BMW M3 Touring review: Hoe goed is ie in de sneeuw? En met honden?

Van harte welkom, autoliefhebber van wanneer dan ook. Misschien heb je op dit artikel geklikt om wat tijd te doden tijdens het wachten op de trein, of misschien is het nu 2026 en kreeg je dit bericht als herinnering op Facebook – als dat nog bestaat. Hoe bevallen de zelfrijdende auto’s en de timeshares op Mars tot nu toe? Nee, zo’n vermoeden hadden we al.

Voor jou, als Perfect Normaal Persoon die niet alle motorcodes en modeljaar-updates uit zijn hoofd weet, staat het feit dat BMW’s potentste 3-serie er nu ook als stationwagen is waarschijnlijk niet al te hoog op je lijstje van eventuele hoogtepunten van 2023. Volkswagen heeft vorig jaar nog een stationversie van de Golf R uitgebracht. Je vond het niet vreemd dat we die niet meenamen op een 2.400 kilometer lang Europees avontuur.

BMW en de stationwagen

Wat je je moet realiseren, is dat we hier te maken hebben met een zeker gevoel van ‘iets dat een keer moest gebeuren’. In de 37 jaar dat de BMW M3 nu bestaat – kalmpjes aan transformerend van een Spartaanse homologatie-racemachine in een luxueuze, bol van de technologie staande turbobruut – heeft BMW hem nog nooit aangeboden in de vorm van een stationwagen. Tweedeurs coupés, zeker, en vierdeurs sedans.

Torderende dikke cabrio’s werden gezien als een waardige aanvulling op het gamma, maar de nederige stationwagen? Nein. En in alle eerlijkheid, toegegeven BMW, valt goed te begrijpen waarom. De twee eerdere gelegenheden waarbij M ons een superstation heeft gegund, de E34 M5 uit de vroege jaren ’90 en de E61 V10 M5 die er van 2007 tot 2010 was (sorry, hou je lijstje met modelcodes maar bij de hand), flopten nog harder dan de zangcarrière van Katja Schuurman.

‘Als je M Power mit een gigabagageruimte wilt, verkopen wij je met graagte iets uit ons riante aanbod bronstige SUV’s’, was daarna het standaardantwoord. Ondertussen vulden Audi en AMG lachend het bescheiden gat aan verkopen met als een raket gaande en onbeschrijflijk coole stationwagens.

Had BMW de station slechter kunnen timen?

Het is zonder meer ironisch dat BMW nu eindelijk de auto aanbiedt waar we al jaren op hebben gewacht en er een gezicht op heeft geplakt dat een totale satire lijkt te maken van de ergste stereotypes van BMW-bestuurders. Ik weet niet hoe het jullie vergaat, maar dat Halloween-bevermasker wil bij mij maar niet wennen.

De achterkant werkt, daarentegen: gezwollen heupen, een subtiele, 3D-geprinte dakspoiler en het gebruikelijke kwartet aan uitlaatpijpen, die zelfs (niet gebruikelijk, dezer dagen) echte pijpen zijn in plaats van persiflages.

Ook ironisch: het geluid dat de zes-in-lijn uitspuugt valt tegen, omdat het door de turbo, directe injectie en emissie-eisen in de weg wordt gezeten. En dus wordt het in de cabine elektronisch nageaapt, alleen is dat niet al te overtuigend. Maar goed, het is in ieder geval een rondborstiger geluid dan de nieuwe hybride viercilinder AMG C 63 weet te produceren.

Onze reis met de BMW M3 Touring

Dinsdag is de afleverdatum: dan moet de M3 in Zwitserland zijn. Afgezien van een kleine omweg langs de spookachtige tribunes van Reims en meer tankstops dan verwacht (een 59 liter grote tank is simpelweg te klein als de gemiddelde consumptie ergens boven de 11,0 l/100 km uitkomt), verloopt de reis voorspoedig, of het nu regent, sneeuwt of nog meer regent.

Ik vermoed dat de winterbanden een extra dosis soepelheid aan het veercomfort toevoegen, en fotograaf Richard en ik verbazen ons over het gebrek aan rugpijn dat de kuipstoelen met hun vaste rugleuning opleveren. Maar ik ben niet overtuigd. Het is moeilijk om aan een Normaal Niet-Autopersoon het nut uit te leggen van de koolstofvezel uitstulping die zich tussen je benen richting je kruis wurmt.

Wat is er verder te vinden in de M3 Touring?

De verlichte M3-logo’s in de ‘lichtgewicht’ stoelen werken eigenlijk vooral op de lachspieren, en waarom zou je de rugleuningen van een praktische gebruiksauto als een station in hemelsnaam voorzien van glimmende koolstofvezel achterkanten? Dat schreeuwt niet echt ‘mik hier lekker een mountainbike of een mud openhaardhout in’, toch?

Trouwens, dat doet een ‘prijs zoals getest’ van dik 170.000 euro ook niet. De BMW M3 Touring verschijnt op Nederlands kenteken vanaf een prijs van 144 mille (vrees niet, Belgen: bij jullie is dat ‘slechts’ 102.000 euro), maar ons testexemplaar heeft een kleine 30k aan extra’s in huis – inclusief die koolstofvezel stoelen en dik 9 mille aan keramische remmerij – waarmee hij richting pure exotica gaat.

De M3 Touring raakt hier vies

We komen in het donker aan in Montigny, zo’n typisch keurig aangeharkte maar architectonisch anonieme Zwitserse stad, genesteld in de Rhône-­vallei. De matte lak van de M3 is bedekt met een korst van strooizout. Koppige ijspegels klemmen zich vast aan de diffuser. Het ziet er geweldig uit, vind ik.

Richard is het met me eens als ik hem vertel dat we de auto echt niet voor elke foto helemaal schoon gaan maken. Auto’s worden vies. Snelle auto’s zien er cooler uit als ze vies zijn. En dik 1.100 kilometer vuil verhult ook het ergste van BMW’s misdaden tegen styling.

We staan bij zonsopgang op, net als de sneeuwploegen: als je elk jaar zo’n 400 millimeter sneeuw voor je kiezen krijgt, zul je moeten investeren in apparatuur om het dagelijks leven op gang te houden. Dit is niet bepaald luchthaven Heathrow, of zo. Onderweg om half acht ’s ochtends lijkt elk tweede voertuig een sneeuwschuiver, ijverig rondrijdend en overal een net bergje wit poeder langs de weg achterlatend.

Rijden met de BMW M3 Touring

We rijden naar het zuiden richting Mont Vélan en de grens met Italië en bereiken eindelijk wegen waar de M3 iets meer kan laten zien dan alleen zijn talent als uitstekende reisauto. Sorry als dit een anticlimax is, maar je kunt achter het stuur echt nergens aan merken dat dit de BMW M3 Touring is. Op papier moeten er offers worden gebracht: deze versie weegt 85 kilo meer dan de M3 sedan met vierwielaandrijving.

Van die kilo’s worden er 25 uitgetrokken voor verstevigingen die het lange dak en het gapende gat achterin moeten compenseren, en er zijn de gebruikelijke gewichtsplusjes in de vorm van meer glas en een hoger zwaartepunt. Een koolstofvezel dak zul je hier vergeefs zoeken, omdat BMW geen toeleverancier kon vinden die een paneel kon fabriceren dat groot genoeg was zonder dat er meteen een extra 0 bij de prijs kwam.

Maar op de weg – in het bijzonder over het formidabele jubelwegdek van de E27 die zich als een slang door de Alpen kronkelt naar de Grote Sint-Bernhardpas – voelt hij precies aan als een M3. Eindeloos koppel, bizarre snelheid en af en toe mooi uitlaatgeknetter dankzij de achttraps automaat, die zelden de urgentie en impact van het oude dubbelkoppelexemplaar levert, maar daar wel veel meer beleefdheid tegenover stelt als je gewoon soepeltjes aan het rijden bent.

En het bochtenwerk dan?

De besturing heeft zwaarte en een olie­achtige, vertrouwenwekkende stevigheid – dit is niet die superlichte, superdirecte besturing die moderne snelle auto’s zo kenmerkt en associaties met de besturing in games oproept. Metaal en rubber worden stevig aangepakt, en dat voelt goed. Het stuurwiel is een tikje te dik, dat wel – waarom houdt M er zo aan vast dat bestuurders iets omvangrijks in handen moeten hebben? Je vraagt het je af.

‘Toon de Touring gebrek aan respect en hij stopt je in de gevangenis’

Als je The Stig bent, of als je de Touring zonder enige terughoudendheid één op één naast een M3 sedan zou rijden, zou je misschien merken dat hij ergens een procent of twee moet inleveren. Maar op zichzelf, in de echte wereld – nee. Dit is een fantastisch capabele stationwagen.

En daarin schuilt een eigenschap die hij absoluut gemeen heeft met de twee- en vierdeurs versies van de M3: dat zelfs als je al je favoriete motor-, versnellingsbak-, uitlaat-, rem- en tractiecontrole-instellingen hebt vastgesteld, je de dieptes van de reserves van dit onderstel pas echt zult ontdekken als je riant voorbij de sociaal aanvaardbare snelheden bent.

BMW M3 Touring vs BMW M4

De huidige M3 is een fenomenaal vertoon van automobiele ingenieurskunst, maar vereist een enorme zelfbeheersing van de bestuurder. Op de een of andere manier lijkt dat beter bij deze stationversie te passen. Dit is een niet-egoïstische auto. Het imago van de wagon is minder opdringerig dan dat van een M4.

Hij laat zien dat je misschien ook andere prioriteiten zou kunnen hebben, andere interesses dan alleen maar powerrrr. Als een M4 CSL zo’n bespottelijk opgedofte showpoedel is, is de Touring een Duitse herder in politiedienst. Gehoorzaam en nuttig, maar toon hem een gebrek aan respect en je schouder ligt uit de kom. Of hij stopt je in de gevangenis.

De Grote Sint-Bernhardpas is gesloten. Dat wisten we: dat is ie altijd tot april, ondanks de recordbrekende zachte Alpenwinter waarin diverse ­Zwitserse skiresorts zichzelf hals over kop moesten omvormen tot mountainbikecentrum. Deze hoek van Zwitserland kreeg de eerste sneeuw van enige betekenis pas 48 uur voordat de M3 ons hier afleverde.

Driften in de BMW M3 Touring

Alleen de eerste paar honderd meters zijn schoongemaakt, en dat levert een handige doodlopende speeltuin op voor het testen van de wildere kanten van de achterwielaandrijving van de M3. Eerlijk gezegd is de standaardsetting, waarin het grootste deel van het vermogen toch al naar achteren gaat, zo uitgebalanceerd dat ik me afvraag of ik ooit willens en wetens 50 procent van de tractie tijdelijk met pensioen zou sturen. Het geeft juist diepte aan het weggedrag, en zonder al te pretentieus te willen doen: je kunt diverse levels aanboren.

Dat kun je van een Audi nou nooit zeggen. BMW heeft er nogal zijn tijd voor genomen om ons de auto te geven die alle andere overbodig maakt, maar door te wachten tot deze generatie – met een AWD-systeem van wereldklasse en een bizar gespleten karakter – hebben ze waarschijnlijk precies de goede timing om een stationwagen het groene licht te geven. Zeker omdat ie binnen een decennium elektrisch zal moeten worden, en de C 63 al midden in een hybride identiteitscrisis zit.

Op naar de volgende locatie

Het licht is nu prachtig, maar de fotograaf dreint iets over dat ie zijn vingers wel moet kunnen voelen en dat ie de vakbond gaat inschakelen, dus we dalen maar weer af naar Martigny. Nog een half uurtje naar het noorden, bij Aigne rechtsaf en je bent op de Col du Pillon, die ’s winters wel open is. Het is geen erg goed bewaard geheim – er zijn vrachtwagens, toeristen en lokale bewoners die op een haast demonisch toegewijde manier bij elke haarspeldbocht de eer van quattro-Audi’s verdedigen.

In de krappere, met smeltwater doorweekte haarspeldbochten had de M3 wat moeizaam kunnen aanvoelen. Hij wringt zich daarentegen door alle technische toestanden, weigert hardnekkig ook maar een spoortje onderstuur te vertonen, en de keramische remmen bieden een sensationele hoeveelheid gevoel, zelfs als je tenen door bevriezing zwart zijn geworden.

Een kijkje achter de schermen bij TG

Ik moet nog even vermelden dat de 505 liter grote bagageruimte al de hele tijd vol ligt met cameratassen, rolkoffertjes en snacks. De meeste fotosessies waarvan je de resultaten bij TopGear hebt gezien – of je nu een veteraan of een nieuwkomer bent – kwamen tot stand met behulp van een hulpauto die was afgeladen met alle fotografie en andere rommel. De Touring slobbert alles gewoon op en haalt zijn schouders nog eens op.

Voor de eerste keer bij de huidige M3 ervaar ik iets vreemds en ontwapenends: hij is begeerlijk. Ondanks die afgrijselijke neus, de totaal onnodig ingewikkelde interface van het touchscreen en de stompzinnige digitale instrumenten. En ondanks die ten hemel schreiende prijs die de 92 mille kostende BMW M340i Touring (stiekem de beste auto die BMW nu maakt) een koopje laat lijken.

Waarom is hij zo begeerlijk?

Het is de combinatie van de juiste auto, de juiste vorm en de juiste tijd die alles bij de M3 eindelijk op zijn plek doet vallen. Het is niet zozeer dat ie alles is wat je in een auto wilt hebben. Maar hij is meer auto dan je ooit nodig zult hebben.

We dalen nog een keer af naar het basiskamp. De M3 is snel, comfortabel, vermakelijk, gerieflijk, technisch overgekwalificeerd en voelbaar solide in elkaar gezet met verbeterde materialen. Maar we kunnen hem natuurlijk niet helemaal hier mee naartoe nemen en hem níét onderwerpen aan een monstertest: een hond.

Eh, hoezo dan?

Er bestaat een eigenaardig fetisjisme van snelle ­stationwagens als hondenvervoerders die rijden alsof de duivel ze op de hielen zit, zelfs als het nooit in je zal opkomen om ook maar een béétje hard te rijden met een vierpotige vriend in de achterbak. Of wie dan ook daar, eigenlijk. Behalve de camera’s van iemand anders.

En dus is onze laatste stop Barryland. Het officiële museum en fok- en bezoekerscentrum van de Sint-bernardshond. Die weinig bijzondere naam is afkomstig van de beroemdste reddingshond bij bergcalamiteiten van allemaal, een reu die Barry heette en verantwoordelijk was voor tientallen – wellicht honderden – reddingen in de negentiende eeuw.

Over het hondenras

Sint-bernards ­werden oorspronkelijk voor dit nobele doel gefokt door monniken van een gelijknamig klooster op de Sint-Bernhardpas, om reizigers te helpen die gestrand waren bij hun poging de grens over te komen.

De honden zijn sinds de jaren ’50 al niet meer bij reddingswerkzaamheden betrokken. Naar blijkt zijn helikopters tegenwoordig een stuk flexibeler, en je zult net als ik teleurgesteld zijn om te horen dat ze in werkelijkheid nooit een vaatje sterke drank aan hun halsband hadden tijdens hun dienst. Dat fabeltje komt van een schilderij uit 1820.

Maar omdat deze grote vriendelijke reuzen zo Zwitsers zijn als Toblerone, kaas met gaten en geheimzinnig bankieren, hebben de afstammelingen van deze redders hun eigen kinderboerderij, museum en souvenirwinkel gekregen.

De Sint-Bernard in de BMW M3 Touring

We rukken onszelf los van de puppy’s die (letterlijk) hun neus voor het eerst in de sneeuw steken en nodigen de zevenjarige Barry (natuurlijk) en Janga uit aan boord van de M3. De gigantische hoeveelheid hondenharen en -kwijl die worden gedeponeerd betekenen dat deze specifieke M3 niet langer 170 mille waard is.

Maar twee van ’s werelds grootste honden in één M3 is een belangrijke parameter om dit Zwitserse zakmes op vier wielen een maatstaf te kunnen noemen. Wat voor lezer je ook bent – bedankt voor het uitlezen van dit verhaal. Ook jij weet nu weer: alleen TopGear geeft je tests die zó diepgravend zijn.

Specificaties van de BMW M3 xDrive Competition Touring (2023)

Motor
2.993 cc
zescilinder turbo
510 pk, 650 Nm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,6 s
top 250 km/u
Verbruik
10,1 l/100 km
229 g/km CO2
Gewicht
1.865 kg
Prijzen
€ 144.114 (NL)
€ 101.900 (B)