De helden van Gran Turismo in het echt

Een van de belangrijkste iconen van de autosport is twintig jaar oud. Nee, niet een van de auto’s op deze pagina’s. We hebben het over Gran Turismo, het spel dat race-simulaties cool maakte. Het was echt iets voor nerds en onbeschaamd gedetailleerd, maar werd met grote voorsprong de bestverkopende game van de oorspronkelijke PlayStation. Het is inmiddels Sony’s bestverkopende game – en ook jij kent het, geef maar toe. De zes auto’s die je hier ziet, representeren bekende gezichten van de snelle (echte) versies, en Gran Turismo heeft hun plaats in de autofolklore bevestigd en in beton gegoten. Ja, de Honda NSX had Ayrton Senna in het ontwikkelingsteam, het erfgoed van de Nissan Skyline GT-R gaat terug naar de jaren zestig, de rotatiemotor van de Mazda RX-7 was revolutionair, de Toyota Supra heeft z’n eigen subcultuur onder tuners, de Subaru Impreza en de Mitsubishi Lancer Evolution hebben ellenlange erelijsten in de rallysport. Maar dat weten autofans allemaal al lang. Gran Turismo zorgde ervoor dat deze auto’s in de huiskamers verschenen van iedereen met een PlayStation. Dat bood een niet eerder vertoonde toegankelijkheid van die auto’s, met name voor iedereen die ze eerst niet kon betalen. En, nog crucialer: voor degenen die nog niet op de leeftijd waren om een rijbewijs te hebben. Het spelen van Gran Turismo (GT, vanaf nu) was voor ons persoonlijk een vormende ervaring. En vandaag, op het Rockingham-circuit, gaan we de auto’s in het echt rijden. Het tergende scrollen door het menu van de game maakt plaats voor iets anders. We zijn een beetje zenuwachtig, en weten ons niet helemaal een houding te geven. Wat helpt, is dat de zes auto’s zich als vanzelf in drie paren opdelen. De Mazda RX-7 en de Toyota Supra waren ‘FR’-wagens in GT – motor voorin, achterwiel-aangedreven – en bieden heel interessant vergelijkingsmateriaal. We vonden de RX-7 altijd al vreselijk mooi, zelfs als ie was uitgevoerd in pixels, en in het echt is ie nog veel beter, vooral als ie zo mooi standaard is. Vanbinnen is ie wel wat meer een comfortabele cruiser dan een sportauto, met z’n zachte stoel en z’n enorme stuur.

Is de RX-7 in het echt ook zo goed?

De eerste twee rondes vraag je je af waarom iedereen zo druk doet over deze auto – hij helt flink in de bochten en echt snel lijkt hij ook niet. Maar dat speelt zich af onder de 4.000 tpm. Ga je daar voorbij, dan begint de tweede turbo mee te doen, en komen alle 255 pk’s volop tot leven. Het is hard werken in de RX-7 om z’n scherpe randjes tevoorschijn te krijgen, maar wat je dan krijgt, is een beest in de bochten. Z’n rotatiemotor is maar 1,3 liter groot waardoor hij voorin heel licht is. Dat leidt ertoe dat je met angst en beven tegemoetziet hoe de achterbanden zich zullen gedragen. GT leerde ons dat deze auto kan bijten, en hij was een verschrikking om elektronisch te rijden. Maar op een heus circuit, dankzij het hellen en veel sturen, helpt de RX-7 je door je te laten weten wat het chassis van plan is. Oh, en het schakelen, door middel van een korte, dikke pook, is super.

Is de andere ‘FR’-wagen beter?

De Supra voelt veel substantiëler aan dan de sierlijke Mazda. Hij is bijna 300 kilo zwaarder, en dat voel je in de bochten, vooral omdat de 3,0-liter zescilinder de rotatiemotor van de RX-7 kleineert. Hij is ook een echte cruiser, vooral omdat deze auto een automaat is. Om erachter te komen hoe je met de viertraps bak moet omgaan, is veel moeilijker dan het drukken op wat knoppen van een PlayStation, maar het blijkt de moeite waard. Net zoals bij de Mazda gaat het bij de Supra allemaal om toeren, en boven de 4.000 tpm is ie simpelweg explosief. Een gemiddelde Supra (die intern de JZA80 heet) had zo’n 326 pk; het apparaat dat we te leen hebben schopt het tot iets meer dan 400 pk, en hij gaat veel harder op zoek naar de rode lijn dan je eigenlijk wilt als je in andermans auto rijdt.

Net als de RX-7 helt het chassis op een prettige manier en is de besturing vrij zwaar, dus je tettert niet meteen de eerste de beste muur met banden in als je op het gas drukt. Dit is een auto die met respect moet worden behandeld. De primitieve tractiecontrole kan hard ingrijpen, zelfs als je niet vol op het gas gaat, en in deze echte wereld zonder een reset-knop, lijkt het ons niet verstandig om het systeem uit te zetten. Vooral niet omdat de eigenaar meekijkt. Hij is erg opwindend, de Supra, maar je moet wel eerst even met ‘m leren omgaan.

Welke zijn makkelijker te besturen?

Dat is juist omgekeerd bij de ruig uitziende, vierwiel-aangedreven sportsedans (in GT heet dat de ‘4WD’-klasse). Stap in de Impreza Turbo en je neemt meteen afscheid van het idee dat langzaam beginnen altijd het beste is als je in andermans auto rijdt. Want ook de Impreza hebben we geleend. Dit is een heerlijke, ontvankelijke auto om te rijden. Na de Supra voelt de zithouding wat hoog aan, en dat zorgt ervoor dat het aanvoelt alsof de auto meer beweegt dan ie in feite doet. We betwijfelen of we ooit een auto hebben gereden die op een zo flamboyante manier vlug en lenig is; de besturing is heel happig en zet de auto in een mum in een bocht, waar je rechtervoet een heel nieuw soort intuïtie blijkt te hebben ontwikkeld en je als vanzelf door de bocht leidt. Hij heeft een ongelooflijke balans, en zorgt ervoor dat je je als bestuurder meteen het mannetje voelt. De achterkant beweegt heel fijn – op een subtiele manier die het zelden nodig maakt om bij te sturen – en hoewel z’n 218 pk ‘m in dit gezelschap niet bepaald tot een krachtpatser maakt, voelt ie aan alsof ie met gemak harder zal rijden dan alle andere auto’s hier vandaag. Wat ie ontbeert aan vermogen, compenseert ie met wilde toewijding. Hij vereist geen steile leercurve, noch veel ervaring met snelle auto’s. De beginneling kan erin springen en zich vrijwel meteen voelen alsof hij al jaren in dit soort auto’s rijdt. Hij geeft je vertrouwen en biedt het comfort van een hete hatch, maar hij biedt meer diepte door toedoen van de achterwielaandrijving. We zijn weg van deze auto.

Van welke auto heeft de Impreza het meest te vrezen?

We zouden waardeloze autojournalisten zijn als we nu niet direct in de aartsrivaal van de Impreza zouden stappen, de Mitsubishi Lancer. Hij staat hier in z’n Evo VI Tommi Mäkinen-gedaante, een bestickerde, speciale editie die een van Mitsubishi’s beste rallyrijders eert, en is met 280 pk krachtiger dan de Subaru. In GT zou ie eerder A- dan B-klasse zijn. Hij is net zo magisch als de Impreza om in te rijden – misschien nog wel magischer. Onmiddellijk klaar voor actie, hij wil duidelijk graag buitenspelen. Hoewel de vierwielaandrijving veel grip zal leveren als je ‘m op een normale manier zou willen rijden, is dat totaal irrelevant. Na amper een halve ronde wil je ‘m al via z’n remmen gaan besturen. Hij heeft een geweldige handbak en heel prettige pedalen, wat ervoor zorgt dat het een plezier is om het beste te halen uit de van een dikke turbo voorziene 2,0-litermotor. Hij gaat boosaardig gnuivend op weg naar z’n rode lijn op een manier die moderne, hete hatches met turbo’s simpelweg niet kennen. En hoewel ie z’n meeste vermogen boven de 3.000 tpm ontwikkelt, wordt ie bij minder toeren niet gefrustreerd door een turbo-gat. Hij voelt wat minder wendbaar dan de Impreza, maar dat zou kunnen komen omdat ie op plakkeriger banden staat. Ze allebei geweldig; in de echte wereld, waar je veel gevoel in het stuur hebt – en niet louter een klinische console in je handen – merk je meteen dat het belangrijker is om plezier te maken dan alleen maar hard te gaan.

En de laatste twee auto’s?

Het laatste paar auto’s neemt zichzelf aanzienlijk serieuzer. Dit zijn de bijna-supercars, en hoewel ze net als de Evo rond de 280 pk hebben, zijn ze sneller en aanzienlijk exotischer in gebruik. De Honda NSX behoeft eigenlijk geen introductie – die was al beroemd voordat GT op de markt kwam. Het was de Ferrari voor elke dag, een bruikbare sportauto met een benijdenswaardige stamboom. Met een middenmotor en achterwielaandrijving (MR in de game) is ie in potentie de gevaarlijkste auto hier om te rijden. In de realiteit blijkt echter dat ie een voorbeeldige balans heeft, en op het droge en warme asfalt waarmee we vandaag zijn gezegend, gidst ie je veel sneller naar het verkennen van z’n limieten dan je zou denken. In de regen is het vermoedelijk wel een heel ander verhaal. De motor is de superster van dit gezelschap, de enige zonder turbo en de meest sonore van toon. De 3,2-liter V6 (het is een latere versie) met de rode lijn voorbij de 8.000 tpm levert meer toeren dan enig ander lid van deze groep – wanneer je opschakelt vanuit z’n drie op de top van het Rockingham-circuit is z’n huil oorverdovend. De handbak van de NSX is, mocht je ‘m nooit hebben gehoord, werkelijk een van de mooiste bakken aller tijden. Dit is een serieuze auto die ervoor zorgt dat je een beetje lacherig gaat doen over de sedans, en hij is duidelijk de auto waarin ze bij McLaren vrij veel hebben gereden voordat ze een nieuwe generatie supercars begonnen te bouwen. De voorruit is zo groot als dat van een huis; de besturing is prachtig gedaan. Zelfs op de scherpe bochten van Rockingham hoeven je handen nooit de kwart voor drie-positie te verlaten.

Is de Nissan net zo goed?

Al even geniaal stuurt de Skyline GT-R, die we hier hebben in z’n ‘R34’-vermomming uit de late jaren negentig. Nissan bracht de auto voor het eerst naar onze kant van de wereld toen GT net was uitgebracht, maar het lijkt me niet dat die twee zaken veel met elkaar te maken hebben. Het datascherm van de R34 – waarop je de temperatuur van verschillende onderdelen kan zien, en rondetijden en g-krachten – zal echter vast wel appelleren aan de gevoelens van de PlayStation- generatie, die hun eerste snelle auto’s reden op een tv met een doorsnee van 66 centimeter, met veel cijfers op het scherm. De tellers van de Skyline zijn even gedateerd als die van de eerste GT, maar iedereen hier vandaag is er gek op. Dat geldt voor de hele auto. Hij is fantastisch. Waar alle andere auto’s hun geboortejaren laten blijken door over te hellen (zelfs de NSX), blijft de Skyline altijd plat op de weg. Ook deze auto heeft vierwielaandrijving, en de bestuurder wordt door ‘m verwelkomd met voorspelbaar rijgedrag. Als het droog is, biedt ie eindeloos veel grip. Hij reageert enorm strak en voelt ontzettend snel aan – zo snel dat je vermoedt dat hij z’n concurrenten van vandaag al snel op een ronde achterstand zou kunnen zetten. Maar de besturing is zo uitgebalanceerd, zo gevoelig en zo communicatief dat het een schande zou zijn om de beste en meest efficiënte lijn op het circuit te volgen. Het bombastische vermogen van z’n twin-turbo 2,6-liter zescilinder betekent dat ie graag wegslipt als je gas heeft. Je moet ‘m vrij agressief in de bocht zetten – je moet ‘m echt duidelijk maken wat je bedoeling is. Maar als ook de kont eenmaal mee is gekomen, dan voel je de slimme vierwielaandrijving het vermogen verplaatsen om de auto vloeiend uit de bocht te laten komen. De auto die vroeger in onze slaapkamer aan de muur hing, is de auto waar we twintig jaar later bij weg zwijmelen, op een echt circuit.

Komt Gran Turismo in de buurt van de realiteit?

Het is wel duidelijk geworden dat GT – en de man erachter, Kazunori Yamauchi – geslaagd is in het dynamisch realisme. Maar waar de game je aanmoedigt verwoestend snel te gaan, en de beste auto te kiezen om mee te kunnen winnen, heeft de dag van vandaag bewezen dat er meer plezier uit auto’s te halen valt dan alleen maar pure snelheid. De twee die je ongewild naar de tweedehandsadvertenties op internet sturen, zijn de woeste sedans. De Subaru en Mitsubishi. Het zijn twee van de beste auto’s waarin we ooit reden. Zowel in de elektronische als in de echte wereld. Op 18 oktober komt GT Sport uit, wat de nieuwste game in de reeks is. Wil jij de nieuwe Gran Turismo spelen en tegelijkertijd een jaar lang genieten van TopGear Magazine? Neem dan nu een abonnement voor 69,95 euro, dan krijg je deze gave racegame helemaal gratis. Klik hier voor de aanbieding.

Mazda RX-7 Twin Turbo (FD)

Productiejaren 1992-2002
Motor 1.308 cc tweeschijfs-Wankelmotor twin-turbo
255 pk, 294 Nm
Aandrijving 5v handbak, achterwielen
Prestaties 0-100 km/u in 5,3 s
Top 250 km/u (begrensd)
Gewicht 1.310 kg
Richtprijs nu vanaf € 15.000

Toyota Supra (JZA80)

Productiejaren 1993-2002
Motor 2.997 cc zes-in-lijn twin-turbo
326 pk, 440 Nm
Aandrijving 4v automaat, achterwielen
Prestaties 0-100 km/u in 4,8 s
Top 250 km/u (begrensd)
Gewicht 1.580 kg
Richtprijs nu vanaf € 12.000

Subaru Impreza Turbo (GC8G)

Productiejaren 1999-2000
Motor 1.994 cc viercilinder turbo
218 pk, 290 Nm
Aandrijving 5v handbak, vier wielen
Prestaties 0-100 km/u in 6,3 s
Top 232 km/u
Gewicht 1.235 kg
Richtprijs nu vanaf € 4.000

Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Mäkinen

Productiejaren 1999-2001
Motor 1.997 cc viercilinder turbo
280 pk, 370 Nm
Aandrijving 5v handbak, vier wielen
Prestaties 0-100 km/u in 4,5 s
Top 241 km/u
Gewicht 1.360 kg
Richtprijs nu vanaf € 12.000

Honda NSX (1997)

Productiejaren 1990-2005
Motor 3.179 cc V6
280 pk, 304 Nm
Aandrijving 6v handbak, achterwielen
Prestaties 0-100 km/u in 5,7 s
Top 270 km/u
Gewicht 1.410 kg
Richtprijs nu vanaf € 60.000

Nissan Skyline GT-R (R34)

Productiejaren 1999-2002
Motor 2.568 cc zes-in-lijn twin-turbo
280 pk, 392 Nm
Aandrijving 6v handbak, vier wielen
Prestaties 0-100 km/u in 4,7 s
Top 265 km/u
Gewicht 1.560 kg
Richtprijs nu vanaf € 20.000