Kia Stinger en de motoren zijn verwant aan die van een ETCR-raceauto. Motoren die op elk achterwiel 340 pk loslaten. De waterstoftanks zijn gemaakt van kogelvrij Kevlar en wegen per stuk slechts 4,2 kilo, maar dankzij een 62-kWh accu (dit is nog altijd een plug-in hybride, tenslotte) weegt de auto in zijn geheel 2,4 ton.
Je raadt het nooit. Hij accelereert als een dolle, de reactie op het rechterpedaal is uiteraard even giftig als onmiddellijk paraat, en dankzij de wielbasis die nu eenmaal die van een sportieve sedan is, verloopt driften even gemakkelijk als vriendelijk. De besturing geeft genoeg details prijs en zelfs het regeneratieve remmen is zo accuraat als je je maar kunt wensen.
Hij voelt als een raceauto – een grote, dat wel, en een die eerder wordt gedomineerd door hoogtoerige ventilatoren dan door uitlaatgeknetter. Maar als er een emissieloze manier is waarop je nog grotere bandensporen op een circuit kunt achterlaten, ben ik ’m nog niet tegengekomen.
Dit alles, ontwikkeld in een periode van slechts vijf maanden? De lat voor conceptcars is niet gewoon hoger gelegd, hij is met een raket in een baan om de aarde geschoten.
Reacties