De eerste keer dat je de 6,5-liter V12 van de Ferrari 812 Superfast toestaat om maximaal te schreeuwen, bij 8.900 tpm, in z’n derde versnelling, stel je jezelf een eenvoudige vraag: komt ie sneller over dan een F12, kun je die 60 extra pk’s voelen? Of zijn dat twee vragen? Ik geloof dat het er eentje is. Maar het is een zeer lastig te beantwoorden vraag, want hoewel ik best veel F12’s heb gereden, is het ongelooflijk moeilijk de beheerste, professionele en volwassen journalist te blijven die ik ben als het asfalt 40 graden is, waardoor de Pirelli P Zero’s achter je billen smelten en je de verzamelde kracht van een stuk of wat hete hatchbacks onder je rechtervoet hebt.
Hoe voelt de Ferrari 812 Superfast?
Dus druk ik op het rechterpedaal, waarop de 812 als een verschrikte adder naar de horizon spuit. Maar in plaats van een antwoord, opent mijn mond zich en rolt er het langgerektste scheldwoord aller tijden uit, niet geuit uit woede, maar uit pure verbijstering.
Een rondje later, eenmaal opgehouden met verbazen en verbijsteren, kan ik me eindelijk iets professioneler gedragen en in een hoekje van mijn hersens op zoek gaan naar een volwassen antwoord. Ja, hij voelt sneller aan dan de F12, maar het is de gearing (circa zes procent korter van een naar zes) die meer lijkt bij te dragen aan de toegenomen snelheid dan het extra vermogen. Dat zal wel, kun je denken, en terecht, want de 812 bestaat in de ionosfeer van de sportwagens die de openbare weg op mogen. Z’n 800 pk’s zijn zo ver verwijderd van de werkelijkheid van alledag dat een toename van 60 pk volslagen betekenisloos is. Ik bedoel: zou jij het meteen merken als er 20 pk extra aan je VW Golf R zou zijn toegevoegd? Waarschijnlijk niet.
De Ferrari 812 Superfast is het summum in de categorie ‘antwoorden op vragen die nooit iemand heeft gesteld’. In dit geval is dat de vraag: hoe zou een F12 Berlinetta rijden met meer vermogen? Ik had vorig jaar een F12, en hoewel ik er heel veel duizenden kilometers mee heb afgelegd, heb ik toch nooit gedacht: wat deze krankzinnige raket nodig heeft, dit uitzinnige kanon dat wielspin heeft in z’n vijf, zijn wat meer pk’s. Echt, niet één keer. Niet eens een halve.
Had de F12 echt een nieuwe motor nodig?
Maar vooruitgang wordt empirisch gemeten, en Ferrari is, dank de hemel, meer geïnteresseerd in mogelijkheden dan in wat nodig is. Laat je een aantal technische nerds los op een 740 pk sterke 6,3-liter V12, dan is het onvermijdelijk dat ze de capaciteit vergroten, de variabele inlaat van de tdf installeren, een injectiesysteem met de meeste druk ooit op een benzineauto toevoegen (350 bar), en zowat alle interne onderdelen van de motor vervangen. Ik daag iedereen uit om een F12 te rijden en vervolgens te concluderen dat ie een volstrekt en geheel nieuwe motor nodig had. Maar dat is wel wat Ferrari heeft gedaan om tot de 812 Superfast te komen.
Een eenvoudige vraag: komt ie sneller over dan een F12, kun je de extra 60 pk voelen?
Het verkorten van de ratio’s van de bak is een goed idee, net als het overnemen van de achterwielbesturing van de Ferrari F12tdf. Als je hen vraagt of deze auto eigenlijk een verklede tdf is, bevestigen de technici van Ferrari dat ie meer lijkt op de speciale editie van de F12 wat betreft vermogen en filosofie, maar dat de besturing op de achteras (door Ferrari ‘virtuele korte wielbasis’ genoemd) opnieuw is gekalibreerd zodat ie minder nerveus reageert. Ik denk dat ze zo indirect toegeven dat de tdf op nat wegdek alleen voor mafkezen geschikt was. De besturing zelf is nu elektrisch.
Is ie aerodynamisch?
De veranderingen van z’n vorm zijn vooral toe te schrijven aan de gecompliceerde aerodynamische revisies die zijn toegepast op de F12. Dat is een – stilletjes gebrachte – indrukwekkende strategieverandering van Ferrari. In plaats van ogenschijnlijk willekeurige downforce-claims en het tonen van een nogal kinderlijk uitziend CFD-diagram, kregen we nu een uitgebreide uitleg over de wijze waarop de 812 met lucht omspringt. Een paar inlaten aan de voorkant zorgen voor de lucht onder de auto door – ze worden in werking gesteld door luchtdruk.
Dus, ja, de Ferrai 812 Superfast is uiteindelijk toch een soort gefacelifte F12. Maar wel eentje die veel meer is dan wat andere knipperlichten. En de naam van de auto is niet zo ridicuul als je denkt: in de jaren zestig is een aantal prachtige modellen voor de Amerikaanse markt gebouwd met de naam Superfast. Naar verwachting zal het in de volksmond straks SF worden.
Leuke naam, maar hoe rijdt de Ferrari 812 Superfast?
Terug naar de tech. Die kortere gearing stelt die potente V12 in staat om nóg sneller te zijn, en het resultaat daarvan is een auto die meer op z’n elektronica vertrouwt dan welke van z’n voorgangers ook. Onthoud vooral dat dit een auto is voor de openbare weg, en dat de standaard P Zero-banden dus ook met regen moeten kunnen omgaan, en zullen moeten functioneren als het vriest. In de Race-modus met alle systemen aan kun je vol gas op de apex afgaan en de elektronica het zware werk laten opknappen, maar de banden zijn al zo snel warm dat het soms lijkt dat het systeem wel wat erg vroeg ingrijpt. De remmen zijn sterk en het rempedaal voelt goed aan, maar het kan beter. Porsche maakt een set keramische schijven die de bestuurder meer vertrouwen geeft omdat ze gretiger bijten.
Het onderstel lijkt wel door een heks betoverd te zijn. Het elektronisch variabele differentieel is verbonden aan de tractie- en stabiliteitscontrole, en bovendien aan de achterwielbesturing. De auto kan de bekrachtiging van de besturing aanpassen aan de omstandigheden. Dat zou de bestuurder meer informatie over de grip moeten leveren, maar om eerlijk te zijn, ben ik er niet erg van onder de indruk. Dat de hydraulische besturing is vervangen door elektrische assistentie verandert het karakter van de grote Ferrari nauwelijks omdat de vorige versie tamelijk inert was – en deze ook.
De 812 is oneindig veel leuker zonder de elektronische hulpjes, en dat definieert z’n karakter
De Ferrari 812 Superfast is een auto die je bestuurt met je polsen en toch vind ik de ratio van de besturing nog steeds te kort voor een machine als deze. Maar het is wel consistent en de vierwielbesturing kent wel een toffe truc: als je last krijgt van veel onderstuur (dat gebeurt alleen als je hard remt, want als je gas geeft, kan ie eigenlijk niet ondersturen), wordt de stuurhoek achter een beetje bijgesteld zodat de auto weer de goede kant op gaat. Een mooi foefje en het werkt prima. Voel je de achterwielbesturing ook op het circuit? Buiten deze ene functie om: nee, eigenlijk niet.
Wat gebeurt er als ik alle elektronica uitzet?
Ik denk dat het grootste compliment dat je het ontwikkelingsteam kunt geven, is dat de angst je niet meteen om het hart slaat als je de elektronica uitzet. Dat zou wel moeten bij een auto die achterwielaangedreven is en twee keer zoveel vermogen heeft als een BMW M4 (BMW M4 vs. Alfa Romeo Giulia QF, mooi) – maar die minder weegt. Ten dele is dat omdat de auto zoveel tractie biedt, en als je de rijhulpsystemen uitzet, is de transitie van grip naar slip heel geleidelijk. Sterker, de 812 is oneindig veel leuker zonder de elektronische hulpjes, en dat definieert z’n karakter. Een Ferrari met middenmotor kun je absurd hard rijden voordat de systemen ingrijpen; ik zou zelfs zo ver willen gaan om te zeggen dat je ze in de 488 alleen afzet om stoer te doen. Het voegt weinig toe. Zet je alle hulpsystemen in de Ferrari 812 Superfast uit, dan gebeurt er echt iets.
Om te beginnen: de achterkant van de auto raakt niet in een vreselijke, rokende drift – je kunt een kleine hoek van overstuur vasthouden en met het gas en de besturing spelen om ‘m geleidelijk aan meer te laten uitbreken. Gezien het absurde vermogen zou je ‘m minder tam verwachten. En als je de reactie van het gaspedaal te woest vindt, schakel je een versnelling op, en verminder je zo het koppel en het geweld dat op de weg komt. De Ferrari 812 Superfast gedraagt zich eigenlijk net als een ouderwetse racewagen. Hij voelt vrij conventioneel aan met z’n beheerste driftgedrag terwijl je toch weet dat alle vier de wielen sturen en het differentieel z’n strategie om de haverklap verandert. Het is een prachtig voorbeeld hoe extra poespas kan zorgen voor een vereenvoudigde rijervaring. Trouwens, als het misgaat wanneer je alle systemen uitzet, maak je ook echt flinke brokken. Dus doe het niet ongecontroleerd. Al is het best een weergaloze wijze om heen te gaan, dat dan weer wel.
Ik krijg maar weinig tijd op de weg met de Superfast, en meer dan het onderstaande kan ik er niet uit afleiden. De cruciale knop om de ophanging zachter te maken is er nog wel, maar als je ‘m gebruikt, blijft ie toch harder gedempt dan bij de F12 het geval was. Niet echt optimaal op slechte wegen. Het onderstel is sowieso steviger dan voorheen, en dat is iets waarvan ik niet helemaal zeker weet of het een goed idee is op een grote, sportieve GT. De vierwielbesturing maakt ‘m beweeglijker en de bak reageert nu veel alerter – al is ie nog lang niet zo goed als de PDK op de Porsche 911 GT3. Het vermogen is simpelweg enorm, en het geluid in het interieur is precies wat je zou verwachten: boos, duur, mechanisch. Mijn enige kritiek kan zijn dat het gegil van de uitlaten van buitenaf zo hels is dat het een beetje te veel van het goede is.
Hoe ziet de binnenkant eruit?
Het interieur is gecompliceerder dan ooit maar, een primeur voor Ferrari, erkent zowaar het bestaan van het begrip ‘ergonomie’. De vernieuwde schermen aan weerszijden van de centrale toerenteller zijn veel scherper en dus beter afleesbaar, en de nieuwe, roterende knop voor de ruitenwissers is een duidelijke verbetering. Het is onmogelijk om in de beperkte tijdspanne die ik met de Ferrari 812 Superfast heb – en de beperkte hersenmassa die ik heb – alle functies te leren kennen.Toch durf ik met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid te stellen dat er geen verborgen ergernissen zullen opduiken.
De opbergruimte is redelijk van formaat, de optionele kuipstoelen prikkelen je ribben en het stuur komt nog altijd niet zo telescopisch ver naar me toe als ik zou willen. (Maar ik ben dan ook heel klein, natuurlijk.) Op kruissnelheden is het geluid van de banden extreem luid, en Ferrari heeft dan ook niet bepaald de isolatie verbeterd – zoals het dat bijvoorbeeld deed bij de opvolger van de FF, de GTC4 Lusso.
Het geluid in de cabine is precies wat je zou verwachten: boos, duur, en mechanisch
Sommige mensen zijn niet dol op z’n neusgaten, en die velgen met spinnend design op deze testauto roepen veel afkeer op Twitter en Instagram op – ik vond ze aanvankelijk ook afgrijselijk (toen nog op de autoshow in Genève), maar na er een dag naar te hebben gekeken, ben ik er aan gewend. Sterker nog: ik ben er een fan van geworden. Alles is een kwestie van smaak. Wat ik over de Ferrari 812 Superfast kan zeggen, is dat verder niemand een auto als deze bouwt. Een super-GT in de mooiste traditie van het genre – motor voorin, geen turbo, intergalactisch snel en toch veel waardiger dan al z’n zogeheten rivalen met middenmotor.
De 812 is niet perfect, maar heeft een heuse persoonlijkheid en verleidt je met geweldige prestaties. Hij zou best eens de laatste van een uitstervende soort kunnen zijn, en als dat zo is, dan is hij een passend eerbetoon aan een schitterend tijdperk.
De vijf belangrijkste details van de Ferrari 812 Superfast
[imageblock id=”113448″ align=”left”]01. Stuur
De eerste Ferrari met elektrische stuurbekrachtiging. Werkt samen met de achterwielbesturing en elektronische systemen, maar is wel heel erg direct. En bestuurt erg brede 275/35 ZR20-voorbanden.[/imageblock]
[imageblock id=”113449″ align=”right”]02. Remkoeling
Het zijn wellicht niet de luchtbogen van de 599 of de ‘Aero Bridge’-kap van de F12, maar de 812 heeft wel inlaten bij de lampen die koele lucht naar de remmen geleiden. Die wordt, inmiddels warm, achter de wielen weer afgevoerd.[/imageblock]
[imageblock id=”113452″ align=”left”]03. Bak
De machtige V12 mag zich dan voor de inzittenden bevinden, de zevenbak met dubbele koppeling ligt achterin, op de achteras, en helpt de 812 aan een gewichtsverdeling van 47 procent voor en 53 procent achter.[/imageblock]
[imageblock id=”113450″ align=”right”]04. Aerodynamica
De kleine spoiler achterop genereert downforce, maar het meest interessante van de aerodynamica zit onder – drie paar vleugels die we voor het eerst zagen op de F12tdf. Ze sturen de luchtstroom en vergroten de downforce met 30 procent ten opzichte van de F12.[/imageblock]
[imageblock id=”113451″ align=”left”]05. Het hart: de V12
Een vol span met 800 cavalli, sorry, pk’s. Geen turbo’s of elektronische toevoegingen hier, alleen maar twaalf mooie cilinders en 6.496 cc’s aan capaciteit die leiden naar 8.900 tpm. Brandstofverbruik en CO2-uitstoot zijn beter dan die van de F12.[/imageblock]
01. Stuur
De eerste Ferrari met elektrische stuurbekrachtiging. Werkt samen met de achterwielbesturing en elektronische systemen, maar is wel heel erg direct. En bestuurt erg brede 275/35 ZR20-voorbanden.[/imageblock]
[imageblock id=”113449″ align=”right”]
02. Remkoeling
Het zijn wellicht niet de luchtbogen van de 599 of de ‘Aero Bridge’-kap van de F12, maar de 812 heeft wel inlaten bij de lampen die koele lucht naar de remmen geleiden. Die wordt, inmiddels warm, achter de wielen weer afgevoerd.[/imageblock]
[imageblock id=”113452″ align=”left”]
03. Bak
De machtige V12 mag zich dan voor de inzittenden bevinden, de zevenbak met dubbele koppeling ligt achterin, op de achteras, en helpt de 812 aan een gewichtsverdeling van 47 procent voor en 53 procent achter.[/imageblock]
[imageblock id=”113450″ align=”right”]
04. Aerodynamica
De kleine spoiler achterop genereert downforce, maar het meest interessante van de aerodynamica zit onder – drie paar vleugels die we voor het eerst zagen op de F12tdf. Ze sturen de luchtstroom en vergroten de downforce met 30 procent ten opzichte van de F12.[/imageblock]
[imageblock id=”113451″ align=”left”]
05. Het hart: de V12
Een vol span met 800 cavalli, sorry, pk’s. Geen turbo’s of elektronische toevoegingen hier, alleen maar twaalf mooie cilinders en 6.496 cc’s aan capaciteit die leiden naar 8.900 tpm. Brandstofverbruik en CO2-uitstoot zijn beter dan die van de F12.[/imageblock]
Reacties