BAC Mono R of BMW M 1000 RR: Welk lichtgewicht moet je hebben?

Passagiers zijn niet dol op mijn rijstijl. Ze worden nogal in de rondte geslingerd, trappen om de haverklap op een rempedaal dat er niet is, hebben spijt van die banaan van zojuist en zijn er voltijds van overtuigd dat ‘zet je schrap, komt die klap’ de volgende mededeling is. En het punt is: ik vind het ook niet leuk dat zij er zijn. Vanwege al die grimassen en ingehouden adem pas ik mijn rijstijl aan. Met als resultaat: iedereen ontevreden, en een onaangenaam gespannen sfeer in de auto.

Voor alle duidelijkheid: ik kan mijn familie en vrienden ook heus meenemen zonder ze kotsmisselijk te rijden. Het soort rijden waar ik het over heb, is het ‘rijden omdat rijden leuk is’. Wat de vraag oproept waarom sportauto’s altijd twee stoelen moeten hebben, terwijl maar 50 procent van de inzittenden plezier aan de ervaring beleeft. Tenzij ze een jaar of twaalf oud zijn.

BAC Mono is voor jou alleen

BAC realiseerde zich dit ten volle toen ze tien jaar geleden een auto zonder ‘stoel naast je’ creëerden, waarin die gespannen sfeer nooit een ding kón zijn. Om duidelijke redenen noemden ze hem de Mono. In het afgelopen decennium is de auto veranderd en doorontwikkeld, heeft meer vermogen gekregen en gewicht ingeleverd.

Maar een auto waar meer dan één persoon in kan, moet BAC nog bouwen. Dit is de Mono R, en met een onvermijdelijke voorspelbaarheid is het de hardere, snellere en scherpere versie. Maar vooral rij je rond met een bazooka op je schouder. Hij staat hier naast een motorfiets. Eentje die winglets heeft, voor de downforce.

Ervaring op de motor

Ooit meegereden op een motorfiets? Een compleet andere wereld. Een van de grootste fouten die ik in mijn carrière heb gemaakt, was een professioneel motorcoureur een rondje meenemen in een snelle auto, waarop hij erop stond om mij datzelfde plezier te doen. Ik heb drie ronden achter op een Suzuki Hayabusa gezeten en ben nog nooit van mijn leven zo bang geweest.

In bochten lag hij met zijn knie op het asfalt naast de motor – ik bleef achter op de buddyseat met een haarscherp uitzicht naar voren, terwijl de gast die me dit aandeed afgestapt leek te zijn. De BMW M 1000 RR is optioneel verkrijgbaar met een passagierspakket, maar deze – godzijdank – heeft dat niet.

De prijs van de BAC Mono R en de BMW M 1000 R

Het idee is hier niet ‘auto tegen motorfiets’, maar om het eens te hebben over de techniek die achter beide schuilgaat, de sensaties die ze in huis hebben en hoe ze zich tot elkaar verhouden. In zijn uppie is de Mono R spectaculair, 40 pk sterker dan de standaardauto maar wel 25 kilo lichter, met grafeen in zijn constructie en een prijskaartje van 235.000 pond – bij de huidige koers een dikke 280k in euro’s.

De motorfiets (die in tegenstelling tot de Mono wél in Nederland en België verkrijgbaar is en daar respectievelijk 39.900 en 33.700 euro moet opbrengen) kost dus iets meer dan een tiende van dat bedrag, heeft net als de BAC wielen van koolstofvezel en hikt van het lachen om diens 139 pk per liter, wat nog wel een record is voor een natuurlijk ademende motor. Zijn 999 cc grote viercilinder levert 212 pk.

Hij draait ook 6.000 toeren per minuut méér dan de automotor, maar weegt in zijn geheel ongeveer een derde van de BAC (192 tegen 555 kilo). De oh zo belangrijke pk/gewichtsverhoudingen zijn krankzinnig: 626 pk per ton (auto) en 1.103 pk per ton (motor). Doe er een ‘gemiddeld persoon’ van 75 kilo bij en het komt iets dichter bij elkaar (551 en 793), maar je hebt een Aston Martin Valkyrie nodig om de motorfiets te verslaan.

Waarom die hoge prijs?

Ik zal je zo vertellen hoe het was om de tweewieler achterna te zitten op het circuit van Anglesey, maar laten we beginnen op de weg. Beide zijn zo’n beetje het extreemste waar nog een kentekenplaat op geschroefd mag worden. De Mono R is een geweldig apparaat – de kwaliteit en uitvoering zijn van een verbluffend hoog niveau, de materialen, onderdelen, de ideeën en aandacht voor detail, er is geen andere lichtgewicht auto die eraan kan tippen.

Hij kost een idioot bedrag, eens, maar van dichtbij bekeken begrijp je waarom. Je stapt in en krimpt. Groot moet je niet zijn. Alles behalve de rembalans en tractiecontrole zit op het stuur – er is zelfs een USB-aansluiting, verstopt in een zakje met een ritssluiting. De centrale rijpositie is gewoon perfect, van de symmetrie van de ervaring word je onmiddellijk blij.

Al is die ervaring redelijk angstaanjagend. De R, op alle manieren strakgetrokken en aangespannen, dartelt en stuitert in het rond, als een kleuter die een half uur aan een pure-suikerinfuus heeft gelegen. Elke verkanting in de weg trekt aan hem, en dus ben je ­steeds aan het worstelen met de besturing; de vering en demping zijn hard en omdat de motor aan het eind van de koolstofvezel kuip vastzit, voel je de motortrillingen door de auto trekken.

We rijden niet alleen maar zelf op de BMW M 1000 RR

Zo precies zelfs dat ik de aard en mate van rugmassage kan veranderen aan de hand van het toerental. Bij 2.700 tpm zit ie in het midden van je rug, heel aangenaam. Ik kan liedjes spelen op mijn ruggengraat. In de tussentijd zie ik dat de profcoureur op de BMW, Richard Cooper, elke paar minuten even rechtop moet gaan zitten, zijn rug moet strekken en de spanning uit zijn polsen moet schudden.

Kun je nagaan; hij rijdt racemotoren voor zijn beroep. Om nog even duidelijk te stellen: ik rijd geen motor. Daar zit een klein verhaaltje aan vast, dus dat kan ik net zo goed even vertellen. Mijn vrouw is fysiotherapeut. Einde verhaal. De langere versie: toen ik haar voor het eerst ontmoette, liep ze stage op een ziekenhuisafdeling waar mensen met ruggengraatletsel lagen.

De patiënten waren of meisjes die van hun paard, of jongens die van hun motor gevallen waren. En zo werd me al bij de derde date te verstaan gegeven dat als ‘wij’ een ‘ding’ werden, ‘ik’ geen motor zou rijden. Dus doe ik het niet. Ik blijk trouwens ook fantastisch van gewone fietsen te kunnen lazeren.

Terug naar de voertuigen

Terug naar midden-Wales, waar je zowel aan de auto als aan de motor je handen vol hebt. Ik ben onophoudelijk aan het knokken met de Mono R en concludeer dat ik moet kiezen op welke mededelingen ik reageer, omdat hij álles wat er ook maar gebeurt doorgeeft – er is geen filter. En ik moet kiezen wanneer ik reageer.

En dat omdat de auto, met zijn vlijmscherpe reacties, vaak al problemen heeft opgelost voordat ik zelfs maar doorhad dat er problemen waren. Ik lijk constant een beetje achter te lopen en moet me mentaal tot het uiterste inspannen om bij te blijven.

Een Top Gun-piloot zou er waarschijnlijk meer van bakken, maar omdat het de ongelijke, pokdalige, hobbelige en verweerde weg is die het grootste probleem vormt, heb ik het idee dat ook hij het gevoel zou krijgen dat ie een huisvlieg aan het temmen was. Richard, wiens billen maar zeer sporadisch het zadel raken, is het met me eens.

Het summum der motors

Je zult fors je best moeten doen om een extremere productiemotorfiets te vinden dan de M 1000 RR. Hij is een doorontwikkeling van de S 1000 RR, en de eerste tweewieler van BMW die de M-badge draagt. Net als bij de BAC kun je aan bepaalde onderdelen al zien dat er onderhuids iets bijzonders gaande is. De parallellen met de Mono R zijn groter dan ik dacht.

Beide hebben koolstofvezel wielen, schakelbare tractiecontrole en een adaptieve ophanging, en allebei hebben ze een sequentiële handbak die schakelen zonder koppeling mogelijk maakt. De materialen zijn bij beide redelijk exotisch: de BAC gebruikt titanium voor de sleepogen, de BMW voor zijn drijfstangen, kleppen en zo goed als het hele uitlaatsysteem, dat nu 7,8 in plaats van 11,4 kilo weegt.

De winglets leveren downforce op – niet heel veel, slechts 3,3 kilo bij 145 km/u en 9,3 kilo bij 250 km/u, maar ze voegen bijna geen gewicht toe, helpen de luchtstromingen te versoepelen, verminderen de luchtweerstand en verbeteren het wielcontact. Ofwel: ze helpen om te voorkomen dat het ding de hele tijd wheelies aan het maken is.

Waar houdt het dan op met deze twee?

Er is natuurlijk een grens aan wat ze kunnen. De volgende dag op Anglesey is een educatieve openbaring voor me. Iedereen zegt altijd dat een snelle auto op een circuit sneller is dan een snelle motor, maar ik wilde dat niet als wetmatigheid aannemen. Ik wilde achter Richard aan jagen, begrijpen waar de motorfiets in het voordeel was en waar de auto.

Of, om het preciezer te formuleren, kijken of ik hem kon bijhouden. We hebben een paar rondjes nodig om de snelheid op te bouwen en warmte in de banden te krijgen, maar wat er gebeurt als dat voor elkaar is, is… verbijsterend. Ik had geen idee dat de motor zwarte strepen op het asfalt zou zetten na élkebocht, zelfs een betrekkelijk flauwe als Church.

De schoonheid van het professioneel motorrijden

Richards knie, elleboog en schouder liggen overal akelig laag bij de grond en als dat niet zo is, zweeft het voorwiel in de lucht en is de motorfiets aan het bokken en kronkelen. Nooit eerder heb ik overtuigender bewijs gezien van hoe hard een stuk machinerie kan werken, om nog maar te zwijgen van de fysieke inspanningen van de man die alles onder controle probeert te houden.

En ik aanschouw dit alles vanaf misschien 20 meter achter hem; soms meer, soms minder. Want de auto is sneller waar je dat van hem verwacht. Ik kan aanzienlijk later remmen, dankzij het grotere contactoppervlak, en meer snelheid meenemen door de apex. Ik weet niet eens waarom het me verrast, maar de behendigheid van de motorfiets, hoe snel je er bochten mee in en weer uit kunt – het blijft verbazen.

De verschillen op de baan

Het is zo’n soepele beweging: leunen als hij vertraagt, tot ik haast zeker weet dat er geen weg terug meer is, en dan weer hup, rechtop bij het ­uitaccelereren. Het oogt zo natuurlijk, het laat de auto er lomp en onhandig uitzien. Maar ik kan ook bijna zien hoe het frame zich in tweeën vouwt als het alle power probeert te verwerken, en hoe Richard worstelt, niet alleen om de neus omlaag te houden, maar ook om de achterkant in het gareel te dwingen. Het is woest.

Bocht-uit is de auto niet veel langzamer. Ze knokken allebei een beetje met de tractie, maar de auto heeft dat veel eerder onder controle, voelt zich prettig in de tweede versnelling, waarin het strakke differentieel uitstekend werkt. De motorfiets wordt pas in zijn drie iets rustiger. Maar dan schiet ie er ook vandoor. Snelle auto’s zijn tof, echt, maar zelfs een dik 1.000 pk sterke Ferrari SF90 komt niet eens binnen een halve seconde van de 4,5 tellen die het de motor kost om vanaf 100 voorbij de 200 km/u te rossen.

Hier genieten we van

En toch blijf ik aardig bij. Wat geweldig is, want om de motorfiets door bochten te zien glijden, die potloodstreep achter te zien laten – het is een van de tofste dingen die ik ooit heb gedaan. De Mono R komt én tot rust én tot leven op het circuit. Hoewel de besturing te zwaar en te scherp is door de echt snelle bochten, speelt de auto niet langer de baas over me.

Ik heb hem totaal in mijn zak. De remmen zijn geweldig om te gebruiken, en ik laat de versnellingsbak het allemaal lekker zelf uitzoeken omdat ie dat zo fantastisch doet. De R gedraagt zich niet langer schichtig en onberekenbaar, maar afgewogen en overlopend van vertrouwen. De beperkende factor, voor beide: de banden.

Na een half dozijn rondjes besef ik dat het insturen wat wollig begint aan te voelen en dat er wat ongewilde slip en wiebel optreedt. En als ik zou kunnen voorkomen dat ze blokkeerden, zouden de koolstof-keramische remmen duidelijk nog meer voor me kunnen doen. De Mono R is ontworpen om slicks onder zich te hebben. En tsjonge, wat zouden die het goed doen.

BAC Mono R of BMW M 1000 RR: Welk lichtgewicht moet je hebben?

Want het is ons nogal een enerverend geheel, die Mono R. Hij is intenser en fysieker dan welke hypercar met een dichte cockpit dan ook, en die centrale rijpositie vervult onmiddellijk elke F1-fantasie die je ooit had. Ik stap, doof aan mijn linkeroor, totaal opgewonden uit.

Het is om eerlijk te zijn niet eens een heel aansprekend geluid, meer een zoemende raket die prima past bij de doorlopende vibraties, maar het inlaatgeluid waarmee de bazooka net naast mijn linkeroor lucht naar de motor ramt, doet zich ook zeker gelden.

BAC claimt met enige klem dat het een prestatieverhogend item is, dat de luchtstroom zo minder hinder ondervindt dan wanneer het gat boven het hoofd van de bestuurder had gezeten. Het ziet er voornamelijk nogal belachelijk uit en lijkt eerder bedoeld om de tongen los te maken – wat heel aardig lukt.

Wat ik zei aan het begin, ga ik nu allemaal weer tegenspreken. Want als je iemand de BAC Mono R-ervaring zou kunnen geven, de sensaties zou kunnen delen, uit zou kunnen stappen en het over hem zou kunnen hebben terwijl de adrenaline nog door je lijf giert – dat zou supercool zijn. Maar de Mono zou natuurlijk geen Mono zijn als er twee mensen in konden. De BMW M 1000 RR-ervaring zou je eventueel wel kunnen delen. Ga vooral je gang. Ik kijk wel toe vanaf de zijlijn.