Ferrari P80/C

Gedoe met de beperkte tijdstippen wanneer je de baan op mag, over temperaturen die optimaal moeten zijn, dat je mentaal en fysiek comfortabel in de auto zit met al die apparatuur voor, naast en onder je. De variabelen zijn eigenlijk vrijwel eindeloos, eh, variabel. En toch hebben we er vandaag nog een paar extra toegevoegd, let maar op. Terwijl de man van Michelotto, de specialist die de Ferrari GT-raceauto’s rijklaar maakt sinds 1969, onze riemen vastgespt, staren we gebiologeerd naar het einde van de pitstraat van Monza.

Monza

Het hart van de Italiaanse autosport. Het spirituele thuis van een aantal van de meest romantisch onder de olie zittende kerels die ooit in raceauto’s stapten. Het thuis van de tifosi. Voor ons ligt een van de meest beruchte chicanes van de Formule 1, de Variante del Rettifilo, die overgaat in de adembenemende curva grande, en dan volgt de Curve di Lesmo. Dit is een uiterst snelle, uiterst historische plek. Op een warme dag is het licht hier bijna vloeibaar en splitst het de schaduwen van de wuivende bomen in poëtische scherven. Met de locatie zit het, met andere woorden, wel snor. Met de auto eigenlijk ook wel, want dat is de Ferrari P80/C. De wat? Nou, iets met geweldige voorspatborden, prominente heupen, een viziervormige cockpit en genoeg aerodynamica om een raket te versnellen. Maar de auto is ook net zo enigmatisch als de man die ’m bestelde. Het is een fantasie die is waargemaakt, een heus unicum, met een prijs die daar bij hoort (circa 5 miljoen euro). Hij is gebaseerd op de 488 GT3-racer, en dus zijn alle veiligheidssystemen en rijhulpjes standaard uitgeschakeld en staat hij op Pirelli-slicks. De lakkleur heet Rosso Vero – ‘echt rood’ – en hij heeft een keramische afwerking die een bovengemiddelde parkeervaardigheid vereist.

‘Onze trefwoorden: uniek exemplaar, slicks, hogesnelheidsbaan, niets te bewijzen, breng ’m heel terug’

De P80/C draagt weliswaar niet de SP-onderscheidingstekens en -letters die normaliter gepaard gaan met iets dat van Ferrari’s Special Projects-­divisie komt, maar daar komt hij wel vandaan – dit is hun nieuwste project. De SP-afdeling staat aan de top van Ferrari’s producthiërarchie en nodigt goede klanten uit om hun eigen auto te ontwerpen. Volgens oud-Ferraribaas Amedeo Felisa ‘belichamen de SP-klanten het merk, ze zijn veel meer dan gewone verzamelaars’.

Dit is een eliteclub

Er zijn ongeveer 40 SP’s gemaakt sinds Ferrari het programma in 2008 begon. Van de SP1 van de Japanse Ferrarista Junichiro Hiramatsu – een ingetogen ode aan de beroemde Pininfarina-designer Leonardo Fioravanti – via Eric Claptons SP12 EC BB 512-hommage, tot de SP38 ‘Deborah’ van afgelopen jaar. Dat zijn stuk voor stuk bijzonder persoonlijke uitingen, en sommigen ervan zijn – laten we het voorzichtig poneren – iets overtuigender dan andere.

En dan is er nu dus de P80/C. Dit is niet alleen de beste SP-editie ooit, het is een van de beste auto’s die in tijden Maranello heeft verlaten – en dat wil wat zeggen, gezien de auto’s die de fabriek van Ferrari in de 21^e eeuw voortbracht. De eigenaar is de in Hong Kong gevestigde uitgever TK Mak, die ook de CEO is van Blackbird Automotive. Hij is een nieuw soort Ferrari-­eigenaar – jonger, hipper en modieuzer dan de gevestigde orde – en Ferrari is dus gek op hem, aangezien de autowereld schudt op zijn grondvesten en alles anders aan het worden is.

TK is echter geen parvenu

Hij weet meer over Ferrari en de geschiedenis van het merk dan vrijwel iedereen die verder op onze wereld ademhaalt. De P80/C is heel erg van nu, maar tevens een liefdesbrief aan de geliefde endurance-racers van het merk, en dan met name de 330 P3/4 – die namens de Italianen wraak nam voor de oorwassing die ze kregen van de Ford GT40 op Le Mans, door in 1967 de 24 Uur van Daytona te winnen. ‘Zoals veel Ferraristi ben ik al sinds mijn jeugd helemaal gek van de sport-prototipi uit de jaren zestig en zeventig’, zegt TK. ‘Dat was een tijd waarin je zonder computermodellen en -berekeningen dingen in de echte wereld moest uitproberen om te zien of ze werkten. Technici struinden hun fantasie af op zoek naar een paar milliseconden, het was erop of eronder, en soms werden de races louter op lef gewonnen.’

Toekomstige designtaal voor Ferrari

Hij vervolgt: ‘Om te kunnen overleven, moest je winnen – en het resultaat daarvan was een aantal van de mooiste raceauto’s die ooit zijn gebouwd, tot op de dag van vandaag. Het doel met de P80/C was om het gevoel van destijds terug te krijgen – van gelijkwaardige delen esthetiek en techniek, schoonheid en prestaties. Ik wilde hiermee ook mijn visie tonen op een eventueel nieuw GT Prototipi-kampioenschap. Dit is onze interpretatie van een toekomstige designtaal voor Ferrari, een merk dat ik in mijn hart heb gesloten.’

De mensen van TK Mak maken een film over de auto, en de machine zelf maakt een soort wereldtournee. Hij stond dit jaar op het Goodwood Festival of Speed, maar de eerste stop was Monza. Een paar Ferrari GT-rijders hebben ’m al getest tijdens de ontwikkeling, en een andere, Maurizio Mediani, is hier vandaag aanwezig. In totaal hebben dus drie mensen de auto gereden – buiten de eigenaar.

En nu zijn wij aan de beurt

We halen maar eens diep adem. GT-racen is zo onderhevig aan regels dat de 488 GT3 minder krachtig is dan z’n broer voor op de openbare weg, en zodoende 600 pk heeft om aan de ‘BoP’-regels te voldoen – dat staat voor Balance of Performance. In Maranello worden ze er gek van en het lijkt ook wat achterhaald, maar het zorgt wel voor spannende wedstrijden. Ferrari heeft met honderden van deze auto’s geracet in allerhande ­kampioenschappen, en zo weten we dat ze robuust zijn en niet te veel brandstof gebruiken. De motor is de 3,9-liter twin-turbo V8, met gemodificeerde lichtgewicht onderdelen en een Inconel-uitlaat; maar omdat de aan de race­regels aangepaste motor maar 0,7 bar aan boost heeft, weten we dat er veel meer potentieel in het vat zit. De motor van de P80/C is agressiever afgesteld dan standaard, maar niemand wil vertellen hoe veel agressiever. We horen echter iets over 800 pk, en in de simulator zijn klaarblijkelijk supersnelle tijden op Fiorano neergezet. Mooi allemaal, maar wij denken alleen aan onze trefwoorden: uniek exemplaar, slicks, hogesnelheidsbaan, niets te bewijzen, breng ’m heel terug.

We stappen in de Ferrari P80/C

Je start ’m door vrij lang te drukken op een verrassend kleine startknop, waarna hij regelmatig maar onverwacht hoog gierend stationair begint te lopen. Het digitale display voor de bestuurder monitort de vitale zaken op een hyperactief-intense wijze. De middenconsole is een paneel van koolstofvezel dat we niet herkennen uit de straatauto, maar een grote ventilatiesleuf en airco zorgen gelukkig wel voor koele lucht. Het stuur is geen normaal stuur; het heeft een vreemde vorm en het zit vol knoppen, maar het voelt briljant aan als je het in je handen neemt – het is echt een racestuurtje. Er zijn knoppen voor de brandstofmodi en motormapping, en twee schakelaars bovenaan het paneel om de tractiecontrole mee in te stellen. Die laatste zullen we vandaag met rust laten, hoewel geen enkel algoritme kan verhelpen wat je in bochten op koude slicks kan overkomen. De transmissie is de bekende zestraps van Xtrac. Zet ’m in z’n één, laat de zware koppeling opkomen en je gaat er makkelijk en vanzelfsprekend vandoor. Je voelt dat hij strak en gespierd is, maar hij heeft dus ook manieren.

Tjonge, wat is Monza toch een fenomenaal circuit

Geen wonder dat de ­Formule 1-­mannen er altijd over praten. Het is niet bijzonder technisch en het heeft niet de nietsontziende zelfmoordelementen van Spa of Suzuka, maar het is wel opwindend. Hoe komen ze toch door die eerste chicane, en hoe haal je iemand in, midden in de Lesmo? Dat moet een heel sterke mix van natuurkunde en zelfvertrouwen zijn.

Halverwege onze eerste ronde geven we de P80/C de sporen in z’n tweede versnelling. Hij boort zichzelf niet meteen in de horizon à la LaFerrari, maar het is dan ook geen hypercar; het is een raceauto, en hij voelt levendig aan op een wijze die je nooit in een auto voor de openbare weg zult treffen, zelfs niet in de allergekste. Je zit in een kakofonie van gesis, gezucht, gezoem en gezang, want de auto mag dan airco hebben, enige geluidsisolatie ontbeert hij. Om TK Mak geen stress te bezorgen, vragen we weinig van de aerodynamica en de mechanische grip. Maar dat maakt voor het gevoel niet uit: we rijden in een unieke Ferrari-racer en het is heerlijk.

Veel creatieve vrijheid in het ontwerpproces

Omdat ze niet werden gehinderd door de wegenverkeerswet of homologatieregels had het team dat de P80/C maakte bijzonder veel creatieve vrijheid. Dat hij de basis heeft van de 488 GT3 betekent dat de wielbasis 50 millimeter langer is dan die van de standaard 488, en hij weegt droog maar 1.260 kilo. De nieuwe auto is naar verluidt 5 procent meer aerodynamisch efficiënt, en ­hoewel delen van de diffuser achter worden gedeeld met de GT3, zijn de splitter en alle externe oppervlakken uniek. Dat Ferrari de grenzen van de aerodynamica heeft verlegd voor een SP, onderstreept hoe speciaal deze auto is – en hoe ver het bedrijf bereid is te gaan.

‘Je start ’m door vrij lang te drukken op een verrassend kleine startknop’

Hoewel de precieze wijze van samenwerking tussen de klant en het Centro Stile nooit wordt geopenbaard, wil TK Mak wel een tipje van de sluier oplichten. ‘We zijn gaan zitten met Flavio en het designteam en hebben toen heel precies de raison d’être van de auto proberen te omschrijven. Dat was heel belangrijk voor me – dat ze exact begrepen waarom we deze auto zo wilden bouwen’, zegt hij. ‘Het was geen ijdelheid of hen laten doen wat wij wilden – het was een kans, voor ons, om iets te maken dat speciaal is en waarop we nog jarenlang trots kunnen zijn.’

De vrijheid die ze kregen, verbaasde het team van Mak wel

‘Ferrari gaf ons eigenlijk bijna een blanco vel, nadat het project was goedgekeurd. We moesten natuurlijk wel zeker weten dat beide partijen een gedeelde visie op de auto hadden, maar ze bleken even enthousiast als wij. Al met al heeft het ons meer dan vier jaar gekost om dit project tot leven te brengen, om van een schets een tastbare auto te maken – en dat geeft ook meteen goed weer hoeveel bezieling er van beide kanten in zat.’

Mak zegt met gepaste trots: ‘We werkten nauwer samen met Flavio, het designteam, de technici en de aerodynamische specialisten dan tot op heden in enig ander SP-project is gedaan, en we wilden helemaal zeker weten dat alle partijen het resultaat absoluut perfect vonden voordat we het aan de wereld zouden laten zien.’

De basis was niet altijd zeker

Het was niet vanaf het begin een uitgemaakte zaak dat de auto zou worden gebaseerd op de 488 GT3. ‘Op een zeker moment wilden we de 458 GT2 als basis nemen, maar in 2014 kozen we voor het platform van de 488 GT3, dat toen nog in ontwikkeling was; zodat we het meest moderne race-onderstel van het moment ter beschikking hadden. Het stelde de designers ook in staat de nieuwste technologie te gebruiken en grensverleggend te werken.’

Dat zorgde uiteraard voor de nodige uitdagingen. ‘Natuurlijk waren er moeilijk uit te voeren aspecten vanwege de aerodynamica, de techniek en de proporties waarmee we hadden besloten te werken’, zegt TK Mak. ‘Maar één ding stond als een paal boven water: we wilden zoveel mogelijk mechanische en aerodynamische prestaties uit het platform halen als maar mogelijk was.’ Dat lijkt te zijn gelukt. TK Mak is een seriële eigenaar en verzamelaar van Ferrari’s, maar zijn SP-ervaring heeft ’m doen besluiten meer te willen gaan doen. De eerste man die een unieke Ferrari liet bouwen op basis van een raceauto onderzoekt de mogelijkheden om met nog vele andere cilinders aan de gang te gaan. We houden je op de hoogte.