Audi e-tron vs Jaguar I-Pace vs Mercedes EQC

Hoe lang zullen we dit artikel kunnen rekken zonder Tesla ter sprake te brengen? Oeps. Daar gaan we al. Het is de herfst van 2019 en we kunnen eindelijk een relevante groepstest van elektrische gezinsauto’s houden zonder een van Elons chip-mobielen uit Silicon Valley. Tesla heeft altijd beweerd dat het haar missie niet zozeer was om de wereld te veroveren met een nieuw soort voertuig als wel om de mondiale autogiganten aan te sporen ook met iets nieuws te komen. Dit is hun reactie.

Welkom in de afgesleten kiezel

Audi versus Jaguar versus, nou, niet echt de eerste elektrische auto van Het Huis dat ons ooit De Auto bracht. Maar wel de eerste onder het EQ-submerk dat het zal moeten gaan opnemen tegen de VW ID-familie, de volgende generatie BMW i’s, en – daar zijn ze weer – Tesla. De Mercedes EQC is een zeer belangrijke auto. Zo ziet hij er echter niet uit. Het is een bobbel. Het huidige Mercedes-design komt neer op iets als: sorry dat we onze auto’s vroeger hoeken en vouwen gaven, we zullen het niet meer doen, hier heb je een afgesleten kiezel. De EQC ziet er opvallend vadsig uit. Vorm volgt vet, zullen we maar zeggen. De fundamenten van de Mercedes EQC komen van de GLC, maar met 2.495 kilo is hij meer dan een halve ton zwaarder dan zo’n vergelijkbare Mercedes-SUV met verbrandingsmotor. 625 kilo van dat gewicht komt voor rekening van de 80-kWh accu in de vloer. De opgegeven actieradius van 417 kilometer is geen uitschieter, maar door toedoen van de wegwerkzaamheden buiten de Engelse plaats Lolham kunnen we niet te hard rijden, en rijdt dit dikke geval per kWh een keurige 5 kilometer. En aangezien het optionele Driving Assistance -Package ons in lijn houdt met de auto voor ons, en tussen de kattenogen, kunnen we ons vertrouwd maken met de informatie die de EQC tot ons laat komen via de 12,3 inch grote flatscreens.

Ons slakkengangetje heeft ons in een uurtje kennelijk al een extra actieradius van 40 hele kilometers opgeleverd. Echt waar? Je ziet het huidige vermogensverbruik, de meest recente hoogte- en dieptepunten van de elektrische consumptie, en je kunt pedaalrespons, besturing en onderstel naar wens aanpassen. Dat doe je met dezelfde aanraak- en stembediening (MBUX) als in de A-klasse, maar Mercedes heeft er duidelijk een schepje bovenop gedaan. Verder zitten we toch vooral in een GLC-cockpit, die is opgeleukt met koperen ventilatiesleuven en deurpanelen die gemodelleerd zijn naar een kaasrasp. Dat is allemaal nergens voor nodig – het is zelfs een beetje suf. Maar ach, ze hebben tenminste hun best gedaan om het EQC-interieur iets futuristisch mee te geven. Dat kunnen we bepaald niet zeggen van het amorfe exterieur, dat uitgedost is met neppe luchtinlaten, nepgrilles en een voorbumper die lijkt op de Poirot-snor van een oenige hipster. We verlaten de snelweg en duiken dieper East Anglia in, waar de EQC minder op z’n gemak is, en niet alleen omdat er geen snelladers in de buurt zijn.

Als het wegdek slechter wordt, krijgt de dikke Benz het moeilijk. Hij is verrassend zacht geveerd – wanneer van de ophanging wordt gevraagd om z’n loden gewicht op te vangen waar het asfalt verkruimelt of zelfs geheel en al verdwijnt, dan helt en zoekt de auto naar houvast, als een Amerikaanse sloep uit voorbije tijden. Dat zorgt er wel voor dat hij ongebruikelijk meegaand is, voor een Duitse SUV dan. Bescheiden 20-inch wielen en trage ophanging zorgen ervoor dat hij veel absorbeert als je ’m vriendelijk bejegent, en dat hij zompig wordt als je ’m een fractie harder laat gaan. De EQC gedraagt zich eigenlijk als een soort keukenrol.

In hoeverre doet rijgedrag ertoe in het elektrische tijdperk?

Laat hij je weten hoe hard je over een rotonde kunt zonder dat je met gierende banden op het – overigens tamelijk dof reagerende – rempedaal moet stampen? Als je het niet erg vindt dat een auto helt, dan is de EQC prima. Hij heeft het meest intuïtieve regeneratiesysteem van dit trio auto’s; met twee snelle klikjes op de linkerflipper (‘minus’) stopt hij netjes. De rechterflipper (‘plus’) relaxt het regenereren. Resultaat: je zweeft als in een vacuüm. De realistische actieradius vandaag, met behulp van een voorzichtige rechtervoet en al die wegopbrekingen, blijkt zo’n 350 kilometer te zijn. De helft daarvan souperen we op tijdens de rit naar onze basis van de dag: het Stags Holt-windmolenpark in Cambridgeshire. Even zijn de drie auto’s niet de meest interessante machines in zicht. Wist je dat die enorme molens maar een zuchtje wind van 6 km/u nodig hebben om op gang te komen? Dat ze per stuk een productie van meer dan 6 miljoen kWh per jaar kunnen leveren? Daarmee kan het grootste accupakket dat in deze auto’s ligt (dat van 95 kWh, in de Audi e-tron) 25 miljoen kilometer vooruit. En ja, als het hard waait, worden ze van het net geschakeld, omdat daar anders overcapaciteit op zou ontstaan.

We stappen over in de elektrische Audi SUV

Binnen in de van dubbel glas voorziene cockpit van de Audi e-tron merk je weinig van de malende soundtrack van de schone energie-opwekkers aan de horizon. We genieten dus maar van de schoonheid van het prachtig afgewerkte interieur: glanzend zwart en geborsteld metaal. En dan drukken we op de startknop, waardoor het uitgebreide scala aan schermen ontwaakt. Hij is niet zo zinnenprikkelend als de Mercedes – dit is een identiek dashboard aan dat van een Audi A6 of een Audi Q7 – maar door de betere kwaliteit van de materialen zit je toch liever in de Audi. Hij laat zich lastiger bedienen; Mercedes en Jaguar zijn zo verstandig geweest om knoppen te plaatsen voor zaken als de klimaatcontrole. Audi moet nog leren dat pixels niet het antwoord op alles zijn.

Neem de zijspiegels, of liever gezegd het gebrek eraan. Op deze versie werd voor 1.857 euro een set Virtual Door Mirrors gemonteerd. Het blikveld van de camera’s is, zelfs als je ze instelt via het touchscreen, niet breed genoeg, en uiteraard draait het niet met je hoofd en nek mee als je uitparkeert of op een onoverzichtelijk kruispunt staat. Ook moet je ineens afleren om in je dode hoek te kijken, want je moet bij een schermpje in je deurpaneel zijn. Dat kost je, zeg, 0,4 seconde extra. Bij 130 km/u heeft je rode, 2,5 ton zware elektro-Audi dan toch alweer 13 meter afgelegd.

We zeggen dat zo nadrukkelijk omdat de rest van de Audi moedwillig niet-controversieel is gehouden. Z’n uiterlijk is klassiek voor een moderne SUV van de VW Groep: een beetje Bentayga hier, een scheutje Kodiaq daar, plus een onnodig opgeblazen grille en wat led’jes voor de sier. Het is de ruimste auto van dit trio, heeft de meeste laadruimte ook, en presteert het, eh, kalmst. Om het accupakket te beschermen, heeft Audi de 409 pk sterke e-tron zo gecodeerd dat hij bij normaal rijgedrag slechts 360 pk aanspreekt. Pas als je de Sport-modus inschakelt door middel van de vreemde schuifknop krijg je z’n maximale vermogen, maar zelfs dan is hij op papier de langzaamste hier. En je passagiers zullen niet beginnen te gillen, zoals in de onwaarschijnlijk rappe Mercedes en in de levendige Jaguar. Dat maakt ’m wel de soepelst rijdende auto van dit trio, overigens.

Tijd voor de Jag

Is het zo dat de Jaguar, die specifiek is ontworpen om op elektra te rijden en niet is afgeleid van een auto met een verbrandingsmotor, meer toegewijd is aan zijn taak dan de twee Duitsers? Dat wordt ons niet meteen duidelijk. Hoe dan ook: de Audi is superieur aan de Mercedes, want in die laatste is het achterin donker en benauwd, en bovendien heeft ie kleine achterdeuren en een hoge laadvloer.

De Audi is beter bedacht. Hij is minder zacht geveerd en de besturing is netter, hij helt minder en hij verbergt zijn hoge gewicht slimmer. Dat komt niet direct tot uitdrukking in zijn actieradius. Hoewel hij een groter accupakket heeft dan de Benz, is zijn geschatte bereik bij deze test niet meer dan 325 kilometer, hoewel de consumptie op een zeker moment niet meer dan 1 kWh per 4,8 kilometer bedraagt.

Meestal is het echter 1 kWh per 4 kilometer, net als bij de Jaguar, die dat verbruik halsstarrig de hele dag blijft aangeven. Misschien is dat een softwaredingetje, want z’n realistische actieradius is met 380 kilometer de beste van deze test – als je althans de klimaatcontrole met rust laat. Maar dat kan niet, want deze I-Pace heeft een glazen dak over z’n hele lengte, en geen zonnescherm. ‘Ja, maar het is getint glas,’ zegt Jaguar, ‘dus het interieur blijft koel en je hebt meer hoofdruimte.’ ‘Argh’, zeggen wij dan, elke keer als we in de cabine annex oven van de I-Pace stappen en op het scherm voor ons zien dat de actieradius met 16 kilometer afneemt zodra we de knop van de airco indrukken.

De vergelijking

Als de lucht binnen in de Brit wat minder verzengend is, kun je volop genieten van de aanzienlijk meer futuristische cabine van de I-Pace. Misschien komt dat doordat Mercedes en Audi in de benzineversies al mooiere cabines hadden. Hoe dan ook vormen de diep liggende voorruit, de lage zitpositie en de smaakvolle mix van leer en metaal een warm welkom. De materialen en knoppen zijn echter minder professioneel dan bij de Duitsers.

‘Aan de buitenkant wekt een enkel lichtcluster van de Jaguar al meer begeerte op dan de twee Duitsers bij elkaar’

Dat geldt ook voor de schermen. Je kunt de regeneratie niet met een flipper bedienen. De knoppen voor het inschakelen van de voor- of acheruit en het selecteren van de rij-modi zijn onhandig. Maar de Jaguar biedt zowel voor- als achterin meer ruimte dan de Mercedes. Aan de buitenkant wekt een enkel lichtcluster al meer begeerte op dan de twee Duitsers bij elkaar opgeteld. Ja, mensen kijken om naar alle drie de auto’s, maar de 22^e-eeuwse Jaguar zorgt voor verrekte nekken als hij langs zoeft. De bestuurder van de Jaguar geniet het meest. We moeten de I-Pace onze verontschuldigingen aanbieden. We testten ’m vorig jaar voor het eerst, en hoewel hij keurig, meegaand en vlot reed, vonden we ’m nou niet bepaald een gamechanger. Hij had meer context nodig, en die hebben we nu. Stap je uit de wiebelige EQC of de inerte e-tron, dan waardeer je ineens het kunstwerk dat de technici van Jaguar van het onderstel hebben weten te maken. Het is behendig, wendbaar en zorgt ervoor dat bochten lekkerder smaken, en niet louter een obstakel vormen op weg naar de volgende laadpaal. Daarover gesproken: de Mercedes laadt voor 80 procent in 40 minuten bij een snellader met 110 kW. De Audi kan 150 kW aan, waardoor je in een halfuur op 80 procent zit. En de Jaguar? Die is immers pijnlijk dicht bij de overwinning: de I-Pace is het mooist, rijdt het best, heeft een prima actieradius en biedt meer interieurruimte dan je zou denken. Maar deze testauto deed opnieuw wat ons eerder met een andere I-Pace ook al overkwam: hij weigerde te snelladen. Door de omstandigheden? Een exemplarisch foutje? Het is lastig te zeggen. Wat we hebben geleerd, is dat Audi en Mercedes hun achterstand van een jaar hebben omgebogen in hun voordeel. De op veilig spelende e-tron is de meest complete van de drie. De dikke EQC leidt niet tot gejuich, maar er zijn goede ideeën in verwerkt. Alleen Jaguar kan claimen dat de beste SUV van het merk op elektra rijdt. Audi en Mercedes maken allebei betere gezins-4×4’s dan de e-tron en EQC.

Het resultaat

01. Audi e-tron 55 quattro Advanced – 14/20 Erg Audi. Een ijskoud gebrek aan persoonlijkheid en fantasie, maar als geheel wel de beste. Vermijd de digitale spiegels. 02. Jaguar I-Pace EV400 SE – 14/20 Had moeten winnen, maar het gedoe met laden behoeft verbetering. Rijdt het best, en is veruit de knapste. 03. Mercedes EQC 400 4Matic AMG Line – 12/20 Geen afdoende sterke nieuwkomer om de concurrentie op stang te jagen. Mocht de Mercedes-getrouwen niet laten schrikken, vandaar.

Specificaties Audi e-tron 55 Quattro Advanced

Motor
2 elektromotoren
409 pk
664 Nm
95 kWh (accu)
Aandrijving
vier wielen
Prestaties
0-100 km/u in 5,7 s
top 200 km/u
Verbruik (gemiddeld)
18,6 kWh/100 km (A Label)
Actieradius (opgave)
>400 km (WLTP)
Laadtijd
9:00 uur bij 11 kW
<0:30 uur bij 150 kW (80%)
Afmetingen
4.901 x 1.935 x 1.661 mm
(l x b x h)
2.928 mm (wielbasis)
2.400 kg
660 / 1.725 l (bagage)
Prijzen
€ 84.100 (NL)
€ 82.400 (B)

Specificaties Jaguar I-Pace EV400 SE

Motor
2 elektromotoren
400 pk
696 Nm
90 kWh (accu)
Aandrijving
Vier wielen
Prestaties
0-100 km/u in 4,8 s
top 200 km/u
Verbruik (gemiddeld)
21,2 kWh/100 km (A Label)
Actieradius (opgave)
543 km (NEDC)
480 km (WLTP)
Laadtijd
10:00 uur bij 7 kW
40 min. bij 100 kW (80%)
Afmetingen
4.682 x 2.011 x 1.565 mm (l x b x h)
2.990 mm (wielbasis)
2.133 kg
565 / 1.453 l (bagage)
Prijzen
€ 88.720 (NL)
€ 88.940 (B)

Specificaties Mercedes EQC 400 4 Matic AMG Line

Motor
2 elektromotoren
408 pk
760 Nm
80 kWh (accu)
Aandrijving
vier wielen
traploos
Prestaties
0-100 km/u in 5,1 s
top 180 km/u
Verbruik (gemiddeld)
19,7 kWh/100 km, A-label
Actieradius (opgave)
417 km (WLTP)
Laadtijd
11:00 uur bij 22 kW
0:40 uur bij 110 kW
Afmetingen
4.761 x 1.884 x 1.623 mm (l x b x h)
2.873 mm (wielbasis)
2.495 kg
500 l (bagage)
Prijzen
€ 80.995 (NL)
€ 84.301 (B)