Ferrari SF90 XX review: Is de extreemste straatauto van Ferrari niet iets te tam?

Toen we de Ferrari SF90 voor het eerst reden, in die hoogst eigenaardige zomer van 2020, was het de snelheid waarmee hij zich uit bochten wist te schieten die ons het meest verbijsterde. Binnenin voelde het alsof je in een tennisbal zat. Rotonde, pok! Krappe bocht, pok! Lange doordraaier, pok! Haarspeld, pok! Het was één groot fysiek bombardement en wij zaten midden in de vuurlinie.  

Nu heeft Ferrari een snellere SF90 gebouwd. Meer aero. Meer grip. Maar hoe hij zichzelf uit bochten katapulteert, blijft het wonderlijkste aspect. Op dynamisch gebied, dan. Schuif de dynamica even terzijde en er is iets dat nóg wonderlijker is: dat de auto überhaupt bestaat.

Hoe zou het achter de schermen zijn gegaan?

Er zullen zich heel wat verhitte discussies en misschien zelfs ruzies hebben afgespeeld in de wandelgangen der macht in Maranello, over de vraag of het fameuze XX-label wel aan deze SF90 gehangen kon worden. Dit is een badge die ertoe doet.

Het is niet zozeer een auto, als wel een toegangskaartje tot de exclusiefste Ferrari-club die de wereld kent. Tot nu toe, voor zover wij weten tenminste, heeft Ferrari in de afgelopen twaalf of meer jaren slechts 116 XX-auto’s gebouwd. Nu staat het op het punt tien keer méér exemplaren te bouwen van een auto die met alles breekt waar XX voor staat.

De Ferrari SF90 XX is alles wat het XX-label niet is

Het is een straatauto. Er worden er veel van gemaakt. Je kunt hem zelfs in een open versie krijgen. Hij komt niet in aanmerking voor de extra’s die bij de andere XX’en wel inbegrepen waren: evenementen, activiteiten, circuitdagen. Ferrari zal deze XX niet voor je stallen op het fabrieksterrein. Hij maakt geen deel uit van het Corse Clienti-programma.

Dan vraag je je toch af: waarom hebben ze niet gewoon de eigen geschiedenisboeken eens doorgebladerd en een andere naam aan deze bescheiden geüpgradede SF90 gegeven? Iets als GTO misschien (hoewel je daarmee weer in een heel ander wespennest prikt), of Speciale? In die dikke boeken zijn zat geschikte opties te vinden.

Waarom Ferrari toch de XX-badge op deze auto plakt

Waarschijnlijk omdat dat niet genoeg zou zijn geweest. Toen hij verscheen, leek het grootste probleem van de SF90 zijn gebrek aan bagageruimte te zijn. Niet zijn snelheid, de manier waarop ie reed of zelfs de ietwat onooglijke styling. Maar de afgelopen jaren hebben iets duidelijk gemaakt: rijke autofans zijn serieus dol op de V12. Hybride vinden ze niet erg, maar een twinturbo-V8? Dat was wat er in de 488 en de F8 hing – de ‘instappertjes’ voordat de 296 verscheen (met een twinturbo-V6, die exotischer klinkt en aanvoelt dan de V8 en zich ook nog een stuk woester gedraagt).

De SF90 is Ferrari’s huidige vlaggenschip en zijn geblazen 4,0-liter V8 is potent, responsief en zeer, zeer effectief. Maar hij klinkt niet geweldig. En omdat Ferrari nu eenmaal een werkelijk epische V12 bouwt (die voortleeft in de nee-geen-SUV), voelt deze aandrijflijn ondanks de hulp van drie elektromotoren als een stap terug. En zo bleek dus dat simpele, rechttoe-rechtaan, beuk-in-je-rug g-krachten geen vervanging zijn voor puurheid, hedonistisch charisma en een geluid dat Enzo uit zijn eeuwige slaap zou kunnen wekken.

Dat betekende dat Ferrari niet zoveel SF90’s verkocht als het waarschijnlijk graag had gewild. Er was al een optioneel hardcore Assetto Fiorano-pakket, dus simpelweg een andere badge toevoegen om dat te completeren, zou ook niet voldoende zijn geweest.

Waarom Ferrari de SF90 XX straatlegaal heeft gemaakt

Er bleef maar één mogelijkheid over: het ‘submerk’ XX uitbreiden, er behoorlijk wat ontwikkelingsbudget tegenaan smijten en een poging wagen een aanstekelijke rondetijd neer te zetten. Maar met een auto die enkel en alleen geschikt was voor circuits zou niet genoeg worden verdiend. Mensen die een auto als deze kopen, zo bewijzen de sociale media keer op keer, willen ermee gezien worden en dat zelf vervolgens ook laten zien. En ons allemaal vertellen hoe slim ze dat toch doen met die crypto’s.

Dus: de extra hete SF90 moest straatlegaal worden. Daarnaast kun je van deze klanten niet verwachten dat ze qua luxe veel compromissen gaan sluiten, dus heeft ie nog altijd airco, een audio-installatie, ruiten van glas, geluidsisolatie, een neuslift, matrixverlichting en een hele serie opties. Dit is hoe je nu mensen trekt, maar niet hoe je een legende voor de toekomst creëert. Eerlijk gezegd kun je overal de graaiende handjes van de marketingafdeling spotten.

Weinig compromissen voor de straatlegale Ferrari XX

Op de funky nieuwe stoelen na, met hun hoefijzervormige basis (BMW plaatst een angstaanjagende bult tussen je benen, Ferrari geeft je daar wat ventilatie voor in de plaats), krijg je nergens het gevoel dat er veel ingeleverd hoeft te worden. Hij mag er dan van buiten radicaal uitzien, hij is slechts 10 kilo lichter dan een SF90 met het Assetto Fiorano-pakket.

En ja, hij heeft nu een grote achtervleugel, ventilatiegaten in de motorkap, overal sleuven en massa’s andere voorzieningen om de luchtweerstand het leven zuur te maken, maar 530 kilo downforce bij 250 km/u is nu ook weer niets om steil van achterover te vallen. Bij diezelfde snelheid leverde de McLaren Senna 800 kilo, en dat was vijf jaar geleden. Die auto, en de meest recente GT3 RS van Porsche, laten zien hoeveel vleugel je langs de regelgeving kunt loodsen als je er maar echt je best voor doet.

De claim is echter wel dat dit de ‘aerodynamisch meest efficiënte’ straatauto is die Ferrari ooit heeft gebouwd. Geen idee of dat nou een enorm verkoopargument is, maar laten we er dit over zeggen: de styling van de SF90 oogt dankzij alle aero-maatregelen wel een stuk samenhangender. De auto ziet er doelgerichter uit, is visueel beter in balans en maakt een steviger statement dan voorheen.

Het vermogen van de Ferrari SF90 XX

Het vermogen is ook omhoog gegaan, voorbij die magische hoeveelheid van 1.000 pk dus. Er is 17 pk extra uit de V8 gepeurd en nog eens 13 pk uit de elektromotoren, en hoewel je hem met een drooggewicht van 1.560 kilo (zo’n 1.700 kilo met alle vloeistoffen dus, ongeveer een halve ton meer dan de originele FXX) beslist geen lichtgewicht kunt noemen, wordt dat geheel goedgemaakt door die 1.030 briesende paardenkrachten.

Deze worden verdeeld over alle vier de wielen (één elektromotor per voorwiel) en afgeleverd in een tijdsbestek waarin je zult moeten kiezen tussen een vloek of een zucht. Het is een berg power die je brein maar nauwelijks kan verwerken. De energie waarmee de XX de vele langzame bochten van Fiorano uit sprint, is verbijsterend.

Het is voor ons alleen vergelijkbaar met de Audi R18 LMP1-auto die we ooit reden, en dat wil wat zeggen. Zet hem bijna recht, ram het gaspedaal naar de bodem en trek zo snel als je kunt aan de flippers achter het stuur. De volgende keer dat je met je ogen knippert zit je al in z’n vijf en ga je sneller dan je ooit voor mogelijk had gehouden.

Deze SF90 rijdt als een echte Ferrari

We hebben misschien wat kritiek op de planning en positionering van deze auto, maar gezien de hoeveelheid componenten en het gewicht is het een briljant stukje engineering. Alleen Ferrari kan zo’n hypercomplexe, ­vierwielaangedreven hybride supercar zo toegankelijk en speels maken. Het insturen gaat niet overdreven agressief, maar met een ongekende besluitvaardigheid.

De voorkant bijt zich wel vast in de bocht, maar graaft zich niet in en haalt zo het beste uit de Michelin Cup 2R-banden. Die zijn de sleutel tot zo’n beetje alles, zegt chef-testrijder Raffaele de Simone: ‘Om de auto sneller te maken, ga je meestal voor een speciaal voor die auto gemaakte band. Dat hebben we hier niet gedaan – hier was de band juist een vaststaand gegeven, het middelpunt van waaruit we konden werken om de andere punten te verbeteren.’

Want inderdaad: het is een straatauto, en dus staat ie gewoon op straatbanden. Niet dat we hem vandaag ook op de straat mogen testen. Beetje jammer. Het zou interessant zijn geweest om te kijken of hij daar inderdaad zo vriendelijk en uitgebalanceerd is als de bewegingen van ophanging en carrosserie op het circuit doen vermoeden.

Hij is niet zo stijf en onvergeeflijk als we hadden gedacht, en dat terwijl De Simone, tegen het eind van onze dag met de auto, de claims van Ferrari nog even bevestigt door hem in 1:17,309 over Fiorano te jagen. Waarmee de SF90 XX inderdaad de snelste straatauto is die Ferrari ooit bouwde. Maar ook de langzaamste XX tot nu toe.

Ons probleem met de SF90 XX

De FXX zette achttien jaar geleden (!) al een 1:17,00 neer. Oké: zet de SF90 XX op de slicks die de Ferrari FXX toen droeg en hij zou zonder twijfel sneller zijn, maar dat is het punt hier niet. Door hem dat tweeslachtige karakter te geven en te zorgen dat hij ook voor de minder ervaren rijder in de hand te houden is, lijkt de XX qua aard en gedrag eigenlijk behoorlijk op de reguliere SF90.

Hij is niet héél agressief, hij is soepel en niet veeleisend. Ferrari zegt dat ze aan de snelheid en accuratesse van de versnellingsbak, het geluid van de motor en nog zo een aantal dingen hebben gewerkt, maar het is nog knap lastig om de verschillen te ontdekken. Met als resultaat: dit is om te rijden geen bijzonder gedenkwaardige auto. Misschien, dat moeten we er wel bij zeggen, dat dat nog verandert op de openbare weg.

Wat kost een Ferrari SF90 XX in Nederland?

Al met al is de SF90 XX een geslaagd staaltje ontwikkelingswerk, maar de opdracht aan de engineers was niet de goede. Het is echter duidelijk waarom het zo is gedaan: geld. Het is een beperkte oplage, wat betekent dat Ferrari de prijs kan opdrijven. En dat is dan ook gebeurd. Met minstens 320.000 euro, maar liefst. Inderdaad: waar een normale SF90 begint bij 454.303 euro (424.913 euro in België), kost een XX in Italië al 770.000 euro. En dan is de onverbiddelijke Nederlandse fiscus er dus nog niet in volle hevigheid overheen gegaan.

De Spider is in zijn gewone vorm al 50k duurder dan de coupé, wat in het geval van de XX stijgt tot zo’n 80k. Een Nederlandse prijs hebben we nog niet kunnen vinden, maar de doorgaans wat schappelijker rekenende Belgen moeten voor de open versie 841.472 euro betalen. En dan zit er nog niet eens één optie op.

In totaal worden er 1.398 gebouwd: 799 Coupés en 599 Spiders, wat betekent dat er al 1,1 miljard aan inkomsten binnenkomt voordat ook maar iemand een optie heeft besteld. En je weet wat er normaal gesproken gebeurt als een supercar-merk een topmodel lanceert: niemand koopt een ‘basisuitvoering’.

Nog een probleem voor de SF90 XX: de concurrentie

Nu is die basisuitvoering hier al zo extravagant dat er best een paar klanten zijn die het daarbij zullen laten. En het kan ook nog eens zo zijn dat klanten ergens anders naartoe zullen gaan – er is nog een ander merk, iets verderop in de Po-vallei, dat nog wel heeft wat hij of zij écht graag wil. Wat zullen ze bij Ferrari chagrijnig zijn geweest toen ze erachter kwamen dat Lamborghini de natuurlijk ademende V12 wél in leven had gelaten voor de Revuelto.

Dit is het eind van de lijn voor XX als ‘apart’ merk of op zichzelf staande badge. De komst van deze auto heeft die mythe kunstig om zeep geholpen. Het zal doorgaan als een clubje met de huidige auto’s, maar een nieuwe, supergelimiteerde XX-hypercar, daar kan Ferrari nu niet meer mee aan komen zetten. Deze SF90 heeft op die manier in feite het aanbod verdund en gedevalueerd. Maar: zoals we nog zullen zien, heeft het er alle schijn van dat Ferrari ook dat al had ingecalculeerd.

Specificaties van de Ferrari SF90 XX (2024)