Ferrari Purosangue review: Moet Ferrari zich schamen voor zijn SUV?

Het sneeuwt. De lucht zweet dikke, luie vlokken die de indruk wekken dat ze geen enkele haast hebben om te vallen, en als de horizon al een kleur heeft, is het die van spijt. De Dolomieten, eind februari; majestueus, romantisch en als het weer je niet aanstaat, hoef je alleen maar even te wachten. Het zag er een uur geleden allemaal allervrolijkst uit, maar intussen zijn de weergoden bloedchagrijnig geworden en hebben ze een sluier over het uitzicht getrokken.

Oké, het zou allemaal minder erg zijn als de slecht uitgeruste volgauto niet van de weg zou zijn geraakt, een sneeuwketting zou hebben gebroken en daarmee zichzelf onbruikbaar zou hebben gemaakt, maar zo is het nu eenmaal. We zijn vergeten te ontbijten, het chagrijn gaat viraal en iedereen is licht geïrriteerd en bozig van de honger. Behalve ik. Ik ben in verwarring.

De Purosangue is heel erg Ferrari

Sommige dingen zijn logisch. Ik zit in een Ferrari, met een herkenbaar Ferrari-stuur voor mijn neus, dat is voorzien van alle gebruikelijke dingetjes die eruit steken. Er is een grote V12 zijn best aan het doen om de hele berg in te ademen terwijl ie Ferrari-geluiden maakt, en de achterwielen doen, als je uit een haarspeldbocht te veel gas geeft, alsof ze zwenkwieltjes onder een supermarktwagentje zijn. Te veel gas geven uit een haarspeldbocht is prét!

‘Er zijn hints naar de SF90 en snufjes 296 GTB in een soort allroad-variant’

De grote centrale toerenteller is zonnebloemgeel en de naald stuitert gezellig naar ‘1 uur’ om weer terug te schieten als de grote flippers hun ding doen: een ­vinnige verandering van toonhoogte terwijl die motor op vol volume de Greatest Hits van Super Loodvrij blijft blèren.

Alles is zoals het hoort. En toch: genereuze, dikke vlokken sneeuw vleien zich op het dunne laagje ijs op de weg, maar ik lig niet ondersteboven in een vallei na de korte knak van een brekende vangrail en een aantal angstaanjagend stille seconden vrije val.

In de sneeuw rijden met de Ferrari Purosangue

De op maat gemaakte winterbanden zijn hekserij. Het lijkt ook alsof ik een centi­meter of 30 hoger zit dan zou moeten. Geluid reflecteert op een ongebruikelijke manier in de cabine, achter me zie ik twee heel fatsoenlijke zitplaatsen en in de achteruitkijkspiegel ontwaar ik een onmiskenbare vijfde deur. Dit is een nieuwe, andersoortige Ferrari; een vierzits, vierwielaangedreven antiserum tegen opgeblazen SUV’s die zijn vergeten wat die drie letters eigenlijk betekenen.

Dit is de Purosangue. Een Ferrari, maar dan een die met nieuwe perspectieven komt. Letterlijk en figuurlijk. Je moet er even aan wennen. Goed, de Purosangue dus. Letterlijk betekent het ‘volbloed’, in de hippische zin dan; de naam die ze aan exclusieve paarden geven. ­Passend voor een merk dat zijn identiteit centreert rond een fameus flamboyant paard, maar de hel voor mensen die niet zo goed zijn in het nadoen van Italiaanse accenten.

Het interieur van de Ferrari Purosangue

Voorin ligt een V12 en alle vier de wielen worden aangedreven, maar belangrijker: er zijn vier portieren en vier zitplaatsen. De conventionele voordeuren onthullen een cabine vol nieuwe architecturen en materialen (85 procent van de bekleding is van gerecycled spul, inclusief een nieuw soort alcantara), de onafhankelijk aan de achterkant scharnierende achterdeuren bieden je toegang tot een stel hippe, elektrisch bedienbare kuipstoelen die de exemplaren voorin nadoen.

Dit zijn geen stoelen waarop je een achterpassagier vergeet; ze zorgen voor een eerlijker verdeling. Er is een opklappende vijfde deur, een fatsoenlijke bagageruimte en er zijn plannen voor ski- en fietsendragers – van koolstofvezel en onbehoorlijk duur, naar alle waarschijnlijkheid. Het gevoel bekruipt je dat als praktische bruikbaarheid ten gunste van Ferrari-heid zou worden afgeschraapt tot dat wat je minimaal nodig hebt, dit zo’n beetje is wat je krijgt.

Is de Purosangue een mooie auto?

Hij ziet er… interessant uit. Intrigerend. Hoewel je twijfelt of ie nou ook echt móói is. Het gelaagde design van Flavio Manzoni lepelt een coupévorm over een onderste sectie die gedefinieerd wordt door ingesneden wielkasten, verbonden door koolstofvezel dorpels. Er zijn hints naar de SF90 en snufjes 296 GTB in een soort allroad-variant. Hier in dit ruige, besneeuwde gebergte gaat ie er naarmate de tijd verstrijkt steeds beter uitzien.

Nieuw terrein dus voor het merk, en ook iets van een heroverweging; Ferrari was een jaar of vijf, zes geleden nog behoorlijk stellig in de uitspraken dat ze nooit een auto als deze zouden gaan maken. Maar de tijden zijn veranderd, zowel technologisch als markttechnisch, en je hoeft je niet te schamen als je commerciële kansen onder ogen ziet.

Achterin zijn er suicide doors

Hij voelt wel anders aan, deze auto. De achterdeuren, in ‘zelfmoordstijl’, scharnieren geheel onafhankelijk van de voorste en hangen aan een enkel punt, verborgen vóór de achterste wielkast. Er zit een knopje op de B-stijl waarmee je ze elektrisch kunt bedienen, iets wat ook werkt als je het verstopte greepje aan de buitenkant pakt en vasthoudt.

In- en uitstappen kan met enige gratie dankzij die deurconstructie, en eenmaal binnen is er meer dan genoeg ruimte, al zullen degenen met echt grote voeten hun tenen misschien wat moeten intrekken. Voorin is er een in tweeën gedeelde cockpit met een nieuwe interface voor de bediening en diverse gradaties van haptische ellende.

Ook Ferrari gebruikt aanraakknoppen

Het informatiescherm voor de bestuurder kun je zelf configureren met een veegpaneeltje naast het stuur, de rest wordt bediend me een draaiknop op het midden van het dashboard. Tik erop en hij komt omhoog, tik nogmaals om een functie te selecteren en draai om in te stellen. Klinkt simpel, en dat is het ook – het werkt. Als je stilstaat.

Als je rijdt, is de gehele set-up onhandig en reageren de aanraakgevoelige knoppen inconsistent. De screen mirroring (waarmee je bijvoorbeeld CarPlay-kaarten op het dashboard kunt krijgen) is gemaakt voor touchscreens. En dus komt het neer op veel swipen, naar beneden kijken en tijd verdoen. In een auto zo snel en reactief als deze is het niet bepaald briljant te noemen.

Is dat een probleem? Waarschijnlijk niet in een supercar, waarbij dagelijks comfort niet zo’n issue is; maar in iets wat je dagelijks rijdt, is de bediening wel degelijk belangrijk. Ik denk niet dat Ferrari dat voor elkaar heeft. Maar als je jezelf eenmaal kapot hebt geërgerd, is er balsem voor de ziel. Die ligt voorin, heeft twaalf ouderwetse cilinders en ademt zonder hulp.

De machtige twaalfcilinder in de Purosangue maakt veel goed

Met 6,5 liter en 725 pk is dit een motor die dol is op zingen – hoewel het verstandig is erop te wijzen dat 80 procent van de 716 Nm aan koppel al iets boven de 2.000 tpm beschikbaar is, dus de Purosangue voelt nooit kortademig aan. Je kunt met een relaxt vaartje voortkuieren, de aandrijflijn op een agressievere stand zetten en zwermen vogels uit de bomen jagen – hij is luid.

Maar hij is ook snel, direct en voelt licht aan. Op een brede bergweg, met een uitzicht dat gekenschetst wordt door een scherpe ondertoon van geografie, komt hij gewoon over als een Ferrari. En dat is een groot compliment. En dat brengt ons bij het punt dat Ferrari kennelijk hoofdbrekens heeft bezorgd sinds ze het idee van een wat praktischer model naar buiten hebben gebracht: de dynamiek.

Het grootste nadeel van de Ferrari Purosangue

De waarheid is: je kunt een SUV zich niet laten gedragen alsof ie een sportwagen met middenmotor is – althans, niet zonder compromissen te sluiten. Niet mijn regels, maar die van Newton, Einstein, Galileo en Moeder Natuurkunde, die er slecht tegen kunnen als er misbruik van ze wordt gemaakt.

Als je een auto hoger maakt, krijg je te maken met een heel doolhof van dynamische instabiliteit. Dit is de graal die onderstelontwerpers al vele eeuwen als een plaag achtervolgt: het vinden van die subtiele mix van soepel comfort en precieze ­controle op snelheid, een kruistocht waarin de mate van succes ook nog eens volkomen subjectief is. Het is al met al niet gemakkelijk uit te vogelen.

Dus: je kunt een hoge auto zich niet zo laten gedragen als een lage, maar je kunt wel proberen wat olie aan de onderhandelingen toe te voegen zodat ze langs de Poortwachters van de Dynamica kunnen glijden. Ferrari’s Purosangue is lager en korter dan je zou denken, maar hij is wel breed. De V12 die de power verzorgt, is zo ver naar binnen geposteerd dat het een wonder is dat je je knieën niet brandt, en het vierwielaandrijvingssysteem gebruikt een ­transaxle-opzet om de gewichtsverdeling beter te krijgen.

De motor ligt voorin, de achttraps versnellingsbak achterin en er is een PTU (Power Take-Off Unit, zoals in de GTC4Lusso) met aan iedere kant een koppeling die kracht naar elk van de beide voorwielen kan sturen. En zo wordt de massa zo goed als gecentreerd, met een voordeel van 1 procent voor de achterkant, en wordt het zwaartepunt zo laag gehouden als redelijkerwijs mogelijk is.

Een lastige ophanging

En dat is allemaal logisch. Maar dan moet je iets bijzonders met de ophanging doen. Zie hier de spoelklep. Zonder meteen ieders hoofd te willen laten ontploffen: de ophanging van de Purosangue gebruikt een zogeheten TrueActive Spool Valve (TASV) van Multimatic.

Het komt erop neer dat 48-volt elektromotoren constant via miniatuurversnellingsbakjes bezig zijn om het in- en uitveren onder controle te houden. Serieus. Het is een veersysteem dat veel sneller reageert en een veel breder scala aan mogelijkheden herbergt dan traditionele oplossingen, zozeer zelfs dat je feitelijk geen stabilisatorstangen meer nodig hebt. Carrosserie onder controle én veercomfort. Minder compromissen zijn theoretisch op dit moment onmogelijk.

De grote vraag is: werkt het? Het korte antwoord: ja. En spectaculair ook. De Cayenne Turbo die probeerde de Ferrari Purosangue voor een foto bij te houden, voelde gegarandeerd de hobbels waar de Ferrari gewoon overheen gleed; en na de derde keer vol onderstuur uit een haarspeldbocht komen en één zeer marginale, eh… remgebeurtenis moest ie afhaken. De Purosangue zat op zo’n 70 procent – de Cayenne wist op dat moment van ellende echt niet meer waar ie het nog zoeken moest.

De Purosangue vraagt om mankracht

Het langere antwoord vereist enige uitleg. De besturing is interessant. Omdat goede besturing draait om de relatie tussen het stuur zelf en wat er met de carrosserie gebeurt, kan hij uit het lood worden geslagen als de dempers net niet helemaal lekker functioneren. De sportauto’s van Ferrari werken, meer dan wat dan ook, vanuit de polsen. Ze hebben een tikje nodig om de bedoeling te interpreteren en hebben de gewoonte elke lijn die je aangeeft te volgen.

De Ferrari Purosangue heeft, hoe exceptioneel ook, je onderarmen nodig. Je moet hem echt plaatsen, waar je een 296 GTB bijna in positie kunt dénken. Dit is echter geen kritiek. Als de Purosangue te licht was, te overdreven in de onmiddellijkheid van zijn reacties, zou ie aanvoelen als sommige van de andere hyper-SUV’s – nep – en zou je er lichtelijk wagenziek van worden. Je middenoor weet vaak of elektronica je valse informatie voert.

De Purosangue is een god in de sneeuw

Dit is een auto die al op lage snelheden de randjes van een slechte weg kan afknabbelen en snuffelend als een bloedhond besneeuwde bochten neemt. Met zulke brede winterbanden is dat bijna te verwachten. Maar als je zo met de Purosangue aan het cruisen bent, komt hij goedaardig over, rustig, comfortabel… makkelijk.

Het zicht achteruit is niet optimaal en de V12 snort bij lage toeren zonder de bassen die een V8 je geeft, maar dat is waarom er achteruitkijkcamera’s en uitlaatkleppen bestaan. In de Dolomieten zijn echter, boven de dorpjes maar onder de toppen, plekken waar de haarspeldbochten zich al flikflakkend aan elkaar rijgen. Wegen die je meer dwars dan rechtuit kunt nemen. De Purosangue verslindt ze allemaal.

Waar andere SUV’s af en toe door hun ideeën heen zijn, gaat de Purosangue er juist nog eens lekker tegenaan. Hoger in de toeren van de V12 klimmen haalt nieuwe vaardigheden in hem naar boven, de versnellingen beuken zich naadloos aaneen en je rijdt al snel twee keer zo hard als je denkt. Een van de redenen van al dat extra gevoel is het feit dat de vierwielaandrijving extréém op de achterwielen gericht lijkt te zijn.

En als er geen sneeuw ligt op de weg?

Op een droge weg onder zware belasting, als je uit een van die haarspeldbochten accelereert bijvoorbeeld, slaan de achterwielen vrolijk door voordat de voorkant weer op koers komt. Een terreinbeest is het dan ook niet – zie hem eerder als een achterwielaandrijver met een helpende vooras dan als iets dat een differentieel kan vastzetten.

Eindbeoordeling van de Ferrari Purosangue

Dus wat is het oordeel? Nou, Ferrari lijkt vreselijk onzeker als het op de Purosangue aankomt. Alsof het zich zou moeten schamen iets geproduceerd te hebben dat groter is en vier deuren en vier zitplaatsen heeft. Blijkbaar is het vanwege dat aantal stoelen geen SUV. En vanwege het feit dat ie een V12 heeft. Omdat ie gemaakt wordt door Ferrari, kent hij geen gelijken. Maar waarom zou je je niet wat minder druk maken om wat de massa vindt? De Purosangue ís uniek. Hij kan voor zichzelf opkomen.

Alles heeft zijn prijs. Een compromis. Zonder prijs heeft iets geen waarde. De compromissen van de Purosangue zijn weloverwogen. Zijn uiterlijk is subjectief, de prijs hooguit belachelijk als niemand hem koopt. Op zich zou de auto logischer zijn als ie een V8 had, en praktischer met een volwaardige achterbank.

Maar wie wil dat? Zelfs in een vorm met meer dan twee deuren wil je van een Ferrari dat hij de regels op eigen manier interpreteert. De Purosangue is in die zin een klasse op zich. Maar paradoxaal genoeg is Ferrari zo vastbesloten zich te distantiëren van het label ‘SUV’ dat ze het punt compleet hebben gemist. De Purosangue is niet ‘alweer een SUV’. Hij is, in feite, de enige.

Specificaties van de Ferrari Purosangue (2023)