Ferrari 812 vs Aston Martin DBS

Als auto’s aan internetdating zouden doen, dan zouden de Ferrari 812 Superfast en de Aston Martin DBS Superleggera meteen stapeldol op elkaar zijn. Ze hebben eendere, aristocratische achtergronden, dezelfde kijk op het leven en bovendien hebben ze liefhebberijen – hobby’s die erom draaien mensen om te laten kijken, veel geluid te maken en snel te accelereren. Topsegment? Beide kosten meer dan normale mensen zich kunnen veroorloven voor iets waarin ze niet kunnen wonen. Wil je wat minder metaforen gebruiken, dan zou je kunnen zeggen dat ze allebei een V12 hebben die vóór in het midden ligt, en dat ze allebei een aantal pk’s hebben dat bijna of helemaal met een acht begint. Beide zijn tweedeurs grand tourers, en beide wegen tussen de 1.600 en 1.700 kilo. Beide hebben een top van 340 km/u, en beide rijden naar 160 km/u in minder tijd dan het een ietwat warme hatch kost om naar de 100 km/u te komen.

Hetzelfde, dus? Bepaald niet

Het lijkt hier meer te gaan om de context dan om rondetijden, dus laten we daarmee beginnen. De Aston is eigenlijk een doorontwikkeling van de DB11 V12, aangesterkt en voorzien van nieuwe onderdelen, zodat de twin-turbo 5,2-liter V12 nu 725 pk aan vermogen en 900 Nm aan koppel produceert. De toevoeging Superleggera slaat op het genereuze gebruik van koolstofvezel dat ’m 72 kilo lichter maakt ten opzichte van een nagenoeg eendere V12 DB11, en hij heeft een sterkere achttraps ZF-automaat om het hoofd te kunnen bieden aan alle vermogen en koppel, met sportievere – dat wil zeggen kortere – ratio’s. De ophanging is lager (5 millimeter), de instelbare Skyhook-ophanging is opnieuw digitaal geprogrammeerd, en een aantal veranderingen aan de carrosserie zorgt ervoor dat voetgangers ’m op straat nawijzen. Hoewel, eigenlijk zorgt de DBS ervoor dat mensen die ’m zien eerst bedremmeld zwijgen, en dan murmelend een scheldwoordje stamelen. Hij is groot, breed en laag; hij is een dik, grommend dier.

‘Er is een punt waarop het op de openbare weg totaal asociaal wordt om deze auto’s hun gang te laten gaan’

Tegenover de Brit staat de Ferrari 812 Superfast, ook al een verbeterde versie van de vorige F12, met nieuwe lucht in- en uitlaten, nieuwe vouwen en een natuurlijk ademende V12 die 800 pk ontwikkelt bij 8.500 tpm. De rode lijn bevindt zich bij 8.900 tpm. Dat betekent dat wanneer de turbo’s van de Aston ademhalen en naar de volgende versnelling willen, de Ferrari net lekker aan het doorpakken is. Hij heeft een zevenbak met dubbele koppeling die ­voortkomt uit de F1, minder koppel dan de Aston (718 Nm), en een hele hoop elektronische assistenten die je helpen om al dat vermogen onder controle te houden. Hij voelt ergens wel aan als de in gelimiteerde oplage gebouwde F12tdf – hij is licht, snel en nerveus, en heeft hetzelfde effect als de Aston op mensen die onverhoeds met ’m worden geconfronteerd: ze reageren uitgelaten op z’n verschijning. Wel zucht men even diep wanneer men dan hoort wat hij kost: meer dan vier euroton (een ton minder in België). Dat is trouwens zo’n 20 mille meer dan de in Diavolo Red gelakte Aston die je op deze foto’s ziet.

We rijden eerst in de DBS

De DBS lijkt de meer geëigende auto om de urenlange rit naar Wales in af te leggen. Britten houden van Aston Martin. Ze houden van het merk, de styling, het hele gedoetje eromheen. De geometrie van de stoelen compenseert het nogal saaie dashboard, qua interieur, maar er is helemaal niets mis met het comfort, zelfs niet als je gebruikmaakt van al dat aanwezige vermogen. De automaat glijdt door de versnellingen; hij is stevig maar niet zo hard geveerd als een sportauto. En heb je zin om even flink door te rijden, dan is de DBS daartoe in staat. Als in: zorg ervoor dat de baan vóór je volledig vrij is, anders begraaf je jezelf onbedoeld in je voorligger, al lijkt die nog zo ver weg op het moment dat je gas geeft. De derde en vierde versnelling, zo ontdek je, zijn niets minder dan een leerschool. De auto voelt wat log en timide aan, tot het moment dat je van modus wisselt en met de flippers begint te schakelen. De motor heeft zoveel puf dat inhalen veiliger dan ooit is geworden; de remmen zijn zo sterk en consistent dat z’n omvang je nooit zorgen baart. Hij is niet zozeer springerig als wel uiterst atletisch, en hij is gevaarlijk in de zin dat hij je aanspoort om harder te rijden dan je zou moeten rijden. Staar je vanuit het donkere interieur over z’n lange kap, dan realiseer je je dat deze auto een fort is. Je rijdt niet over een weg, je belegert de weg. Nog een slechte vergelijking: de DBS is een hamer. Elke weg is een spijker.

De Ferrari is een heel andere soort grand tourer

De 812 laat je, om eerlijk te zijn, harder werken dan je in de Aston hoeft te doen. De banden maken aanzienlijk meer geluid, er is sowieso veel meer geluid, de besturing is accuraat, nerveus en minder geschikt om grote afstanden op hoge snelheden mee te rijden. De transmissie is fantastisch, maar ontbeert in de stad de subtiliteit van de Aston, en ook buiten de stad is hij wat schokkeriger en wat korter aangebonden – hij is nooit relaxt, en de hele auto herinnert je er echt constant aan dat hij harder wil. Zo lijkt het er aanvankelijk op dat de Aston een meer duale persoonlijkheid heeft, omdat hij opwinding en kalmte beter weet te scheiden.

‘Op de weg windt de Ferrari je op waar de Aston je op je gemak stelt’

Maar dat wil niet zeggen dat je de Ferrari niet als GT zou kunnen gebruiken, of de Aston op het circuit. Waar de Aston zich bevindt in het bovenste echelon van idioot snel grand-touren, voelt de Ferrari aan als een raceauto die precies genoeg luxe biedt om hetzelfde te kunnen doen. Op de weg windt de Ferrari je op waar de Aston je op je gemak stelt. Een voorbeeld: beide auto’s hebben genoeg vermogen en koppel om hun tractiecontrolesystemen te kunnen ontregelen als het regent. Dat is zowel amusant als compleet angstaanjagend. De Aston stottert simpelweg als de wielen beginnen door te slaan: slip-stop, slip-stop, tot de gewenste snelheid is bereikt.

De Ferrari, in de Sport-modus (een stap verwijderd van de Wet-stand), kan in z’n vier een streep op de weg tegenkomen en snoeihard ingrijpen. Het is maar goed dat de besturing zo snel en precies is, anders bevonden we ons nu tegen een muur met een Ferrari-stuur op ons hoofd.

Deze GT’s zijn te snel voor de openbare weg

Er is een punt waarop het op de openbare weg totaal asociaal wordt om deze auto’s hun gang te laten gaan. Ze accelereren zo snel dat ze letterlijk vanuit het niets kunnen verschijnen, en de prachtige, zwierende Welshe wegen zijn daar vaak te smal en te, eh, schaapachtig voor. Woordgrapje, sorry, we bedoelen dat je achter elke blinde bocht een schaap kunt aantreffen. Voeg daar veel regen en grote plassen op de weg aan toe, en de kans op een gênant ­ongeluk neemt flink toe. Dat betekent dat we ons zullen moeten verplaatsen naar een circuit, zonder snelheidslimieten en zonder plotseling opduikend grazend vee. Ook op het krappe Llandow Circuit weet de Aston Martin meteen indruk te maken. Alle relevante modi zijn ingeschakeld, het uitlaatgeluid is maximaal en de ophanging staat op scherp – de DBS snijdt prachtig over het asfalt. De remmen zijn werkelijk exceptioneel, de motor presteert moeiteloos. Uiteraard is er op aanvraag overstuur, maar zelfs als je dat toelaat, voelt het relatief bescheiden aan en is het te behappen. Plus: hij is leuk. Lollig. Lachen.

‘We moeten ons verplaatsen naar een circuit, zonder snelheidslimieten en zonder grazend vee’

De compromissen tonen zich op het circuit

Hij maakt alle beloften waar nu hij de kans krijgt om zijn benen te strekken. Er is al lang geen Aston meer geweest die tot zo veel in staat was – hij voelt glorieus aan. Maar de compromissen die hij heeft ondergaan om op de weg comfortabel te zijn, worden nu wel duidelijk. De bak, die in de stad zo goed voldeed, schakelt nu niet snel genoeg terug, wat het nemen van scherpe bochten soms lastig maakt. De motor is ondeugend en leuk bij niet te veel toeren, maar verliest z’n momentum als hij echt wordt uitgewrongen – zowel in kracht als in geluid. Dat zijn dus duidelijk compromissen, maar wij vinden het goede compromissen – de DBS is geen circuitverslaafde, en als GT is hij op deze manier precies goed.

Ook hier is de Ferrari een ander verhaal

Maar dan ga je met de Ferrari de baan op, en vergeet je alles. Je vergeet de herrie die de banden maken, je vergeet z’n nerveuze besturing, je vergeet z’n prijs. Daarna vergeet je je eigen naam, waarna je vergeet waar je woont en of je eigenlijk kinderen hebt. Terwijl dat laatste toch ineens heel relevant is, want dit is geen auto. Dit is een bom op wielen. In een wereld die zich kenmerkt doordat alles altijd wordt overdreven, is het een understatement om te zeggen dat deze Ferrari, met z’n natuurlijk ademende motor, letterlijk episch is. Hij maakt toeren als een superbike, schakelt terug als een F1-auto en laat overal zwart rubber achter – niet alleen als je drift. Goed, dat kan iets te maken hebben met de ‘speciale’ banden die Ferrari voor ons circuitritje monteerde. Maar het gaat nu even niet om banden. Het gaat om de combinatie van een geniale motor en een superrappe transmissie die is gekoppeld aan een auto die maar één doel lijkt te hebben: zo hard mogelijk rijden. Je geest kan je lichaam niet bijhouden in de Ferrari; je krijgt een overvloed aan informatie, een beetje alsof je vanuit een stille tuin een druk feestje binnenstapt. Je moet er even aan wennen, dan begin je zaken te onderscheiden, en bemerk je de subtiele verschillen en de nuances. Daarbij moet het feit zien te verwerken dat er 800 pk’s via de achterwielen naar het wegdek willen.

Een langzame bocht? Duw het gaspedaal een millimeter te diep in en je staat meteen met de neus de verkeerde richting op. Een snelle bocht? De 812 laat je zweten – je kunt het overstuur alleen opvangen door je extreem te concentreren. Wil je écht hard gaan in de 812 Superfast – met de tractiesystemen uit – dan moet je uitgeslapen zijn, veel koffie hebben gedronken en een lobotomie hebben ondergaan. Op de openbare weg kun je de 812 gewoonweg niet maximaal gebruiken. Maar dat geldt ook voor de DBS, want op de weg ontlopen ze elkaar relatief weinig. Op het circuit? De Ferrari laat de DBS voor dood achter. En daarna verbrandt hij ’m.

Geen makkelijk oordeel

Zoals eigenlijk altijd is het vellen van een oordeel nog niet zo makkelijk. Zou ons de keus worden geboden om in een van deze twee auto’s naar Monaco te rijden, dan zouden we meteen kiezen voor de Aston Martin DBS. Het is nou eenmaal de betere GT. Hij voldoet meer aan de eisen die je aan een GT stelt, en is een van de beste voertuigen die Aston ooit heeft gebouwd – dat kun je niet vaak zeggen. Hij is ontzagwekkend snel, superieur comfortabel en iedereen vindt ’m schitterend. Maar als we er een moesten uitkiezen om in onze eigen garage te zetten, dan wordt het de Ferrari, zonder meer. We kunnen ons niet voorstellen dat er in de toekomst nog veel betere atmosferische V12’s zullen worden gebouwd. We kunnen ons ook niet voorstellen dat Ferrari nog veel van dit soort manische auto’s zal bouwen. Je rijdt ’m om z’n motor en bak, wilt lichte doofheid voor ’m riskeren, hebt er vrede mee dat je overal opgefokt aankomt. Je sluit een hogere levensverzekering voor ’m af, en uiteindelijk vlieg je waarschijnlijk op hoge snelheid een ravijn in. Wat een einde.

Aston Martin DBS Superleggera

Motor
5.204 cc
V12 biturbo
725 pk @ 6.500 tpm
900 Nm @ 1.800 tpm
Aandrijving
achterwielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,4 s
top 340 km/u
Verbruik (gemiddeld)
12,3 l/100 km
285 g/km CO2
G label
Afmetingen
4.712 x 1.968 x 1.280 mm (l x b x h)
2.805 mm (wielbasis)
1.693 kg
tankinhoud n.b.
bagageruimte n.b.
Prijzen
€ 380.000 (NL)
€ 279.900 (B)

Ferrari 812 Superfast

Motor
6.496 cc
V12
800 pk @ 8.500 tpm
718 Nm @ 7.000 tpm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 2,9 s
top 340 km/u
Verbruik (gemiddeld)
14,9 l/100 km
340 g/km CO2
G label
Afmetingen
4.657 x 1.971 x 1.276 mm (l x b x h)
2.720 mm (wielbasis)
1.525 kg
92 l (benzine)
bagageruimte n.b.
Prijzen
€ 405.475 (NL)
€ 298.414 (B)