We hebben, om met de Blues Brothers te spreken, een volle tank benzine, het is middernacht en we dragen een zonnebril. Maar we hebben een geldig excuus, want we gaan met een Aston Martin Vulcan op Yas Marina scheuren. Het circuit van Yas Marina lijdt aan ernstige angst voor het donker en wanneer we langs een muur rijden en het gas loslaten, gloeit die oranje op van de vlammen die erop reflecteren. Dit verzinnen we niet. De Aston Martin is vernoemd naar Vulcanus, de god van het vuur, naar vulkanen, naar vuurhaarden en andere zaken die heet, oranje en gevaarlijk zijn en is overduidelijk van plan te bewijzen dat hij geen slap aftreksel van z’n mythische vader is.
Dan loopt er een zwarte kat over het circuit op het moment dat we voor de eerste bocht moeten afremmen. Brengt ongeluk, brengt geluk? We hebben niets met zwarte katten, maar we verkloten wel het remmen en terwijl we zitten na te denken over geluk en ongeluk missen we de ideale lijn, en aangezien bocht nummer één meteen overgaat in bocht nummer twee, gaan we ook daar volledig de mist in. Ondertussen trachten we met een duim een knopje op het stuur in te drukken om de mensen in de pits voor een uitzonderlijk tafereel op het circuit te waarschuwen. Iets wat ze nog nooit eerder zullen hebben gezien.
Afgezien van het feit dat hieruit blijkt dat we niet over de scherpte van Vettel beschikken, bewijst het gelukkige toeval dat Yas Marina op dat moment een muizenvanger in dienst heeft hoe onverstoorbaar de Vulcan blijft wanneer ie geconfronteerd wordt met een plotselinge, ondoordachte ruk aan het stuur terwijl er in een onoverzichtelijke, scherpe bocht naar links die in z’n twee moet worden genomen van een snelheid van ver boven de honderd-en-nog-wat wordt afgeremd. Geen probleem, er is niets aan de hand en als we niet waren afgeleid, hadden we de ideale lijn nog gehaald.
Aston Martin Vulcan op Yas Marina: je handen vol
Deze rust onder grote druk is typisch voor de Vulcan. We remmen te laat voor bocht 14 en smijten ‘m erin. Elke andere auto met een middenmotor en zo weinig grip zou hier om z’n as zijn getold, maar de Aston brak slechts lichtjes uit als waarschuwing, en we behouden onze waardigheid en voelen ons geweldenaars die zich met heldenmoed door een lastige bocht op het circuit weten te werken met het stuur een heel klein beetje in de tegenovergestelde richting gedraaid.
Op dat moment stond de tractiecontrole ergens in het midden tussen de zes en zeven en de vermogensknop op twee – slechts 684 pk. Slechts. Vermogenscijfers zijn misleidend. Ze vatten de prestaties van een auto samen in een enkel getal dat je op internet kunt vermelden en eenvoudig kunt onthouden.
Maar het gaat erom wat je van het vermogen voelt, dat is de essentie. Dus nee, zelfs wanneer je moed hebt verzameld en de knop in de uiterste stand hebt gezet – standje drie, 831 pk – dan is er nog steeds niet zo veel vermogen voorhanden als in een P1 GTR of een Ferrari FXXK beschikbaar is. Als je van mening bent dat die auto’s daarom beter zijn, kun je beter stoppen met lezen. Dit is geen ‘goed, beter, best’.
De Vulcan ontstond toen Fraser Dunn, hoofdingenieur van Astons Q Advanced Engineering-divisie, en David King, directeur van de autosportdivisie, in gesprek raakten over een aantal studies van prototypes van de One-77. Het zal niet verbazen dat ze die in eerste instantie nog sneller wilden maken. Ze hadden een One-77 R voor ogen.
Het probleem was echter dat het project waaraan ze werkten ook in vrijwel elke andere afdeling van Aston Martin de belangstelling wekte. Design wilde een vinger in de pap, en toen zij het groene licht voor enkele ingrijpende wijzigingen kregen, waaronder een carrosserie van koolstofvezel in plaats van aluminium, kwam elke andere afdeling met eveneens ingrijpende wijzigingen op de proppen.
Zo werd het plan om de bestaande 7,3-liter V12 te gebruiken in de ijskast gezet. Aston Martin Racing wees erop dat ze beschikten over een zeer krachtige 6,0-liter V12 van de Vantage GT3 die, met een aanzienlijk aantal modificaties (waaronder een extra liter inhoud) in staat zou zijn om te voldoen aan een van de centrale uitgangspunten: meer dan 800 pk.
Het is de vraag of ondersteboven rijden ook een uitgangspunt was, maar de Vulcan zou zichzelf bij 300 km/u tegen een denkbeeldig plafond kunnen zuigen. Bedenk dat ie maar 1.350 kilo weegt, dan kun je jezelf een voorstelling maken van datgene wat de Vulcan doet met de luchtstroom die op z’n carrosserie beukt. En eronderdoor. De effectiefste aerodynamische voorziening van de auto is niet de achterspoiler die groot genoeg is voor een Boeing, maar de diffuser eronder. Kijk naar de omvang van de splitter aan de voorkant en bedenk hoeveel lucht zo onder de auto wordt afgevoerd. Aangezien de Vulcan de motor voorin heeft, kan de luchtstroom sneller door de diffuser worden weggevoerd, waardoor de zuigende werking verder naar voren plaatsvindt.
‘Wanneer de Vulcan over het rechte stuk voorbijkomt, rollen schokgolven de tribunes op – pijn aan je oren’
Toch draait het niet alleen om grote aerodynamische voorzieningen. De ventilatieopeningen achterin de voorspatborden voeren de hoge luchtdruk af die zich in de wielkasten ontwikkelt. De ingenieurs van de raceafdeling wilden die via de motorkap laten uitmonden, maar Marek Reichmann, Astons hoofd Design, keurde dat af – hij wilde een motorkap met een zo groot mogelijk oppervlak – daarom gingen de ventilatieopeningen naar de flanken. Dit aerodynamische compromis bleek een onvoorzien voordeel op te leveren: de wervelingen van de afgevoerde luchtstroom zuigen hoge druk onder de motorkap vandaan die naar de zijkant wordt geleid, waardoor de stroomlijn wordt verbeterd.
Niet alles pakte zo voordelig uit. Alle betrokkenen geven toe dat er een zekere mate van ‘creatieve spanning’ was. Maar het zou een saaie wereld worden – en een saaie auto – wanneer de betrokkenen niet het onderste uit de kan willen halen.
Iedereen die naar de Vulcan kijkt, zal ermee willen rijden. Oké, dat is misschien minder het geval als je ‘m van voren bekijkt, maar driekwart van achteren waar vooral spatbord in beeld is, de bazooka van koolstofvezel die terugwijkt voor een zijuitlaat, de boemerangachterlichten, en de schouderlijn die zich een weg lijkt te willen banen tot in het achterhoofd van de bestuurder. Als je Marek naar zijn favoriete gezichtshoek vraagt, noemt hij deze.
De neus is weliswaar karakteristiek, en kan niet met een andere worden verward, maar op de foto’s ziet het er merkwaardig uit, zelfs niet echt als een auto. Dit kan door twee oorzaken worden verklaard: het ontbreken van herkenbare koplampen en de koepelvormige, bolle cockpit. Zeker, op foto’s komen subtiele details van het design niet goed uit de verf en komt niet over hoe verfrissend en schuin de a-stijl naar boven buigt, maar het is niet onze smaak.
Tot onze ergernis komen we pas ’s avonds laat bij Yas Marina aan. Dat was niet onze bedoeling, maar de douane deed moeilijk en hield onze bagage tegen. We hebben geen enkel fototoestel tot onze beschikking, pas morgenmiddag om drie uur komt het ervan. Maar we kunnen niet wachten en aangezien het hier om Yas Marina gaat, is het circuit verlicht als een kerstboom. Toch lijkt het correct om ons gedeisd te houden wanneer we ons achterin de garage aan de pitstraat begeven. Het silhouet van de neus van de Vulcan tekent zich af door de doorzichtige schuifkanteldeur. Hij oogt gigantisch. We gaan erin zitten en laten het even inwerken, vervolgens openen we de garagedeur. Er werpen zich schaduwen over de auto en de pitstraat wordt zichtbaar; we worden door de sensatie overmand. Met een Aston Martin Vulcan op Yas Marina rijden. Dat is geen kattenpis.
We zijn niet de enigen die opgewonden (en ietwat bezorgd) zijn. Dit is de eerste keer dat Aston Martin iets organiseert voor eigenaren van een Vulcan. Wel zijn ze eerder uitgenodigd om aanwezig te zijn bij de onthulling van hun eigen Vulcan in de door hun gekozen kleurstelling. Aston zal dit jaar drie evenementen voor eigenaren organiseren; de andere twee op Spa en Silverstone en nog eens drie in de twee jaar daarna.
Bovendien kun je met de auto doen en laten wat je wilt: ‘m in je garage zetten, circuitdagen bezoeken (indien toestemming voor geluidsoverlast), of je kunt er zelfs mee deelnemen aan races (Aston heeft ‘m met een goedgekeurde rolkooi uitgerust, dus is ie met minimale modificaties inzetbaar in races, zoals het VLN-kampioenschap op de Nürburgring).
Zal een van deze auto’s zwaar op de proef worden gesteld? Waarschijnlijk niet. Er wordt zeker geen enkel exemplaar zodanig toegetakeld als de ontwikkelingsmotor die aan de 10.000 ‘volgas Darren Turner’-kilometers over een afgesloten deel van het circuit van Nardò werd onderworpen, waarmee het bestaande ronderecord werd verbeterd: negen seconden sneller dan een wegversie van de McLaren P1, naar verluidt. Zo zie je hoe misleidend cijfers kunnen zijn.
De volgende ochtend. Eigenaren van een Vulcan zitten weliswaar goed in hun slappe was, maar coureurs zijn het niet. Het zijn vooral raceliefhebbers met wat meer bestedingsruimte. Hun praktijkervaring op het circuit en met auto’s die zijn ontwikkeld om ze aan gort te rijden, varieert nogal, daarom helpt Aston de eigenaren een handje. Iedere eigenaar krijgt zijn eigen instructeur en ze laten hem in een V12 Vantage S over het circuit rijden om de ideale lijnen te ontdekken. Vervolgens krijgen ze een Vantage GT4 mee om kennis te maken met slicks, een One-77 voor het vermogen en ten slotte mogen ze in hun eigen auto stappen om alles op een rijtje te zetten en te doen waarvoor ze hierheen zijn gekomen.
Dat gaan we allemaal meemaken, totdat een onvoorzien ongeluk (we bevinden ons op een circuit, immers) voor enorm oponthoud zorgt waardoor we alleen maar aan de GT4 toekomen. Dat is een van de eigen auto’s van Yas Marina en hij heeft het behoorlijk voor z’n kiezen gehad: mishandeld door de clientèle en slachtoffer van verkeerd schakelen bij hoge toerentallen. Toch klinkt ie goed, heeft enorm veel grip en aangezien ie geen technisch onheil ondervindt kunnen we onze rondes over het circuit afleggen.
Yas Marina is als circuit niet zo sensationeel, het bestaat vooral uit krappe haakse bochten, maar er zijn een paar pittige curves: bocht drie is snel en oplopend en het rechte stuk dat tot tegenover het hotel leidt, heeft een dubbele apex.
De achtergrond maakt er een bijzonder circuit van. Het hotel, de mensen op bruggen, de jachten in de haven, de enorme tribunes, de bijzondere entourage van racen in een halfstedelijke omgeving. Je wordt bekeken als een acteur op het toneel. Het is een soort Utopia van de autosport. Het Monaco van het Midden-Oosten. Er zijn niet alleen jachten, er is ook een tunnel. Enorm voordeel is hier dat er geen enkele beperking voor de geluidsoverlast geldt, zelfs na middernacht niet. We worden er kinderlijk blij van.
We zijn licht in het hoofd van de sensatie van het ’s nachts onder de schijnwerpers rijden en de Vulcan uit volle borst te laten klinken. We beginnen ermee in het gouden uur, als de zon begint onder te gaan. De Vulcan staat om te beginnen op Michelin Cup 2-wegbanden en de knop voor het vermogen staat in z’n eerste stand. 557 pk, voldoende om ver boven de tweehonderd te rijden op het lange rechte stuk.
‘Totdat je de Vulcan op tempo hebt, voelt ie onbarmhartig. Daarna is ie domweg verbluffend’
Wat zo opvalt aan de Vulcan? De kwaliteit van pasvorm en afwerking. De deur sluit naadloos, de motorkap heeft gasveren, de bediening voelt precies en doelmatig aan, de airconditioning is krachtig, het leer, de tuimelschakelaars: design en uitvoering zijn verbazingwekkend. Het stuur is in één woord magnifiek.
Dat terzijde, die stand met 557 pk is niet interessant, noch die met 684 pk. Telkens wanneer je ‘m een tandje opschroeft, schiet de Vulcan voorwaarts. Twee-vijf-nul op het rechte stuk wordt twee-zes-vijf, wordt twee-acht-nul. Bij het bord van 200 meter gaan we met alles wat er in ons linkerbeen zit op de rem staan. Dat kun je doen aangezien de auto op dat moment ongeveer 2,5 ton weegt en is uitgerust met slicks aan de voorzijde met een breedte van 305 millimeter. De kracht die we op de koolstofremmen van Brembo uitoefenen, die we wel moeten uitoefenen, voelen we nog dagenlang in onze linkerheup.
Het is een verslavende bezigheid, dat stampen op de remmen, in de wetenschap dat ze nooit zullen blokkeren, dat je been de zwakste schakel is. Je werkt je door de versnellingen, probeert niet te vergeten van het gas te gaan zodra je dreigt te weinig neerwaartse druk over te houden en de auto lichter wordt. De krachten op je lichaam veranderen van richting, je wordt naar voren in je harnas gedrukt en zodra de zijwaartse grip tot stand komt, wordt het uiterste van je nekspieren geëist. Het gewicht van je gehelmde hoofd rust weldadig tegen de armen van de hoofdsteun. Je laat jezelf gaan, als in een ritje in een achtbaan.
We brullen en gillen, opeens zorgeloos en gefocust, we genieten van de uitzinnige rit en zijn stellig van plan om het onderste uit de kan te halen. Want wanneer het vermogen erin komt, is het tijd voor de V12. Zonder turbo, buitengewoon direct reagerend, wonderbaarlijk, snerpend, een feest voor het oor. Hij huilt. Gilt bijna. Het geluid is gelaagd, hij detoneert intenser dan een V8, klinkt sneller en harder en urgenter, elke klap zorgt voor versnelling van de auto. Wanneer ze geen vuur spuwen, is elke uitlaatpijp een hellepoort die diep van binnen oranje opgloeit.
Je moet er wel naar luisteren, ‘m voelen zelfs. Bij terugschakelen gaat er een schok door de auto, de vlammen slaan eruit, de zijuitlaten knallen, ratelen en dreunen, schakelindicatoren lichten op, versnellingen huilen – het is een brullend strijdgewoel. Iets wat je per se wilt bedwingen. Regelmatig moeten we terug de pit in om bij te komen. Rijden met de Vulcan is een veeleisende, slopende bezigheid. Vijf rondes en je bent gebroken, je krijgt hoofdpijn, je moet wat drinken, het zweet breekt je uit, je oren suizen. De man bij de muur van de pitstraat is onverstaanbaar, want zelfs met de intercom op maximaal volume legt hij het af tegen de V12.
Wanneer een ander de pitstraat uitrijdt, hoor je hem over het hele circuit, wanneer hij schakelt, wanneer hij van het gas gaat. Wanneer hij over het rechte stuk met huilende V12 voorbijkomt, rollen schokgolven de tribunes op – pijn aan je oren. Even later ruik je ‘m.
Na afloop parkeren we de Vulcan in de bocht recht voor het hotel. Dat leert ons twee dingen. Dat het toerental onmiddellijk omhoogschiet wanneer je het gaspedaal aanraakt en onmiddellijk terugzakt wanneer je het los laat – er is in het geheel geen vliegwieleffect. En dat ie in staat is de ramen van een geluiddicht hotel te laten rinkelen, waardoor mensen op hun balkon gaan kijken en restaurantbezoekers naar buiten komen.
De Vulcan is daverend en veeleisend en verslavend. Dat is geen verrassing. Hij is ook nog wat anders: benaderbaar. Je moet er fatsoenlijk mee rijden. Als je te laat terugschakelt, krijgt de aandrijflijn een klap waarvan de hele auto schudt. De remmen piepen krankzinnig, uitdagend, als je niet hard genoeg trapt. De tractiecontrole is niet buitengewoon geavanceerd. Probeer maar eens door de pitstraat te rijden met vast toerental: hij gaat horten en stoten. Totdat je ‘m op tempo hebt, voelt ie onbarmhartig. Daarna is ie domweg verbluffend.
Net als bij de McLaren P1 GTR het geval is, heeft Aston de juiste balans gevonden tussen agressie en souplesse. Tegen de tijd dat we de Vulcan een beetje onder de knie hebben, ontdekken we dat ie licht onderstuur heeft wanneer je te vroeg op het gas gaat, je krijgt overstuur als je dan wat gas bijgeeft om dat te compenseren. Rem je te hard, dan zal de achterkant uitbreken en moet je corrigeren. De zijwaartse grip zal op zeker moment eindig zijn, waardoor de neus van z’n lijn wordt geduwd.
Al deze bewegingen worden soepel en herkenbaar doorgegeven. Hij geeft geen krimp, maar reageert gestaag, bedaard, geeft je aanwijzingen om je te informeren. Hij is verrukkelijk neutraal: licht aantikken van het gaspedaal, zeker bij hoge snelheden, heeft onmiddellijk effect op je koers en lijn.
Naarmate we ons een beter beeld van de Vulcan kunnen vormen, hadden we rond de middenstand een iets directere besturing willen zien, de remmen iets meer bijterig aan het begin van de pedaaluitslag, de overbrengingsverhoudingen wat korter zodat je neerwaartse druk bij snelheden boven 250 km/u kunt verhogen door in vijfde en zesde versnelling hoog in de toeren te blijven. De demping zou zich wat sneller mogen hervinden na de nare hobbels voor de remzone op het lange rechte stuk. Wellicht ook wat minder overhellen om in chicanes directere reacties van de besturing te krijgen.
Dat kan natuurlijk allemaal. Het is een raceauto. Je kunt de dempers aanpassen, camber, caster, wielvlucht, overbrengingsverhoudingen, benzine-inspuiting, banden, wat dan ook. Rijd de pits in, praat even met je race-ingenieur, bespreek je uitdraai. Het is absoluut de ideale auto voor circuitdagen en je hebt er genoeg voor betaald, ga er dus lekker mee aan de gang, geniet met volle teugen. Grijp je kans. Hij kan zich ontwikkelen en zich aan je aanleg en je ervaring aanpassen.
Om middernacht gaat het circuit dicht. We hebben het tijdens ons werk wel vaker waanzinnig naar onze zin gehad, maar rijden met de Vulcan was een voorrecht, zeker toen we een diepe duik namen onder het in paars licht badende Yas Viceroy Hotel, twee versnellingen terugschakelden, ervoor zorgden dat we de ideale lijn pakten – dan de echo van de V12, in de wetenschap dat ons gedrag niemand onberoerd zou laten. Voelt als macht. Voelt rebels. Uitdagend. En we droegen een zonnebril, dus waren we cool.
De volgende dag zien we anderen hetzelfde doen. Wat een spektakel. We staan op het bordes van het hotel te genieten van de knallen van de uitlaat bij het terugschakelen, de vlammen in de uitlaat, de snelheid en de grip. Wat een formidabele auto.
We moeten toegeven dat we vooraf onze bedenkingen hadden. Deze redacteur had nog nooit met een One-77 gereden, maar had er ook nog nooit iemand erg lovend over horen spreken, en we vreesden dat de Vulcan veel weg zou hebben van een auto voor de openbare weg. Geen sprake van. Het is ook geen raceauto. Hij heeft airconditioning en schitterende designdetails. We blijven foto’s maken van de achterlichtunits. Begin niet over de prijs. De Vulcan is een polsslagpompende, borstkaskloppende, oorverdovende, bedwelmende machine die z’n eigenaren zich laten verliezen in een droomwereld. We vinden ‘m magisch.
De Aston Martin Vulcan Experience: wat koop je voor twee miljoen?
Je moet je wel even voorbereiden voor je in een Vulcan gaat rijden. Die voorbereiding begint in een simulator die je bezoekt voordat je naar Abu Dhabi afreist. Base Performance wordt geleid door Darren Turner – nu fabrieksrijder voor Aston Martin, maar ook voormalig F1-testrijder voor McLaren, en als coureur actief in het BTCC, DTM en op Le Mans.
Zo begin ik in de cockpit van een oude GT-auto, en mijn uitzicht rondom wordt volledig door computers geanimeerd. In feite is het een computergame – de beelden zijn indrukwekkend, maar niet zo gelijkend als op camerabeelden en in het begin is het gemis aan feedback wat onwerkelijk. Daar gaat het niet om, want zodra je je concentreert op wat je doet, vergeet je dat je ergens in een boerderij in het Engelse Banbury zit.
Pas wanneer je op Yas Marina bent, besef je hoe accuraat het circuit is nagebootst en dat je daardoor een voorsprong hebt. Het belangrijkste is dat er niets op het spel staat. Je kunt rondscheuren, jezelf verremmen en kijken wat er gebeurt als je te vroeg op het gas gaat, en ondertussen hoor je de kalme stem van Darren in je koptelefoon. Je kunt gewoon op pauze drukken en dan stopt de wereld om je heen zodat je de bocht waarin je op dat moment zit, kunt bespreken. Het is een eenvoudige methode om iemand rijvaardigheid op een circuit bij te brengen.
Maar het is wel vermoeiend. Aangezien je geen zintuiglijke feedback ontvangt, moeten je hersens hard werken om de gaten op te vullen – je moet heel vaak stoppen en dan zul je je verbazen over hoeveel dorst je hebt. Dan heb je ook wat: op de simulator spinden we twee keer en ons beste rondje was 2 minuut 15. Op het circuit in Abu Dhabi zijn we niet gespind en waren we per ronde meer dan twee seconden sneller. Niets is leuker dan in een Aston Martin Vulcan op Yas Marina gummen. Maar een ander circuit mag ook.
Motor
6.940 cc
V12
831 pk @ 7.750 tpm
780 Nm @ 6.500 tpm
Reacties