BMW i7 vs Mercedes S-klasse review: Wat is de beste sedan uit de topklasse?

Hij heeft een gezicht, de BMW i7. Het gezicht van Iron Man. Spleetjes van ogen in een onbewogen metalen masker dat gemeen en sterk genoeg is om door bakstenen muren heen te beuken. Handig, als je achtervolgd wordt. Hij komt eerder over als een modernistisch object dan als een luxeauto. Rollende architectuur, een mobiel monument voor controverse. Je ziet de grille niet eens.

In deze M Sport-uitvoering is hij geabsorbeerd in een moerasachtige mond, over de hele breedte, compleet met snor zoals je die wel ziet bij leden van een klassieke motorclub. Het is de anti-S-klasse. Eindelijk. Het heeft even geduurd. We bedoelen: hoe veel jaren, decennia, heeft het niet geduurd voordat BMW, Audi en alle anderen erachter waren dat imitatie niet werkt? Dat het louter kopiëren van de S-klasse, de totem van de plutocraten, niet genoeg is.

Oké, BMW heeft wel vaker de wat controversiële kant opgezocht. De 7-serie uit 2001 was een vierkant, gebeiteld Bangle-blok. Dat was de auto waarin de wereld kennismaakte met iDrive, dat de toon zette voor alle infotainmentsystemen totdat het touchscreen, dat gewoon al bestond, toch zegevierde. De invloed van die 7 was enorm, maar afgezien daarvan was het nooit een betere auto dan de S-klasse.

Spoiler alert: Dit is de winnaar van de test

De nieuwe is dat wel. Echt. We verklappen het al snel, maar de traditionele autoklassen laten hun gangmakers maar zelden in de steek; dit zijn sectoren die opgebouwd en gevormd zijn door de auto’s die hun symbolen zijn geworden – de Golf, Range Rover, BMW 3-serie. En ja, de Mercedes S-klasse. Het gebeurt zelden of nooit dat er een onttroond wordt (ja, de Golf heeft zichzelf afgezonken). Omdat je nu eenmaal geen betere auto bouwt door een andere te kopiëren.

Dus hoe heeft BMW ’m dat geflikt? Het heeft niets te maken met de elektrificatie van de i7. Oké: daar heeft het weinig mee te maken. Twee motoren die hun power discreet uit een 101 kWh-accu halen, zorgen voor riante prestaties, maar dat is niet het punt.

De kalibratie van het ‘gas’ pedaal (we kunnen maar niet wennen aan het woord ‘stroompedaal’) is geweldig. Wil je kruipen in druk verkeer? Voor elkaar. Soepeltjes langs langzaam verkeer? Voor elkaar. Parkeren? Voor elkaar. En dat allemaal met zo veel precisie en gemak dat je er nauwelijks bij stilstaat.

Wat zet Mercedes daar tegenover?

Mercedes heeft geen elektrische S-klasse. De volelektrische EQS verblijft in een ander, wonderlijk universum. Voor de bestuurder, niet degene die gereden wordt, is de S een auto met een niet onderscheidende persoonlijkheid en rol. En dus hebben we hier een Mercedes S 580e. En vooropgesteld dat je hem nooit te hard op zijn lazer geeft, is ie op een centimeter na net zo soepel en stil als de BMW.

De zes-in-lijn met turbo laat zich zo goed als niet horen, hooguit een hint van wat vibratie op de achtergrond. Tenzij je de toeren laat oplopen. Boven de 4.000 tpm is er een dunne rasp te horen die niet past bij de statuur en het raffinement van de S-klasse. Maar Mercedes’ hybridetechniek is zo goed in het geheel geïntegreerd dat het de maatstaf vormt waarlangs alle anderen gemeten worden; de samenwerking tussen elektra en benzine is naadloos.

En het is tenminste niet zo dat je hem moet opladen, nietwaar? Het maakt niet erg uit dat de BMW 450 kilometer haalt en de S-klasse met veel gemak het dubbele. Elektrisch is gewoon nog niet de oplossing voor het zakelijke lange-afstandsverkeer.

Daarom heeft BMW ook een 750e sDrive. Die kost minder en loopt qua specs mooi in de pas met de S. We hebben hem nog niet gereden, anders hadden we hier wat meer en beter beargumenteerd kunnen uitweiden over het eerder gemaakte punt dat de winst van BMW niet veel van doen zou hebben met zijn elektrische aandrijving. Toch is, zoals verwacht, elektrisch de ultieme manier om een luxeauto aan te drijven.

Wat maakt de BMW i7 beter dan de Mercedes S 580?

Maar lawaai en trillingen komen niet alleen van de motor – en het is op dit punt dat BMW echt punten pakt ten opzichte van Mercedes. Het weggedrag van de i7 is superieur aan dat van de S 580e. Het is stiller, soepeler en comfortabeler.

Hij drijft prachtig over golvend wegdek, maar het is vooral de manier waarop de luchtvering (elk wiel wordt afzonderlijk afgeregeld) omgaat met verkeersdrempels die hem zijn eenzame hoogte verschaft. Als een wolk over een heuveltop, om het eens poëtisch te zeggen. In de S-klasse is er een vleugje gebonk en geduw bespeurbaar, niet veel, maar net genoeg om de rust op de achterbank heel tijdelijk te verstoren.

De isolatie van de ophanging van de BMW is echt buitengewoon. Natuurlijk is techniek met karrenvrachten tegelijk over de i7 uitgestort, maar eervolle vermeldingen moeten uitgaan naar de nieuwe elektromotoren, naar de besturing die elastisch is verbonden met de vooras om geluid en trillingen op te vangen en de hydraulische ophanging van de achteras die resonanties in het interieur moet voorkomen.

Rijdt de BMW i7 of de Mercedes S 580 beter?

Normaal gesproken zou die nadruk op zachtheid en absorptie resulteren in een auto die bij de eerste de beste bocht uit elkaar valt. Maar wederom schiet de techniek hier op niet mis te verstane wijze te hulp: actieve dempers, een 48-voltsysteem dat overhellen tegengaat en achterwielbesturing zijn maar een paar van de ingrediënten daarvoor.

Het is een 5,4 meter lange, 2.615 kilo zware auto die precies en licht aanvoelt om te rijden. Als je erin bent gaan zitten, verwacht je dat het zoiets wordt als een mammoettanker door een vissershaventje zien te krijgen, om dan tot de conclusie te komen dat het een waterfiets is. Het is haast bizar. Hij is makkelijk te plaatsen, responsief en heeft een prima draaicirkel. En hij zal zich desgewenst met zo veel urgentie over een B-weg laten sturen dat degene die achterin Ronin zit te kijken, zal denken dat ie in een simulator terecht is gekomen.

De Mercedes stuurt niet zo alert, maar gebruikt verder zo’n beetje dezelfde techniek om tot soortgelijke prestaties te komen. En aangezien hij een heel stuk lichter is, heeft ie zo mogelijk nog meer grip en houdt zich nog veel beter als je van plan bent hem in het rond te smijten alsof je werkelijk in die scène in Ronin zit, in plaats van hem alleen maar bekijkt. Maar dit zijn luxeauto’s, en de BMW rijdt luxueuzer dan de Mercedes. Hij giet zichzelf haast over het asfalt uit, met een siroopachtige soepelheid die we voorheen alleen in een Rolls-Royce tegenkwamen. Gezien de verbintenissen tussen de twee is dat geen toeval.

Waarom de BMW i7 beter is dan de Mercedes S 580

Je zult al wel twee dingen hebben gehoord over het interieur van de i7: dat ie een gigantisch bioscoopscherm voor de achterpassagiers heeft en dat de portieren elektrisch openen en sluiten. En je denkt waarschijnlijk dat het allebei gimmicks zijn die niet per se noodzakelijk zijn. Maar dat vinden wij niet.

Integendeel: ze helpen de i7 het hele concept van luxe van een nieuwe invulling te voorzien. Dit is een speelsere, relaxtere kijk op luxe dan waar de S-klasse in voorziet. Die hakt, buiten zijn vele pluspunten, met een traditioneler, in sommige opzichten strenger bijltje. BMW lijkt lol te hebben gehad tijdens het ontwerpen van deze auto. Dat is de essentie van de i7, en de belangrijkste reden dat hij de kroon van het hoofd van de S-klasse weggrist.

Ja, de Mercedes heeft sfeerverlichting die als eb en vloed door de cabine stroomt. In het donker oogt het allemaal wonderschoon, zacht licht dat in het geborstelde metaal en de fraaie, complexe grilles van het Burmester audiosysteem spiegelt. Er zit een vleugje barok theater in de S-klasse. En hij is enorm comfortabel, met fantastisch zittende stoelen voor iedereen.

Vanbuiten lijkt dit de lagere, compactere auto, en toch heeft ie een teentje meer beenruimte dan de BMW en een meer tot cocoonen uitnodigend interieur. Afhankelijk van het uitrustingsniveau is er achterin meer dan genoeg om mee te spelen, maar niets dat zich kan meten met de party trick van de i7.

Dat Theatre Screen van de i7 maakt deel uit van een pakket dat je 6.700 euro kost; hoop geld, maar als je veel achterin zit, kun je er maar beter het beste van maken. Het 31,3-inch 8K-scherm vouwt zichzelf uit het dak en zal je wegblazen (zie de vorige pagina). Nou ja, het is vooral het 36 speakers tellende audiosysteem van Bowers & Wilkins dat dat doet, compleet met ‘exciters’ die de stoelen met de bassen mee laten trillen.

De beste zitplaats van de i7 is achterin

Net als bij de Mercedes zal de passagiersstoel voorin zichzelf op ingenieuze wijze in- en opvouwen om het degene daarachter mogelijk te maken languit te liggen. Duidelijk: dit is dé stoel waar je moet wezen. De positie waarin je ligt heeft verdacht veel overeenkomsten met die bij de tandarts, maar dan zonder de angst. Simpel gezegd: ik kan geen manier van reizen bedenken die tegen ‘achterin een i7’ op kan.

Een ander groot deel van de aantrekkingskracht van de BMW wordt, vreemd genoeg, gevormd door een bescheiden knopje op de middenconsole waar ‘MyModes’ op staat. Het is het soort knopje dat je meestal indrukt om de Sport- of Efficiency-modus te selecteren – en die zitten hier ook inderdaad in. Maar er zijn ook andere: Expressive, Relax, Theatre.

Kies er een en er gebeurt van alles. De sfeerverlichting verandert, het scherm komt naar beneden, de ophanging wordt stijver, de zonneschermen voor de ramen gaan omhoog, de massage start, je kunt zelfs deuntjes van Hans Zimmer spelen met het gaspedaal. Het zou allemaal bespottelijk moeten zijn, maar het is hilarisch.

Eenmaal voorbij de knoppen word je echter gedwongen met het enorme touchscreen om te gaan. Je verdwaalt al snel in menu’s en opties. De Mercedes is makkelijker, er zijn logischer sneltoetsen voor van alles en nog wat, maar dan nog: je kijkt te lang niet naar de weg. Dat is anti-luxe. De Duitse merken hebben, in tegenstelling tot Rolls en Bentley, nog niet door dat je ‘keuzestress’ vooral letterlijk moet nemen.

Praten tegen je auto is nog steeds niet van deze tijd

Het tegenargument van beide merken is dat we nu tegen onze auto moeten praten, dat we Siri moeten gebruiken en ‘Hey Mercedes’. En dat hebben we twee weken lang gedaan in deze auto’s. Ze hebben het ongeveer zeven van de tien keer goed, drie keer erger je je kapot. En: deze auto’s worden vaak gebruikt om gereden te wórden. De chauffeur kan niet tegen de auto kakelen als er iemand achterin zit.

Het is hetzelfde als bij familieauto’s: hoe lang denk je dat het duurt voor je vijfjarige doorheeft hoe het werkt en de boel gaat lopen verzieken? En zelfs als je alleen rijdt; wie wil de muziek stoppen om de auto iets te vragen dat je ook zelf in minder dan de helft van de tijd had kunnen regelen? Voor de elektrische portieren geldt dat dan weer niet: er is iets heel chics aan deuren die zichzelf zwierig openen en sluiten.

Niet meer de beste auto ter wereld

Er is veel nieuw en prachtig en fantastisch aan deze auto’s, maar ze zijn niet langer de beste auto ter wereld. Het spel daarvan is verder gegaan en wordt nu anders gespeeld. Weinigen zien luxueuze sedans nog als de top van de autowereld.

Ondanks z’n winst mag de BMW i7 zich dus niet de Beste Auto ter Wereld noemen. Toch verdient deze nieuwe i7 het net zo invloedrijk te worden als zijn eigenaardige voorganger van 2001. Hij vertegenwoordigt een frissere, nieuwere kijk op luxe dan de auto die, tot nu, de touwtjes zo lang en stevig in handen heeft gehad. De bal ligt nu eens bij Mercedes. 

Uitslag: BMW i7 vs Mercedes S 580

Winnaar: BMW i7 xDrive 60 M Sport (18/20)
De luxe-sedanwereld heeft een nieuwe kampioen. Negeer het dubieuze uiterlijk en focus op de rij-eigenschappen en dompel je onder in de achterbankervaring.

Tweede plaats: Mercedes S 580 e 4Matic Lang AMG Line Premium Plus (18/20)
De S-klasse blijft achter, maar niet veel. Verwennerij, zowel voor- als achterin en op die eerste plek een stuk makkelijker te gebruiken. De hybride blijft de beste keus.

Specificaties van de BMW i7 xDrive 60 M Sport (2023)

Motor
Twee e-motoren
Vermogen
544 pk
Acceleratie
0-100 4,7 seconden
Koppel
745 Nm
Verbruik, geclaimd, CO2
18,4 kWh/ 100 km
Topsnelheid
240 km/u
Gewicht
2.615 kg
Accucapaciteit
101,7 kWh
Aandrijving
Vier wielen, automaat, traploos
Bagageruimte
500 l

Specificaties van de Mercedes S 580 e 4Matic Lang AMG Line Premium Plus (2023)

Motor
2.999 cc zes-in-lijn, turbo + e-motor
Vermogen
503 pk
Acceleratie
0-100 5,2 seconden
Koppel
750 Nm
Verbruik, geclaimd, CO2
0,7 l/100 km
Topsnelheid
250 km/u
Gewicht
2.340 kg
Accucapaciteit
28,6 kWh
Aandrijving
achterwielen, 9v automaat
Bagageruimte
325 l