Westfield Cup: een testdag

In een ver verleden reed TopGear eens twee seizoenen mee in de Westfield Cup. Sindsdien staat er nieuw redactiebloed ongeduldig te trappelen. Tijd voor een testdagje.

Toen ik een jaar geleden mijn racelicentie haalde, deed ik dat niet voor de lol. Het was oorspronkelijk de bedoeling dat ik wekelijks meerdere keren over circuits door heel Europa zou jakkeren, in verschillende raceklassen tegelijk mijn plek zou opeisen en als nieuw ontdekt supertalent internationale roem zou verwerven. Ik zou Zandvoort, Spa en de Nürburgring kennen als mijn broekzak en bekend staan als ‘The Stig’s Dutch cousin’. Dat zou ook in mooie letters geschreven staan op de slagroomtaarten waarmee ik elk weekeinde mijn talrijke overwinningen zou vieren.

Maar je weet hoe het gaat met zulke bescheiden voornemens. Geen auto, geen tijd, geen budget, en dus na een jaar nog altijd geen race-ervaring of taarten. Gelukkig viel er onlangs een mailtje op onze digitale deurmat van Arjen Heeck, race-instructeur, Westfield-rijder en tevens woordvoerder van de Westfield Cup. Of er bij TopGear niemand te vinden was die weer eens in een van hun vederlichte karretjes wilde stappen op een test- en kennismakingsdag. Mijn rechtervoet kreeg lichte stuiptrekkingen terwijl ik ogenblikkelijk toezegde.

De Westfield Cup is een van de meest laagdrempelige raceklassen van Nederland. Een tweedehandsauto koop je voor 12.000 tot 15.000 euro, terwijl een seizoen meerijden tussen de 5.000 en 10.000 euro kost. Dat is niet weinig, maar je zou het bedrag kunnen verdelen over twee rijders, waarna je met behulp van een paar sponsoren je eigen inbreng nog eens verder kunt terugschroeven. Het loont de moeite, want je krijgt er niet bepaald iets kinderachtigs voor terug: een seizoen omvat zeven raceweekeinden waarin meerdere sessies worden verreden, elk met een vol startveld van ruim twintig deelnemers. De meeste races vinden plaats op Zandvoort en Assen, maar het hele circus duikt elk jaar ook twee keer de grens over. Zo staan Dijon en het Nürburgring GP-circuit op het programma voor 2013. ‘Wat ga jij zondag doen?’ ‘Oh, een paar races in Frankrijk rijden.’ Klinkt als een jongensdroom.

Voor dit relatieve schijntje zou je kunnen denken dat het spektakel en de snelheid op een vrij laag pitje staan. Vergeet die aanname maar snel. De Westfields wegen 570 kilo en halen 175 pk uit een 2,0-liter viercilinder van Ford. Dat betekent een alleszins serieuze pk/gewichtsverhouding en skelterachtig bochtengedrag. Een rondje Zandvoort wordt door de ervaren rotten in minder dan twee minuten gereden.

Zelfs met deze cijfers in m’n achterhoofd kan ik niet anders dan een beetje glimlachen als ik om de Westfield heenloop. Het is zo’n ontwapenend autootje om te zien. Schattig bijna, met z’n mini-stoeltjes, mini-stuurtje en mini-rolkooi. Maar ik maak me geen illusies: ook kleine hondjes kunnen lelijk bijten.

Ik lift een paar rondjes mee om een eerste impressie op te doen. Niet al te lang geleden reed ik eens in een behoorlijk snelle kart, en ik vermoedde eigenlijk dat dit qua directheid en weggevoel wel enkele overeenkomsten zou vertonen. Mis, dus. De reden ligt voor de hand: de Westfield is een volwassen auto met vering en demping. Hij absorbeert hobbels en helt over in de bocht. Niet veel, maar toch genoeg om een stuk verder af te staan van dat nadrukkelijke, vlijmscherpe asfalt/bilcontact dan ik verwacht had. Dat is het eerste wat me opvalt, maar ik ben het eigenlijk direct weer vergeten wanneer we over het rechte stuk daveren. Want 180 km/u aantikken terwijl je je volledig in de open lucht bevindt – een voorruit is er niet – en vlak boven het wegdek zit, daar word je de eerste keer best even stil van.

'De auto voelt licht, haast dwarrelend aan. Losjes en speels, alsof ie elk moment iets onverwachts kan gaan doen'

Als ik mezelf achter het stuur wurm, realiseer ik me iets waar ik nooit al te diep over na hoef te denken als ik in een normale auto plaatsneem om er hard mee te gaan rijden. Ik heb over een paar tellen de volledige controle over deze kleine verzameling plastic, blik en stangen, terwijl ik ga proberen om het geheel met een respectabele snelheid over Zandvoort te loodsen. Tussen mij en het asfalt, tussen mij en het grind, zit nagenoeg niets. Spannend? Eigenlijk angstaanjagend.

Ik zit klem in het stoeltje. Mijn linkervoet kan ik nergens kwijt. Mijn linkerarm is met een nylon riem aan de vierpuntsgordel gebonden, zodat ik hem niet per ongeluk buitenboord kan gooien als het misgaat. Als er iets bestaat als automobiele claustrofobie, dan zal dit het zijn. ‘Doe je in het begin rustig aan?’ vraagt Arjen wanneer hij naast me komt zitten. Dat was ik wel van plan, ja.

In de Westfield is niets bekrachtigd. Dat is ook nergens voor nodig. De banden zijn smal, sturen gaat gemakkelijk, maar ik verbaas me over de geringe wieluitslag wanneer ik de auto de pitbox uit manoeuvreer. Als ie uitbreekt, wordt het een beste klus om ‘m op te vangen, denk ik nog. Dan probeer ik met het gaspedaal mijn verstand richting nul te duwen.

Het is een vriendelijk autootje, werd me van tevoren gezegd; hij is eenvoudig te rijden. Dat klopt inderdaad. Zoals ik me nu gedraag – beheerst, bedachtzaam, wetend dat de banden en het asfalt koud zijn – is de Westfield de zachtmoedigheid zelve. Ik geloof er alleen niks van dat het zo makkelijk blijft wanneer je ‘m op tempo begint te jagen. Mijn nieuwsgierigheid wint het van mijn onwennigheid.

De viercilinder brult zijn schorre brul wanneer ik de snelheid opvoer. De begrenzer komt erin bij 7.250 toeren, en het is – zo gebaart de inmiddels onverstaanbare Arjen – dus wel de bedoeling dat ik ‘m steevast helemaal doortrek tot ik bijna op dat punt bent aanbeland. Het korte aluminium pookje is glad en zit hoog en ver weg, maar laat zich zo duidelijk en soepel inleggen dat ik na een minuut al niet meer stilsta bij de ietwat vreemde beweging die ik ervoor moet maken. Overigens hoef ik niet vaak te schakelen, want we rijden het hele circuit in de derde en vierde versnelling, zo veerkrachtig is het motortje.

De uitlaat ploft onder mijn linker elleboog wanneer ik van het gas ga om te remmen. Laten we zeggen dat je dat op een doortastende manier moet doen: geen rembekrachtiging betekent stevig doortrappen en niet bang zijn om ‘m te blokkeren. Toch zet ik bij het aanremmen voor bochten een paar keer de achterkant een stap opzij. Dat blijkt aan mijn techniek te liggen, zo legt Arjen uit als we even de pits in gaan om bij te praten. Ik begin over het algemeen niet op volle kracht te remmen, maar voer de druk verder op naarmate ik het punt van insturen nader. Dat is niet goed. Omdat een snel draaiend wiel moeilijker te blokkeren is, moet je juist vanaf moment één hard remmen en het misschien heel lichtjes afbouwen terwijl je vertraagt. Dit is dermate logisch en nuttig advies dat het vanaf nu in de hardrijdafdeling van mijn brein gegrift staat.

Terug op de baan blijf ik me verbazen hoe zeer ik ernaast zat met mijn verwachtingen over de Westfield. Hij biedt niet het stevige, het kleverige, het onwrikbare dat ik dacht dat ie zou hebben. Integendeel: hij voelt licht, haast dwarrelend aan. Losjes en speels, alsof ie elk moment iets onverwachts kan gaan doen. Hij heeft immens veel grip, maar raakt die slechts geleidelijk kwijt; als de achterkant wil gaan schuiven, merk je dat eigenlijk pas als ie er al lang en breed mee begonnen is.

Dit is een heel ander soort circuit-rijden dan ik tot nu toe heb meegemaakt. Dit gaat niet zozeer om voelen, maar om aanvoelen. De informatie die ik op me krijg afgevuurd, is even ruw en koud als de rijwind die tegen mijn schouders slaat. Het is alsof er plots een veelvoud aan factoren is die ik dien te overwegen voor ik de auto van snelheid of koers laat veranderen. Het werkt intimiderend, en ik merk dat ik in eerste instantie minder risico’s durf te nemen dan ik zou doen in een auto met een vertrouwde omvang en massa.

Het duidelijkst wordt me dit in het beruchte Scheivlak en de daarop volgende twee bochten. Ik weet dat de auto er veel harder doorheen kan. Ik weet ook dat ik voor de Mastersbocht veel eerder in moet sturen en over de kerbstones moet stuiteren om een goede lijn te rijden. Maar ik heb op langzamere stukken, in de S-bocht bijvoorbeeld, gevoeld hoe de auto plots een loopje met je kan nemen als er ook maar een hint van onbalans ontstaat. Totdat ik dit beestje wat beter ken, weerhoudt iets me ervan om die grens op te zoeken wanneer er snelheden met drie cijfers op de klok staan.

Ik rijd in totaal vijftien ronden met de Westfield, met naast me een druk gesticulerende instructeur en in mijn hoofd een overload aan indrukken. Terwijl ik de pits in rol, haal ik diep adem. Dit was een ongekend leerzame ervaring. Ik had een lollige stoeipartij verwacht, niet dat het me op zo’n basaal niveau zou imponeren om dit kleine geval op een enigszins fatsoenlijke manier rond Zandvoort te sturen.

Dan valt mijn oog op de lap-timer op het dashboard, die mijn vooruitgang heeft bijgehouden. Hij staat op 2 minuten en 5 seconden, een paar tellen achter de race-pace die het doorgewinterde middenveld er (zonder passagier) normaal gezien op nahoudt. Lang niet gek, seint Arjen.

Onmiddellijk wil ik verder werken aan mijn wat aftastende, doch inmiddels rustig opbouwende relatie met de Westfield. Helaas is de testdag ten einde. De rode lampen boven Zandvoort branden en de auto, z’n tank droog, begint te sputteren. Een dubbel signaal dat dit het was, voor vandaag. Het smaakt naar meer.

Meer weten over de Westfield Cup?

Ga naar www.westfieldcup.nl en lees alles over de klasse, de auto’s, het reglement en hoe je kunt deelnemen. Wil je de Westfields in actie zien, dan kan dat in 2013 op de volgende data en locaties:

11 juni, Assen
7 juli, Zandvoort – sponsordag
13 en 14 juli, Assen
16, 17 en 18 augustus, Zandvoort
6, 7 en 8 september, Dijon (F)
18 en 19 oktober, Nürburgring (D)