Autotest

Ferrari 488 Pista

Als het uitgangspunt een Ferrari 488 is, hoeveel valt er dan nog te verbeteren? Nou, meer dan je ooit zou denken…

Door Redactie TopGear

Gepubliceerd op 1 september 2018 om 20:00 uur 1 reacties

De waarheid schuilt, zoals zo vaak, in de banden. Het is makkelijk om je in de luren te laten leggen door de technische presentatie van een Ferrari – eindeloos veel grafieken en cijfers die, samen met opgewonden Italiaans-Engels, je brein op tilt doen slaan, waardoor je als het ware gehersenspoeld wordt. Tijdens de bijeenkomst komen er minstens vijf mensen overeind die vertellen hoe fantastico-indrukwekkend de nieuwste Ferrari berlinetta is. Als ze je er ten slotte van zouden proberen te overtuigen dat deze auto ook een eitje kan pocheren en voor een halvering van de gezamenlijke schuld van de Derde Wereld kan zorgen, zou je alleen nog maar bevestigend knikken. Maar de man van Michelin, duidelijk de enige niet-Italiaan in het gebouw, vertegenwoordigt de stem van de rede. Hij vertelt ons dat de nieuwe Pilot Sport Cup 2-banden, die speciaal voor de Pista werden ontwikkeld, niet alleen voor op het circuit zijn bedoeld. Ze bieden onder alle omstandigheden consistente grip en boeten na het allereerste gebruik niet meteen aan kwaliteit in. Het is een band die heus wat van een scherpe rondetijd wil inleveren om ook bruikbaar te kunnen zijn op een natte herfstdag. Want de Pista mag dan 720 pk leveren en een scherper Fiorano-ronderecord hebben staan dan alle andere Ferrari’s (behalve de LaFerrari), hij is niet ontworpen om je ruggengraat te vervormen of ronderecords te verbreken. Het is een echte, bruikbare auto voor op de openbare weg. En dat is mooi. Let wel, zijn specificaties lijken op die van een auto die een paar jaar geleden Le Mans had kunnen winnen. De motor is afkomstig uit de 488 Challenge-raceauto, en hij wijkt nogal af van de twin-turbo V8 van de GTB. De krachtpatscijfers zijn 720 pk en 770 Nm koppel, hoewel dat laatste alleen maar beschikbaar is in de zevende versnelling; de Pista is namelijk zo gekalibreerd dat hij zo on-turbo-achtig aanvoelt als maar mogelijk is.

Nog meer overeenkomsten met een raceauto?

Het gewicht is teruggebracht met 90 kilo door de gebruikelijke combi van lichtgewicht onderdelen en een uitgekleed interieur – voor de eerste keer is het mogelijk om wielen van koolstofvezel te kiezen op een Ferrari. Het koelgedeelte aan de voorzijde is ook afkomstig van de Challenge, waardoor de diepe inkepingen in de motorkap mogelijk werden, en de gehele aerodynamica is aangepast om tot een mate van neerwaartse kracht te komen die me, zoals altijd, niets zegt. Opvallend is dat de grote luchtinlaten aan de zijkant niet langer lucht naar de motor sturen zoals bij de GTB – die taak is overgenomen door twee nieuwe inlaten op de achterklep. De nieuwste versie van het tractie- en stabiliteitssysteem van Ferrari kent nieuwe mogelijkheden en acroniemen, maar het belangrijkste is dat hij een variabel sperdifferentieel bijstaat met remapplicaties op één enkele remschijf tegelijk, waardoor de auto zich effectiever kwijt van het bochtenwerk en de bestuurder zich een ware topcoureur waant. En de Ferrari 488 Pista zal menig bestuurder blij maken, want hij is verbijsterend snel. De 50 extra pk’s maken hem niet direct heel anders dan de ‘basis’ GTB, maar ik kan dit soort zaken alleen maar beoordelen aan de hand van mijn trouwe ingebouwde vloekmeter, en vanaf het moment dat ik op gas ga, vloeien de krachttermen in de Pista veel overvloediger. De V8 begint er al onder de 2.000 tpm aan te sleuren, en dat hij in de lagere versnellingen minder koppel heeft, is geen enkel probleem, want zelfs die sublieme Michelin-banden kunnen het vermogen van deze motor simpelweg toch niet aan.

Is de Pista nog wel goed te besturen?

Maar wat betreft de systemen is dit echt heel andere koek. Je kunt je helemaal overgeven aan de Ferrari 488 Pista en hem je weg over het circuit laten banen. Het is verstandig om op de juiste plaatsen te remmen en de bochten te ronden, maar verder doseert hij de beschikbare tractie volmaakt. Alle interventies gebeuren zó naadloos, en de samenwerking tussen het differentieel en de remmen verloopt zó volmaakt soepel dat je jezelf er af en toe aan moet herinneren dat het ook echt gebeurt. Er is eigenlijk maar één manier om erachter te komen wat de systemen allemaal voor je doen: alles uitzetten. En dan ontpopt de Pista zich tot een van de meest onstuimige auto’s waarmee ik ooit heb gereden.

Want er komt een punt dat brute aandrijfkracht zelfs een delicaat midscheeps Ferrari-onderstel overweldigt. Fiorano-bochten die je in de oude 458 Speciale vol gas in de tweede versnelling nam, neem je nu in z’n drie en met gedoseerd gas, en als je het gaspedaal met z’n lange slag nog verder intrapt, begint de auto zwaar te oversturen. En dat zal overal het geval zijn, zelfs tot in de vijfde versnelling. Hij is buitensporig wild en bovendien zwaar verslavend – totaal anders dan welke Ferrari ook waarin ik heb gereden.

Is het altijd een wildebras?

Natuurlijk kun je in deze auto ook heel keurig en beheerst rijden, het koppel zelf doseren en vertrouwen op de inherente middenmotor-balans van het onderstel, dat in zijn soort het meest toegankelijke moet zijn dat op de markt is. De afstelling is heel behoudend, met flink wat onderstuur bij constant gas geven om te voorkomen dat hij telkens rondjes om zijn as wil gaan draaien. De grip is bijzonder goed, maar omdat de achterkant zo graag gaat kwispelen als jij geintjes uithaalt, geeft hij je een sensatie van losbandigheid. Dat is dan ook de paradox die de kern van de Pista vormt. Hij maakt gebruik van de meest vooruitstrevende technieken voor sportauto’s en hij voert waarschijnlijk meer berekeningen per nanoseconde uit dan een ruimtevaartuig, maar als je alle systemen uitschakelt, rij je in iets wat uit halverwege de jaren zestig zou kunnen dateren. En dat bedoel ik als een groot compliment. De verhouding tussen grip en koppel lijkt erg op die van een oude sportauto, omdat de bestuurder er altijd voor kan kiezen om zelf de tractie te doorbreken.

Hij heeft gigantische koolstof-keramische remmen, en dat moet ook wel, want de Pista gaat met zulke waanzinnige snelheden de remzones in dat ze het enorm voor hun kiezen krijgen – je bent vooral bezig met het bespelen van het antiblokkeersysteem en bidden dat hij op tijd tot stilstand zal komen. Hij stuurt als een echte Ferrari anno nu: strak en pijlsnel – zozeer zelfs dat je in feite vanuit je polsen kunt sturen.

Is het motorisch ook een echte Ferrari?

En Ferrari heeft erg zijn best gedaan om ervoor te zorgen dat deze turbomotor helemaal tot zijn toerenlimiet van 8.000 tpm wil gaan. De GTB lijkt bij de laatste 1.000 toeren altijd wat buiten adem en daardoor gedraagt hij zich op een circuit een beetje dof, maar de Pista blijft tot de volle 8.000 tpm doorsleuren. Wat ik me niet realiseerde, was dat de basis-488 een soft limiter heeft die het vermogen stukje bij beetje afknijpt wanneer je in de buurt van de bovengrens komt (zie je wel: luister altijd naar de technische briefing), en dat gaat uiteraard ten koste van zijn felheid. De Ferrari 488 Pista rekent daarmee af, waardoor hij boven in de toerentallen welluidender klinkt. Nee, hij jankt niet zoals de Speciale, maar hij is zó veel sneller dat je ze eigenlijk ook niet met elkaar kunt vergelijken. Waarschijnlijk ben ik niet de juiste persoon om te oordelen over de kwaliteit van het geluid, want ik ben altijd van mening geweest dat – afgezien van de 355 – de flat-plane V8-motoren van Ferrari nogal toonloos en schreeuwerig zijn, vooral de Speciale. Deze auto is minder schreeuwerig en nog altijd behoorlijk toonloos.

Op de weg is de Pista zonder meer een openbaring. Ik rij maar een paar uurtjes rond op de als vanouds belabberde wegen in de omgeving van Maranello, en behalve dat de vloertapijtjes ontbreken en er wat meer commotie in het interieur te horen is, is hij niet minder aantrekkelijk dan de standaard GTB. De vering is een beetje stugger, maar hij voelt nooit te rauw aan voor de gewone weg, en de superdirecte besturing komt op de bochtige gedeelten goed tot zijn recht, simpelweg omdat je het stuur niet al te veel hoeft te draaien. Vooral de grip aan de voorkant is indrukwekkend – ongelooflijk hoe gewillig hij een bocht instuurt en vervolgens zijn lijn aanhoudt. Je voelt hoe het differentieel zich opent om hem die vrijheid te geven, en vervolgens op slot schiet om bij het uitgaan van de bocht weer tractie te krijgen. Waar het vooral om gaat, is dat de Pista ook bij normale wegsnelheden heerlijk rijdt. Ja, je kunt er zo hard mee boenderen dat je je diep in serieuze problemen kunt werken, maar meer bedeesd gedrag wordt ook beloond. Het is jammer dat Ferrari geen handgeschakelde transmissies meer maakt, maar deze dubbelkoppelbak is een behoorlijk sterke rechtvaardiging voor die keuze – in de context van auto’s als deze. Opschakelen gaat flitsend en terugschakelen is nog veel indrukwekkender.

Wat is het oordeel over de Ferrari 488 Pista?

Dus als het om rijden gaat, is dit Maranello op z’n best. Op papier zou een Ferrari met middenmotor, twee turbo’s en 720 pk net zo makkelijk in de omgang moeten zijn als een middeleeuwse beul met een kater, maar de Pista eet uit je hand en is een genot om mee te stoeien. Ik heb nog wel een paar bedenkingen. Het ontwerp van het interieur is nu acht jaar oud, en dat zie je. Er zijn zo veel verschillende materialen en texturen toegepast dat het allemaal een beetje een zootje is. En hoe blij je ook moet zijn met de aerodynamisch geavanceerde onderkant van de auto, omdat die een lelijke vleugel overbodig maakt, zijn sommige details toch een beetje rommelig. Maar dat is subjectief, en als het om dit onderwerp gaat, telt mijn mening waarschijnlijk niet zo zwaar. De Pista is een verbijsterend staaltje. In een marktsegment waar men zich steeds meer lijkt te richten op rondetijden is deze Ferrari een speeltje dat zeker heel goed uit de voeten kan op het circuit, maar misschien nog wel beter tot zijn recht komt als auto voor op de openbare weg. De weinigen die wordt toegestaan om er een aan te schaffen, zullen niet teleurgesteld worden.