Autotest: Bentley Mulsanne

De Bentley Mulsanne mag er dan uitzien als een onnozele walvis, hij gooit wel grote, eh, hoge ogen. Hij ziet er in het echt beter uit dan op de foto: ik hoopte dat te kunnen zeggen, maar ik krijg het mijn mond niet uit. Van voren is dit gewoon geen mooie auto. Het is dat ie Mulsanne heet, anders had je gedacht dat Bentley de historische naam Blower weer van stal had gehaald. Want zijn koplampen lijken op de schotelogen van de eerste de beste wiet-roker. De luchtinlaat onder de voorbumper is ook al niet het toonbeeld van elegantie en doet denken aan de mond van Lara Stone: groot en met een raar spleetje in het midden. De traditionele grille staat pontificaal op de neus, maar geflankeerd door die grote koplampen lijkt hij op zo’n ombouwkit waarmee Kevers en Eenden vroeger werden omgetoverd in Mercedessen of Rolls-Royces.

 

De gedachte achter de soepborden die voor lampen moeten doorgaan, is een verwijzing naar de tachtig jaar oude Bentley 8.0-liter. Maar toen moesten koplampen groot zijn om nog een beetje licht te krijgen. Je gaat nu haast denken dat in de wielen van de nieuwe Mulsanne dynamo’s zitten om elektriciteit op te wekken voor de peertjes voorop, of dat er elke tien kilometer een knecht een lading carbid achter de lampglazen in de hens moet steken. Het mag inmiddels duidelijk zijn: de neus is niet mooi. Tijdens de twee dagen dat ik ermee reed, werd ie ook niet mooier, dus een kwestie van wennen is het niet.

 

Voor de duidelijkheid: de koplampen zijn bestemd voor dim- en grootlicht, de relatieve speldenprikjes ernaast zijn voor de dagrijverlichting. Een kringetje led’jes licht als een aureooltje om het hoofd van een engeltje op, in het midden zit de richtingaanwijzer. Als de auto langsrijdt, ziet het er nog niet eens zo slecht uit, maar het kan ook zijn dat de eventuele lelijkheid ervan dan niet opvalt tussen het andere visuele geweld.

 

Genoeg gemekkerd. Dit is nu zo’n typische gevalletje waar Gordon (had die giechel ook niet een Bentley?) en haring ook voorbeelden van zijn: je vindt het geweldig of je rilt ervan. De oplossing? Loop eens een rondje langs de rest van de Mulsanne. Kijk naar die flanken. Degelijk als een kluis, maar bijzonder stijlvol met uitgeklopt plaatwerk rond de voorspatborden. Over de heupen loopt een mooie strakke lijn, uitlopend in de prominente, maar zeker niet brutale mondingen van het uitlaatsysteem.

 

Stap in en de weelderige stijl van de hoogtijdagen van de Engelse limousines doen je even vergeten dat je een smakeloze sloeber bent. Her en der word je getrakteerd op hypermoderne snufjes. De navigatie lijkt hetzelfde als wat Audi nu standaard monteert, de airco is individueel instelbaar en het geluid komt uit een Naim-installatie met twintig speakers die een gezamenlijk vermogen van 2.200 Watt hebben. (Over dat laatste verderop meer.)

 

Toch is de Mulsanne een Bentley van het zuiverste ras. Hoewel de vormgeving van het interieur niet baanbrekend is (de T-vormige middenconsole zagen we al lang niet meer in een nieuwe auto en de rand van het dashboard is zo hoog dat je het gevoel hebt in een kleine bibliotheek op wielen te rijden), je wordt er gelukkig van. De overweldigende geur van het leer brengt je in hoger sferen. Het hout is zo uitvoerig gepolijst, dat het patroon driedimensionaal lijkt te zijn. De ventilatieroosters, ja zelfs de bedieningsknoppen ervan lijken van echt staal te zijn gemaakt. Dit is geen gespoten grijze metallic look op een stukje plastic. Met zoveel aandacht voor interieurdetails kan het niet anders dan dat de Mulsanne een zwaargewicht is: 2,6 ton schoon aan de haak. Dat is een tikkeltje minder dan een oude Arnage met een kloeke uitrusting.

 

Je kijkt vanachter het stuur uit over een lel van een motorkap waarbij de (helaas optionele) vliegende B als een vuurtoren het einde markeert. Maar om in nautische termen te blijven: de Mulsanne is geen slagschip. Je zou verwachten dat een mastodont als dit de strijd met de wetten van de zwaartekracht al gauw verliest en ongenadig zompig rijdt. Mis. De stuurinrichting is het geheime wapen. Een hydraulische demping filtert de korte, bruuske bewegingen eruit, maar reageert ogenblikkelijk als je een echte stuurbeweging inzet. Er is geen progressief stuurhuis gemonteerd, alleen de stuurbekrachtiging werkt snelheidsafhankelijk – allemaal te danken aan de hydraulica.

 

Het heeft effect. Je kunt de Mulsanne nauwkeurig in de juiste richting dirigeren. De hoeken van de neus zijn zichtbaar, net als de grenzen van de achterzijde. Al met al is het nog best te doen om de Bentley door het dagelijkse verkeer te loodsen. Hij is groot maar niet onhandelbaar. Die eigenschap is natuurlijk ook van grote waarde als je wel de ruimte hebt en op tempo rijdt, wat de Mulsanne maar al te graag wil. Hij is beangstigend snel. De cijfertjes: 0 naar 100 km/u in 5,3 seconden, de onbegrensde top is bijna 300 km/u, maar dan wel op de aristocratische manier die bij een Bentley hoort. Een gevoel dat gekoesterd moet worden.

‘Ik probeer me voor te stellen hoe het eruit ziet als de Mulsanne over een bochtig bergweggetje naar beneden dendert. Waarschijnlijk als een lawine van walnotenhout en aluminium’
 

Als je gas geeft, hoor je een roffeltje, geen gekrijs, het optrekken gaat vloeiend. De gelauwerde 6,75-liter V8 met dubbele turbo zingt als een tenor en levert 505 pk bij 4.200 tpm. Een paar honderd toeren later staat de rode lijn al op de toerenteller. Bij 1.750 tpm is er 1.020 Nm beschikbaar. En het mooie is dat de Mulsanne zijn potentie niet van de daken schreeuwt.

 

Is dat niet waar het bij Bentley om gaat? Eigenlijk is het niets anders dan een moderne Arnage. Maar diens prehistorische wortels maakten het wel noodzakelijk het aloude 6,75-liter blok volledig te herzien zodat hij weer meekan in de 21e eeuw.

 

Er zijn wat andere ingewanden geïmplanteerd en her en der zijn wat onderdelen lichter uitgevoerd. Alles is erop gericht de wrijvingsverliezen te verminderen, zodat er cilinders kunnen worden uitgeschakeld. De V8 stelt vier cilinders buiten werking als de motor minder dan 2.000 tpm draait en niet zwaar belast wordt. Het resultaat is een besparing in brandstofverbruik en emissie van 8 procent bij gelijkblijvende snelheid en ruim 5 procent op een reis over een mix van wegen.

 

De cilinderuitschakeling is geen nieuwe techniek, Chrysler paste het ook al toe op zijn 5,7-liter Hemi-V8. Het mooie is dat je er niets van merkt. Zelfs het uitlaatgeluid is zo gecomponeerd dat de roffel van de achtcilinder niet verandert in het gepruttel van een vierpittertje. Trap je het gaspedaal in, dan heb je niet het idee dat de wereld vermorzeld wordt, maar het petjesvolk in een hot hatch kun je toch goed gek maken, zelfs op bochtige wegen. Het instelbare onderstel gunt je de keuze tussen comfort, sport, standaard en ‘Bentley’. Volgens de ingenieurs van Bentley komt in de laatste stand de auto het best tot z’n recht. Met de schakelhendels achter het stuur (nee, bij een Bentley noem je die geen flippers, ook al ziet de Mulsanne eruit als een trippende dolfijn) kies je de optimale stand van de achttraps ZF-versnellingsbak als je flink de vaart erin wilt houden. Ik probeer me voor te stellen hoe het eruit ziet als de Mulsanne over een bochtig bergweggetje naar beneden dendert. Waarschijnlijk als een lawine van walnotenhout en aluminium.

 

De technische snufjes zijn mooi weggewerkt, precies zoals het een Bentley betaamt. Ook is de Mulsanne het schoolvoorbeeld van aandacht voor detail. Het kofferdeksel is gemaakt van composiet materiaal zodat alle zenders, ontvangers en antennes die nodig zijn voor zaken als navigatie en audio mooi zijn ingebouwd. (Je moet toch niet denken aan zo’n haaienvinnetje op het dak van deze auto.) De deurgrepen zijn van massief metaal, dus het keyless entry-systeem zou niet werken omdat het gepolijste roestvaststaal een barrière voor de radiogolven zou vormen. Daarom zit er aan de achterkant van de deurhendel een stukje glas zodat de traditionele deurhendels toch gecombineerd kunnen worden met modern gemak. De audio is een verhaal apart. Sterker nog, het is een installatie van ongeëvenaarde perfectie.

 

Het Britse topmerk Naim ontwikkelde een audiosysteem met twintig speakers die er tezamen 2.200 Watt uit blazen. Dat overtreft werkelijk alles. Het is het hoogste vermogen dat ooit in een productieauto werd gebouwd. Het geluid is zo loepzuiver en gedetailleerd dat je zelfs in je favoriete tracks details hoort die je niet eerder hoorde. Je hoeft ‘m niet vol open te zetten om van deze opperkwaliteit te genieten, zelfs bij lage volumes merken liefhebbers het verschil. Ben je zo’n liefhebber, dan is alleen al de Naim-installatie de aanschaf van de auto waard.

 

Ik moet afronden. De Mulsanne heeft kwaliteiten op veel terreinen en speelt daardoor een rol in verschillende klassen. Hij is niet zo uitbundig als een Rolls-Royce Phantom of zo opzwepend als de Ghost, maar zit er een beetje tussenin. Achterin is het goed toeven, maar ook achter het stuur voel je je fijn. Zijn grootste pluspunt? Hij is onvergelijkbaar met welke auto dan ook. Het is geen vermomde A8 of opgepoetste Phaeton. Het is een echte Bentley, je herkent ‘m met je ogen dicht.