Nissan Deltawing: achter het stuur

Onwetenden zien de Deltawing als een Batmobile met het bochtengedrag van een Reliant Robin. Z’n prestaties op Le Mans bewezen het tegendeel. Nu mogen wij een rondje rijden in deze dart op wielen.

Ik ben net zo lang als Lucas Ordóñez. Althans; dat zeggen de mannen van het team tegen mij. Ze hebben het mis. Ik heb naast Lucas gestaan; hij is een stuk langer. Ik kan nauwelijks boven het enorm complexe koolstofvezel stuur van de Deltawing uitkijken, maar ik ben tot de conclusie gekomen dat dit niet iets slechts is. Immers: wat mijn ogen niet zien, daar kunnen mijn hersenen niet van in paniek raken.

De Deltawing ziet eruit als een onmogelijke machine. Ik weet dat ie snel is – Lucas en zijn mede-coureur Gunnar Jeannette reden dit ding naar de vijfde plek overall op Petit Le Mans, hier op het circuit van Road Atlanta, slechts twee dagen geleden. In de loop van de dag kom ik erachter dat het concept wel degelijk werkt en al snel kom ik tot de conclusie dat Ben Bowlby, vader van de Deltawing, niets minder is dan de messias van de motorsport. Ik weet zeker dat het goed gaat komen. Even later, wanneer ik me met ellebogen en schouders uit de krochten van de cockpit wring na het passen van het stoeltje, kijk ik ernaar en schud mijn hoofd. Dit wordt niets.

De dag voor de race trokken de bestuurders Batmanpakken aan bij de teampresentatie en dat zegt iets: a) dat ze bij Deltawing zelf ook de gelijkenis zien, en b) dat het team zichzelf niet te serieus neemt. Niet dat het mogelijk is om jezelf serieus te nemen wanneer je auto eruit ziet als een getemde dragster of een of andere radicale Bonneville-raket op wielen. Waar ie in ieder geval niet op lijkt, is op een auto die is ontworpen om snel te zijn op een circuit. Nee, gewoon niet. Triangels horen in een muziekstuk en darts in een rokerige kroeg.

Dan geeft Bowlby me inzicht in alle ins en outs en dan blijkt de auto wel degelijk doordacht. De wetenschap die ten grondslag ligt aan Bowlby’s geesteskind is verrassend eenvoudig te begrijpen. Tot op zekere hoogte. Het gaat hierbij vooral om gelijkmatige bandengrip en gewichtsverdeling. Het zal je niet verbazen dat de Deltawing vrij licht is in de neus. Iets wat gedemonstreerd wordt door Bowlby, die de 475 kilo wegende racer bij de neus oppakt en ‘m vervolgens van de grond tilt.

Ik probeer het ook, maar het lukt me niet. Dan realiseer ik me dat dit komt doordat zelfs met een gewichtsverhouding van 28/72 er nog altijd een gewicht van 133 kilo omhoog getrokken moet worden. Bowlby is een stuk sterker dan hij eruit ziet. Maar ik dwaal af. Waar het om gaat is dat minder gewicht minder brede banden betekent, omdat de krachten die erop worden uitgeoefend minimaal zijn. De banden zijn aan de voorkant dan ook net zo breed als die van een Citroën 2CV – een centimeter of tien. Op dit moment zijn het ook daadwerkelijk banden van een lelijke eend, want Michelin is zo bang dat geheimen worden onthuld door de echte banden te tonen, dat de auto in de paddock nu is voorzien van 2CV-banden.

Oké, dat dus voor wat betreft de banden. Maar hoe zit het met de aerodynamica? ‘Het is heel raar’, zegt Bowlby. ‘Je denkt dat een traanvorm het beste is, qua aerodynamica, maar het is de dartvorm die ervoor zorgt dat je veel luchtweerstand creëert aan de achterzijde van de auto, met als gevolg dat je het stabiliserende effect hebt van een windvaan. Dus wanneer je ermee rijdt, heb je het gevoel dat het allemaal tamelijk ondramatisch is.’

We wippen enkele stukken plaatwerk los om te zien wat eronder gebeurt. De pushrod achterwielophanging is een waar kunstwerk. Beide kanten zijn onderling met elkaar verbonden door een complex netwerk van stangen, verbindingsstukken en platen. Dit komt, zoals Bowlby vertelt, ‘doordat de achterkant eigenlijk al het werk doet’.

'Ik besef me dat er zes blinde afdalingen zijn, en dat ik echt niet over het dashboard heen kan kijken'

De voorkant is naar mijn bescheiden mening wat minder overtuigend. De beweging van die dunne wieltjes wordt geïnitieerd door de ophanging van een mountainbike. Je zit ernaast wanneer je denkt dat het een bij elkaar geraapt zooitje is. Tik op de koolstofvezel koets, kijk naar de moeite en de investeringen die zijn gedaan om de auto te maken, en je realiseert je dat dit ding wel degelijk beschikt over racecapaciteiten.

Petit Le Mans was pas z’n tweede race – en z’n eerste finish (de auto was tijdens Le Mans geraakt door een Toyota prototype en kon niet verder rijden). Het is een moedig project van Bowlby persoonlijk, en van Nissan. Het is een snel apparaat: de helft van het vermogen, gewicht en luchtweerstand van een echte LMP2-auto en toch in staat om dezelfde rondetijden te rijden. Maar niet in mijn handen, niet hier. Road Atlanta is een briljant circuit, elke ronde zorgt voor enkele hart-in-je-keel-momenten en de mogelijkheid om vanuit het niets in paniek te raken gezien de angst dat áls het mis gaat, je weinig uitloopmogelijkheden hebt. Het circuit bewijst met overtuiging dat de Yanks meer kunnen dan linksaf slaan.

Ik zit naast Gunnar Jeannette in een GT-R zodat hij me wat aanwijzingen kan geven. Maar ik ben zo onder de indruk van de hoogteverschillen op de baan en ook gelijk in paniek over de blinde bochten en afdalingen dat er nauwelijks iets blijft hangen van zijn aanwijzingen. De belangrijkste aanwijzing is degene die ik gelukkig niet vergeet, namelijk dat ik niet de kerbstones moet raken met de voorwielen.

Mijn beurt. Ik ben niet zozeer nerveus, als wel opgewonden. De auto heeft slechts 300 pk en de pk/gewichtsverhouding is niet agressiever dan die van een supercharged Ariel Atom. Toegegeven, dat is een van de snelste straatauto’s ooit gebouwd, maar het lijkt dat het te doen is in een auto met slicks, op een warme, heldere dag met zon en in een auto die er eerder agressief komisch uitziet dan regelrecht gemeen.

Vuurbestendig van mijn kruin tot mijn enkel en met Lucas’ hans-systeem dat als een koolstofvezel ketting ter beschikking staat om mijn nek te redden in geval van een ongeluk, wring ik mezelf in het elementaire kuipstoeltje en wacht daar, hulpeloos als een baby, tot in het zwart geklede mecaniciens de Deltawing omlaag laten zakken, de laptops lospluggen en mijn veiligheidsgordels vastmaken.

In mijn hoofd draai ik de checklist af. Wacht tot de man voor mij een wuivend gebaar maakt, zet vervolgens de ontsteking op P2 en druk op de startknop tot de motor aanpakt. Het heeft niets te maken met een 1,6-liter viercilinder uiteraard – hij is veel bozer – en trap vervolgens de zware koppeling in, duw met mijn duim op de groene neutraal-knop op het stuur, en trek tegelijkertijd aan de rechterpeddel achter het stuur voor het inschakelen van de eerste versnelling. Klonk. Trap het gaspedaal een beetje in, laat de koppeling opkomen en we zijn onderweg, ratelend door de pits in een zeer lange eerste versnelling.

Terwijl ik bezig ben met mijn opwarmronde, half zo hoog als in de GT-R, besef ik me dat er in feite zes blinde afdalingen zijn, en dat ik echt niet over het dashboard heen kan kijken. Ik kan gelukkig wel goed zien wat er achter me gebeurt dankzij de gigantische breedbeeldspiegels die worden voorgeschreven door de raceregels (ze zorgen voor een ongelooflijke 6 procent extra luchtweerstand), maar gelukkig word ik door niemand opgejaagd.

Dan gebeurt er iets opmerkelijks. In ronde twee voel ik me compleet op mijn gemak. Het is enorm gemakkelijk om deze auto te rijden, hij schakelt zelfs automatisch op wanneer de toerenbegrenzer ingrijpt bij 7.300 toeren, maar bovenal is er niets aan deze auto anders dan in andere auto’s. De techniek is wel anders trouwens. Laat inremmen richting de apex is taboe. Het is veel beter om op tijd te remmen en dan vroeger op het gas te gaan dan je ooit voor mogelijk hield. Het is een conservatieve rijstijl, maar een die perfect past bij de lay-out en gewichtsverdeling.

Het is echter de manier waarop de Deltawing van richting verandert die voor de echte sensaties zorgt. De gewichtloze voorzijde heeft geen massatraagheid en reageert daardoor bliksemsnel als een roer in het asfalt, waardoor de Nissan een overtuigende Scalectrix-impressie neerzet. Een racebaangevoel, zeg maar. Je zou verwachten dat dit ten koste gaat van de stabiliteit, maar nee, de auto voelt puur en soepel aan. En vanwege oorzaken die Bowlby me meermalen heeft gegeven, maar die ik steeds maar niet lijk te kunnen bevatten, is er zeer weinig gewichtsverplaatsing. Dus wanneer je halverwege de bocht het gaspedaal intrapt, begint de auto niet wild te steigeren om vervolgens onderstuurd de bocht uit te zeilen.

De bocht die leidt naar het lange rechte stuk neem je in de eerste versnelling en dat is voor de Deltawing de perfecte gelegenheid om zijn andere feesttruc te tonen. Acceleratie. Nu zijn alle racewagens snel, maar de downforce die je nodig hebt om snel door de bochten te komen is, om duidelijke redenen, de vijand van topsnelheid.

'De Deltawing heeft de helft van het vermogen, gewicht en luchtweerstand van een echte LMP2-auto en is toch in staat om dezelfde rondetijden te rijden'

De Deltawing met z’n lage luchtweerstand blijft maar accelereren in alle vijf de versnellingen. Ik ben niet moedig genoeg om het te proberen, maar de auto haalt met gemak de 250 km/u en voelt zo stabiel, zo vertrouwenwekkend, zo gemakkelijk dat het bijna ongelooflijk is. Hoewel ik wegbleef bij de grenzen van de auto, is de Deltawing de meest vriendelijke racewagen die ik ooit heb gereden. De auto beweegt ook zeer natuurlijk, met een prachtige balans en veel gevoel. De Deltawing is zo soepel dat ik me voorstel dat het een gemakkelijke auto is om mee te racen, hoewel beide coureurs later zeggen dat het ontbreken van een bekrachtiging op de superdirecte besturing ervoor zorgt dat ze flink moeten werken.

Desalniettemin is dit niet een auto die toegeeflijk is. Bowlby heeft een auto gecreëerd die de wetten van de natuur ombuigt naar zijn eigen voordeel en wie over de rand van die omgebogen wetten gaat, kan ook door Batman zelf niet meer gered worden.
De laatste paar ronden zijn prachtig. Ik begin te wennen aan de pieken en dalen en doordraaiers van Road Atlanta. De Deltawing is zo’n vertrouwenwekkende auto en op z’n best bij snelle bochtwisselingen. Hij is benaderbaar en vermakelijk, iets waarvan ik ook had gehoopt dat ie zo zou zijn. Belangrijker nog, voor het team en de mensen die erbij betrokken zijn: hij functioneert, is snel en nu heeft de auto zichzelf bewezen. Gefeliciteerd, Deltawing, met je poging om te laten zien dat het ook anders kan. 

Hoe nu verder met de Deltawing?

Vier dagen eerder was de Deltawing ‘bruut getorpedeerd’ (hun woorden, niet de mijne) tijdens een vrije training op Petit Le Mans en eindigde op z’n dak. De auto werd herbouwd, maar gedurende enige tijd zag ie er niet goed uit. Tot op bepaalde hoogte ziet het er nu nog steeds niet goed uit. Zodra ik uitstapte, werd de auto compleet uit elkaar gehaald en op dit moment is het nog niet zeker wanneer de motor en het chassis worden herenigd.

Deelname aan de American Le Mans Series in 2013 is een mogelijkheid, niet in de laatste plaats omdat de Deltawing zoveel mensen op de been brengt. Maar Bowlby kijkt verder vooruit. ‘Wat mij mooi lijkt, is een meer open raceklasse met veel minder regels’, zegt hij. ‘Zoiets als bijvoorbeeld 500 kilo en 300 pk en een gelimiteerd aantal liters brandstof. Dat zou pas echt zorgen voor creatieve oplossingen en zorgt tevens voor een interessant spektakel om naar te kijken.’