BMW M5 vs Mercedes-AMG E 63 S

Dit wordt lastig, misschien zelfs wel onmogelijk. De vermogensoorlog tussen de M-divisie en AMG is al een poosje aan de gang, maar met hun nieuwste 600 pk sterke sedans lijkt er een soort status quo te zijn ontstaan. De nieuwe BMW M5 en Mercedes-AMG E 63 S hebben beide slimme vierwielaandrijving die ze heel bruikbaar maakt in de winter, maar bovendien beschikken ze over een ondeugende, achterwielaangedreven drift-modus om puristen tevreden te stellen. Ze hebben allebei een twin-turbo V8 met rond de 600 pk, gepaard met een lange maar snel reagerende automaat. Ze beschikken beide over legio modi en tractiecontrole-instellingen, zodat ze zijn af te stemmen op alle gradaties van talent en op iedere smaak. Lastig. Maar we zijn professioneel, dus we beloven een winnaar aan te wijzen. Hopelijk zonder onze toevlucht tot kop of munt te hoeven zoeken. Het is in dit soort situaties dat puberaal glijden op ijs ineens van praktisch nut is. Nee, echt. Auto’s waarvan de limieten zo enorm hoog liggen – het prestatiedisplay van de AMG laat zien dat je slechts een absurd kleine fractie van z’n 612 pk aan vermogen aanspreekt op normale wegen – kunnen onder gladde omstandigheden, bij lagere snelheden, hun talent wellicht duidelijker bewijzen. Zo blijkt bijvoorbeeld dat een van deze vijf meter lange sleeën niet van zin is om een rechte lijn aan te houden.

Die auto is de Mercedes-AMG E 63 S. Ja, er bevinden zich bakken vol mooie vierwiel-technologie onder je, maar hij wordt duidelijk vrolijker als hij zich zijwaarts over een ijsmeer mag begeven. We beginnen met de elektronische kindermeisjes half aan (dus ook half uit), maar na twee bochten op onze ijsbaan zetten we ze helemaal uit en gedragen we ons een beetje kinds. Ja, je kunt ‘m heus soepel en neutraal rijden, en de vermogensbevoordeling van de achterwielen gebruiken om onderstuur… et cetera, bla bla. Maar zelfs met de vierwielaandrijving ingeschakeld nodigt hij je uit om je niet al te volwassen te gedragen en te genieten van z’n ondeugden.

De BMW M5 is serieuzer. Met 600 pk is hij iets minder krachtig dan de Mercedes-AMG E 63 S, maar hij voelt beweeglijker aan – meer dan je bij zo’n enorm gewicht zou vermoeden. Hij is eerder assertief dan agressief; de besturing is sneller, de pedalen bieden meer respons, en de voorwielen bijten harder.Hij reageert dus ook heftiger dan de Mercedes, die in slow-motion lijkt te driften. Het motorgeluid van de M5, scherper en hoger, wordt versterkt in de cabine; de AMG lijkt te gorgelen met z’n eigen mechanische onderdelen. Beide auto’s zijn ongelooflijk capabel en – belangrijker nog – heel uitnodigend met hun vierwielaandrijving. Het voegt echt iets toe aan hun repertoire en biedt je de kans vaker van ze te genieten, in plaats van dat het als lol­vergallend veiligheidssysteem fungeert. Getalenteerde bestuurders kunnen de auto’s met een paar simpele drukken op een knop in de modus met achterwielaandrijving zetten, maar bij beide auto’s ligt de nadruk van de vermogensdistributie standaard al zodanig op de achterwielen dat dat eerder een bonus dan een noodzaak is. De volgende ochtend hebben we dan ook bij beide de vierwielaandrijving ingeschakeld. We gaan ze terugbrengen naar Engeland. We zouden een hele maand lachend op een bevroren meer kunnen doorbrengen, maar dit zijn in principe geen auto’s waarmee je alleen maar lol kunt maken. Ze zijn ook bedoeld om grote afstanden te verorberen – ze moeten van de Duitse Autobahn het Europese equivalent maken van Elon Musks hyperloop.

Maar voor we ze in hun Heimat zullen rijden, doorkruisen we nog een aantal andere landen, waaronder Zweden, waar we een hele dag vertoeven op wegen die al niet veel meer grip bieden dan de lokale meren bij -20 graden Celsius. We kiezen voor de middelste ESP-stand, vooral om onszelf te beschermen als er weer eens een familielid van Bambi de weg op hobbelt (wat hier ongelooflijk vaak gebeurt), terwijl we dan toch nog de vrijheid hebben om te genieten van de vele bochten die de komende 800 kilometers kenmerken – de afstand van ons bevroren meer naar de bestemming van vanavond, de nachtboot vanuit Oslo. Nog maar een paar jaar geleden zou het een hele klus zijn geweest om 1.200 pk’s aan Duitse sportsedans half ­Zweden door te rijden. Maar de ontwikkeling van winterbanden en briljante nieuwe 4WD-systemen zorgen ervoor dat de BMW M5 en de E 63 S hier vandaag de dag zo bruikbaar zijn als een oude Volvo-stationwagen. De BMW is de meer serieuze en de meer knusse van de twee, waar de Mercedes wat abrupter is, maar eerder openstaat voor een lolletje. De BMW M5 mag de auto zijn waarvan het motorgeluid grotendeels door de speakers komt – en dus deels nep is – maar het is de Mercedes-AMG E 63 S die je oren bombardeert met motorgeluid, zelfs bij normale snelheden. De Mercedes is de auto waarmee je aan het spelen slaat: bocht uit, V8-gegrom, tegensturen. Toch beginnen dit soort acties langzamerhand wat ongepast aan te voelen.

‘De strijd tussen twee auto’s is de afgelopen tien jaar niet zo gelijk op gegaan’

Want ook de harder geveerde Mercedes maakt in zeker zin gehakt van onze reis. Natuurlijk hopen we niet op iets rampzaligs, maar de essentie van een rit als deze is toch ook om het avontuur aan te gaan. Niets in, op of aan deze auto’s lijkt dat toe te laten, zo goed zijn ze. Tot het moment dat we de Zweedse achterafweggetjes verlaten en op een Noorse snelweg terechtkomen, althans. We bevinden ons duidelijk in een hittegolf (want het is +2 graden Celsius), en na de grens, op weg naar Oslo, beginnen de sneeuwhopen snel en op tamelijk dramatische wijze te smelten. De auto’s rondom ons zwieren van baan naar baan om de enorm diepe plassen die op de weg ontstaan te ontwijken. De winterbanden, die zo onfeilbaar waren op de bevroren wegen in Zweden, zijn hier minder van nut. We hebben onze handen vol aan de BMW, en zien in de achteruitkijkspiegel aan het ingespannen gezicht van onze collega in de Mercedes dat het hem niet veel makkelijker afgaat.

We stoppen bij een Butikk-pompstation, waar we bleek en vermoeid ervaringen uitwisselen. Een collega merkt op dat we zelf waarschijnlijk nog in de slippen-in-de-sneeuwstand staan. Dan lachen we weer: wat was het leuk, daar op dat meer. In Oslo voelen de auto’s ineens, voor het eerst, groot aan. Dat zijn ze natuurlijk ook, zo’n vijf bij twee meter – maar de soms onbegrijpelijke verkeers-luwende maatregelen in de Noorse hoofdstad zorgen ervoor dat het hier en daar nogal krap is. We navigeren door het spitsuur naar de veerboot. Als we de auto’s afsluiten en naar onze hutten gaan, is het toch de grommige, wat ‘ouderwetse’ Mercedes waarnaar we nog even omkijken.

We ontwaken de volgende dag als de veerboot aanlegt in Frederikshavn. Misschien treffen we het niet met het deel waar we doorheen rijden, maar Denemarken is best wel saai qua landschap. Er is genoeg mooie architectuur, dat wel, maar enthousiaste bestuurders hoeven hun rij-weekeindjes in de Alpen er niet voor af te zeggen. Beledigde Denen kunnen hun tips en suggesties voor mooie wegen per briefkaart naar de redactie sturen. Alle opgekropte spanning om eindelijk eens stevig door te kunnen rijden, ontlaadt zich zodra we de Duitse grens passeren. Alhoewel: met winterbanden op de auto’s zullen we hun topsnelheden niet echt kunnen testen. Dat betekent niet dat wat er vervolgens gebeurt niet bijzonder spectaculair is. Beide auto’s schieten, vanaf 120 km/u en ­zonder terug te schakelen of ook maar een hint van een turbogat, als idioten vooruit. Zo zou twee ton staal zich helemaal niet moeten gedragen. De Mercedes is voorzien van waarschuwingsstickers die melden dat hij op z’n koud-weerrubber niet boven de 210 km/u mag komen, dus vanuit de E zien we de M5 wegschieten tot de voor die auto geadviseerde maximumsnelheid van 280 km/u, niet ver onder de optionele begrensde top van 305 km/u. En daar heeft hij nog genoeg toeren over. Aangezien hij veel meer koppel heeft, zou de Mercedes dat allemaal makkelijk moeten kunnen bijhouden, maar de BMW biedt dan weer meer rust bij kruissnelheden. Kruissnelheden van, eh, 200 km/u. Hij legt de volgende 35 kilometer zo stabiel als een rots af, comfortabel en verbluffend stil. Als het er bij hedendaagse sportsedans om gaat Jekyll te zijn met een ­woeste Hyde onder de oppervlakte, dan is de BMW M5 werkelijk onverslaanbaar.

‘De Mercedes is de auto waarmee je aan het spelen slaat: bocht uit, V8-gegrom, tegensturen’

Dan duikt er in de achteruitkijkspiegel een stel vreemd gevormde koplampen op. We zijn nieuwsgierig naar wat het is, ongetwijfeld iets ontzettend snels en uiterst exotisch, dus we gaan naar de rechterrijstrook om het spektakel te zien passeren. Het blijkt, echt waar, een Renault Scénic. De Mercedes is niet echt een auto die je meeneemt naar een circuitdag, maar z’n extraverte karakter slaat wel een aardige deuk in z’n verfijning. Met een gemiddeld brandstofverbruik van 12,0 l/100 km is de Mercedes-AMG E 63 S ook minder zuinig dan de BMW, die genoeg heeft aan 10,7 l/100 km; ook al schakelt de Mercedes met regelmaat vier van de acht cilinders uit. We beginnen er nu toch een beetje naar te neigen om de BMW M5 tot de betere van de twee uit te roepen.

Op onze laatste dag rijden we van Hamburg naar Engeland. Eenmaal Duitsland uit, onze behoefte aan snelheid verzadigd, krijgen we de gelegenheid om op normale snelheden in alle rust de details van de auto’s te bekijken – die zouden nog wel eens het verschil kunnen maken, uiteindelijk. Binnenin voelt de BMW technischer aan. Z’n mediasysteem is wat geavanceerder dan dat van de Mercedes en de klokken en meters, analoog annex digitale hybride, zijn mooier om te zien. Hij is beter in het bijeenbrengen van je favoriete rij-instellingen en die door een druk op een knop te activeren (eigenlijk twee: er is een M1- en een M2-knop, want je bent niet elke dag in dezelfde bui, toch?). Daarentegen is het interieur van de Mercedes-AMG E 63 S stijlvoller. De rode, ietwat kitscherige details van de BMW M5 leggen het – althans voor de echte liefhebber – af tegen wat de Mercedes te bieden heeft: prettig aanvoelende metalen flippers, alcantara op het stuur, en een dunne sportstoel.

De strijd om de uitrustingsniveaus van deze merken heeft ons altijd goeddeels koud gelaten. En ze vliegen er allebei altijd vol in als het gaat om topsnelheden en acceleratietijden, terwijl ze best wat meer aandacht zouden kunne schenken aan gewichtsbesparing en omvang. Maar als dat wedstrijdje verplassen tussen M en AMG leidt tot twee zo extreem getalenteerde auto’s, dan is klagen niet op z’n plaats. We kunnen ons niet herinneren dat de afgelopen tien jaar de strijd tussen twee auto’s, in welke klasse dan ook, ooit zo gelijk op is gegaan. Zelfs na 2.500 kilometer kunnen we niet kiezen. De BMW M5 is de meer volledige, de meer comfortabele auto. Je merkt aan alles dat hij technisch geweldig is gemaakt, en hij zou best eens de meest complete sportsedan ooit kunnen zijn. Maar voor de ware enthousiasteling kan die volledigheid zowel een zegen als een vloek zijn. De Mercedes is minder verfijnd, ruimhartiger, en moedigt z’n bestuurder meer aan om met ‘m te spelen. Vooral als hij zich op een bevroren meer bevindt. Oh, en hij is er trouwens ook als stationwagen. We zijn eruit. De AMG wint.

Specificaties BMW M5

Prijs: € 161.498 (NL) / € 119.900 (B)
Motor: 4.395 cc, V8 biturbo,
600 pk, 750 Nm
Aandrijving: vier wielen,
8v automaat
Prestaties: 0-100 km/u in 3,4 s,
top 305 km/u
Verbruik: 10,5 l/100 km,
241 g/km CO2
Gewicht: 1.930 kg

SpecificatiesMERCEDES-AMG E 63 S 4matic+

Prijs: € 162.431 (NL) / € 128.502 (B)
Motor: 3.982 cc, V8 biturbo, 612 pk, 850 Nm
Aandrijving: vier wielen, 9v automaat
Prestaties: 0-100 km/u in 3,4 s, top 300 km/u
Verbruik: 8,8 l/100 km,
199 g/km CO2
Gewicht: 1.880 kg