Nissan Zeod RC

‘Stap aan boord van de Zeod’, zei Nissan. ‘Ervaar onze 750 pk sterke hybride Le Mans-racer maar eens. Maar uh, je weet wel, geef ons eerst alle sieraden die je bij je hebt, oké?’

Want als ik in Nissans Zeod Le Mans-raceauto wil rijden, moet ik alle metalen die ik draag, afdoen. In stilte feliciteer ik mezelf dat ik geen fan ben van piercings op ongemakkelijke plekken. Daarnaast moest ik de folder Waarschuwingen voor het rijden in een elektrisch aangedreven auto uit mijn hoofd leren en bewijzen dat ik het blindelings kende, oefenen hoe ik de Zeod zo snel mogelijk moest verlaten als het rode lampje op het dashboard ging branden en een flitscursus ‘Hoe werkt elektriciteit?’ volgen. De teamleden schudden nog steeds hun hoofd als ze de herinnering ophalen aan de marshalls op Le Mans die de auto duwden zonder veiligheidshandschoenen. Ook de Japanse bestuurder die eens rustig uit de auto stapte in plaats van er vanaf te springen, doet de mannen nog steeds fronsen.

Ik word voortdurend herinnerd aan het feit dat elektriciteit gevaarlijk spul is. Vooral als er zo veel van is. Nissan wil geen precieze cijfers bevestigen, maar het apparaat is voorzien van twee elektromotoren die samen ongeveer 350 pk vermogen leveren. Bovendien hoeven ze slechts 770 kilo voort te stuwen. 150 kilo daarvan is een accupakket ter grootte van een hondenhok. Het is toegankelijk via een luik aan de onderkant van de auto. Het wisselen neemt ongeveer een halfuur in beslag, wat een enorme klap aan de tijd van de pitstop toebrengt. Maar gelukkig is de Zeod (Zero Emission On Demand) niet 100 procent elektrisch aangedreven. Hij is tevens voorzien van een driecilinder turbomotor. Dezelfde motor als in de Nissan Juke, maar dan een tikkeltje getuned. Naar ongeveer 400 pk. Dat maakt dus een officieus totaal van 750 pk.

Een aantal dat Nissan op Le Mans niet allemaal tegelijk mocht aanspreken. Kennelijk was de raceleiding benauwd dat de pijl van Nissan voorbij enkele LMP-auto’s zou flitsen. Daarom stonden ze slechts toe dat de Zeod op één motor tegelijkertijd reed. Als ik het goed heb, mag ik vandaag wel tegelijk van zowel de brandstof als de elektriciteit gebruik maken. Oh ja, die race: die verliep niet helemaal zoals Nissan gehoopt had. Oké, het team heeft twee doelen gehaald door een ronde volledig op elektriciteit te rijden en door op de Mulsanne Straight 300 km/u te klokken. Maar de race van de Zeod was na slechts 23 minuten en vijf ronden alweer over. Een probleem met de versnellingsbak. Teammanager Phil Barker is optimistisch over de hele situatie: ‘Als ik eerlijk ben, kwam Le Mans ongeveer een maand te vroeg voor de ontwikkeling van de auto.’ Nu Nissan de aandacht weer richt op LMP1 is de kans dat de Zeod ooit weer zal racen helaas erg klein.

Dat is waarom Nissan de Zeod best naar Dunsfold wilde brengen om TG ‘m eens te laten proberen. De fabrikant heeft daarnaast nog een ander motief. Het merk wil dolgraag weten hoe snel de Zeod op ons circuit is. Dat deel is gelukkig geen zorg van mij. Nissan heeft Wolfgang Reip meegebracht, een Belg afkomstig uit de Nissan GT Academy, die onderdeel uitmaakte van het Zeod-team op Le Mans. Daarnaast heeft Nissan ook zo ongeveer het complete pit-team meegenomen. Een flinke zwerm daarvan verscheen gisteren al op het toneel en gedroeg zich enkele uren als een stel roadies van een rockband tijdens een stadiontour. Toen ze klaar waren, was het gedeelte voor de TG-studio omgetoverd tot een complete pitbox en waren alle bruine M&M’s op.

Vandaag zweeft de Zeod boven de grond op een met zachte stukken beklede krik. Gezien de contractuele overeenkomst en de juridische formulieren zal Nissan me niet dankbaar zijn dat ik dit ter sprake breng, maar de olifant in de kamer is de Deltawing. Die heb ik een paar jaar geleden eveneens gereden, en de man aan de basis van beide auto’s is Ben Bowlby (volgens de nauwkeurige omschrijving van de chef van Nissan Motorsport, Darren Cox, is hij ‘Adrian Newey met borsteliger wenkbrauwen’).

Omdat de gewichtsverdeling, de bandenafmetingen en de aerodynamica zowel voor als achter allemaal in verhouding zijn, is de Zeod perfect gebalanceerd. Dit ondanks het feit dat de achterwielen 80 procent van het gewicht voor hun rekening nemen. ‘Rijd hem gewoon zoals een oude 911’, zegt Phil me.

'De Zeod is een auto die een messcherpe besturing en strakke rempunten vereist'

Reip gaat als eerste. In het begin rijden we alleen op de driecilinder en we kunnen rustig stellen dat deze motor iets meer geluid produceert dan het exemplaar in de Juke. Reip rijdt pas enkele ronden als we op het stuk richting Hammerhead ineens rook zien opstijgen. Enkele seconden later bereiken de geluidsgolven ons – het kermen van het rubber, gelukkig, in plaats van iets onheilspellenders. Wat is er gebeurd?

Reip blijkt de gouden regel te hebben genegeerd. Toen ik de DeltaWing reed, werd me voortdurend verteld – om voor de hand liggende redenen – om bij iedere bocht de apex ongeveer een metertje te ruim te nemen. Reip, die zich voorbereidde voor Follow Through, was blijkbaar de breedte van de auto even vergeten. De linker achterkant hobbelde over de rand en bij een snelheid van 212 km/u (jazeker, live telemetrie is ruk voor coureurs; ze kunnen zich nergens achter verschuilen) surfte de Zeod over z’n koolstof onderplaat totdat ie een onschuldige reflector raakte die de achterkant een stuk de lucht inschoot. Hierdoor kwam de Zeod in een serie enorme spins terecht. De ronde slipsporen zijn de meest indrukwekkende die ik ooit op Dunsfold heb gezien.

De Zeod wordt teruggeduwd naar de pits waarbij vloeistof uit het accupakket lekt. De bodemplaat is zwaar gehavend en het koolstofvezel chassis toont eveneens sporen van schade. Gelukkig is de raceauto degelijk gebouwd en al een paar uur later is het mijn beurt om ‘m te rijden. Precies op dat moment verschijnt de ijscowagen, dus mijn riemen worden strak getrokken door een monteur met een Raketje in zijn ene hand terwijl een ander met een Twister mijn trouwring onder zijn hoede neemt. Phil, als teammanager, heeft zich natuurlijk ontfermd over een Magnum.

Dit alles voegt een surrealistische noot toe aan mijn poging om mezelf bekend te maken met een cockpit die meer lijkt op die van een straaljager dan op die van een raceauto. Zo ben ik bijvoorbeeld voorzien van een radarsysteem waarmee ik live kan zien waar de andere auto’s zich bevinden. Een essentieel onderdeel voor Le Mans, omdat je op geen enkele andere manier achteruit kunt kijken. Op het hightech stuur zitten verder nog een DRS-knop en enkele andere draaiknoppen. Ik zit net hoog genoeg om de lange neus voor me te kunnen onderscheiden. Erachter staat een man die me het circuit op gebaart.

Ik ben bang dat mijn eerste rit een nieuwe definitie gaat geven aan de term ‘als een kangoeroe’. Het wordt inderdaad een hopeloos amateuristische start en ongelukkigerwijs is dat precies ook de manier waarop de volgende vijf ronden uitpakken. Ieder rondje over Dunsfold kent negen bochten en 45 manieren om een bocht goed te rijden – ik red het niet één keer. Ik herinner me dat ik makkelijk aan de Deltawing kon wennen, maar met de Zeod kan ik maar niet in het ritme komen. Bochten snijd ik te laat aan waardoor de auto onderstuurt tot het moment dat ik de remmen helemaal loslaat. Het ligt niet aan de balans. Het weggedrag van de auto is perfect voorspelbaar. Bovendien vergeet ik op de rechte stukken het DRS in te schakelen en trek ik aan de schakelhendel op momenten dat de bak in de stand automaat staat. Het is allemaal erg slim binnenin en vijf ronden wennen, zijn genoeg om te bevestigen dat, hoewel de pijlvormige Zeod zich op de rechte stukken heel behoorlijk gedraagt, hij verder rijdt als een pallet bakstenen.

Gezien het feit dat de Zeod er uitziet alsof hij in staat is de baan over te zweven zoals Marty McFly’s skateboard kan, ben ik verrast hoe ruig Dunsfold voelt. De hele auto wordt beïnvloed door oneffenheden in het wegoppervlak. Als ik een echte coureur was, zou ik strakke lijnen proberen te rijden, maar ik heb vanmorgen gezien hoe dat uitpakte, dus ik houd me maar even in. Toch ga ik nog wel snel genoeg om de neerwaartse druk in Follow Through te voelen. Dit uit zich in extreem zwaar sturen. De Zeod is een auto die een messcherpe besturing en strakke rempunten vereist.

‘Ga naar Zeod 10, bevestig Zeod 10’, kraakt een stem in mijn helm. De Zeod draaien naar niveau 10 geeft mij het gecombineerde vermogen van de hybride, ongeveer 1.000 pk per ton. Het is de manier waarop dit erin komt die je adem doet stokken. Ik vergat even dat elektriciteit er meteen is. Als gevolg daarvan rijd ik in een enorme drift helemaal door de eerste bocht. Daar ben ik op dat moment best trots op, als ik eerlijk ben. Vol goede moed ga ik richting Chicago. Waar ik spin.

Elektriciteit is een moeilijk iets om in een raceauto mee overweg te kunnen. Als je Hammerhead misschien progressief accelererend wilt uitkomen, geeft elektriciteit je de volle lading op het moment dat je het gaspedaal beroert. Ik rijd nog een paar rondes met de Zeod en kom in het reine met het feit dat ik deze Nissan nog niet helemaal door heb. Intussen bewonder ik z’n mogelijkheden, het ontwerp en de pure snelheid van deze Nissan, evenals het feit dat hij zo anders durft te zijn, durft te laten zien dat er een andere manier is. Voor mij is de Zeod een veel interessanter en aantrekkelijker project dan een LMP1-raceauto – Nissans volgende project. Nu kan ik maar beter de man met mijn trouwring gaan zoeken voordat hij hem omsmelt voor toepassing in een accupakket.

‘Dit is mijn tweede trouwring. De eerste woont nu ergens op de bodem van de Middellandse Zee. Als decoratie in de tuin van een octopus. Gezien de manier waarop dat incident thuis werd ontvangen, heeft zijn strakker zittende vervanger mijn vinger nog nooit verlaten. Tot vandaag.’