Ford GT vs Lamborghini Huracán Performante vs McLaren 720S

Het Knockhill Racing Circuit in Schotland, in het soort regen waarvan een vis nog depressief zou worden. Wat hebben we hier? Een uiterst dure en exclusieve Ford GT, het topmodel van Lamborghini’s Huracán-reeks, de Performante, en een wilde, nieuwe McLaren 720S. Eh, hoera?

We duiken dus meteen het diepe in, al voelt het als een pierenbadje onder een schoonspringtoren. Maar hé: ons hoor je niet klagen dat we met de drie meest gelauwerde auto’s van 2017 de baan op mogen – dat zou evenveel pas geven als klagen dat je de hoofdprijs in de loterij hebt gewonnen, al zijn we ervan overtuigd dat we net een zalm door een bocht zagen zwemmen.

Daarom, toch een beetje angstig voor de manier waarop ze zich in de stortregen zullen houden, besluiten we eerst met de auto te rijden die op papier de langzaamste van de drie is: de Lamborghini. Jaja, we weten het: het klinkt belachelijk dat de minst intimiderende auto van welk gezelschap ook een Lamborghini zou kunnen zijn, maar hier, vandaag, is vierwielaandrijving en een natuurlijk ademende V10 zo geruststellend als het worden zal.

De Huracán Performante

De Lamborghini Huracán Performante ziet er niettemin woest uit. Mat oranje, de nieuwe ALA-vleugels (Aerodinamica Lamborghini Attiva) en kanongrote uitlaten. Het interieur is knettergek, bezaaid met Lamborghini’s iconische zeshoeken en vol ‘gesmede composieten’ – het is net alsof iemand nat koolstofvezel heeft afgenomen met een droge spons. Er is genoeg ruimte, maar de voorruit is laag, en het zicht naar achteren is niet meer dan een kijkgaatje waardoor je met wat moeite andere auto’s ziet verdwijnen. Maar hij klinkt als een orkest als je ‘m start, en als ie beweegt, voel je je alsof je in een film zit.

Hij is aanzienlijk harder geveerd en reageert veel sneller op je input dan een standaard Huracán, en schakelt met het soort zweepslagen waarvan je meteen begint te grijnzen. Ook voelt ie veel lichter aan dan de veertig kilo die hij is kwijtgeraakt ten opzichte van de standaardversie. Dat is dus allemaal goed.

Hij is bovendien een blije rakker. Alles wat ie doet, voelt monumentaal aan, en tussendoor verheug je je alweer op z’n volgende actie. Het is niet erg waarschijnlijk dat de actieve ALA-aerodynamica in actie hoeft te komen op een nauw circuit als dit. Wel voelen we de auto zichzelf stabiliseren in de lange bocht naar links, op weg naar de laaggelegen haarspeldbocht – maar de vierwielaandrijving trekt ‘m recht, zelfs als het wegdek glad en uiterst verraderlijk is. We gaan elke ronde sneller en sneller, de Performante vindt telkens een manier om nog behendiger en nog opwindender te zijn. Hij spreekt je bovendien op een emotioneel niveau aan: hij biedt je plezier en behoedt je voor de gevaren die in de regen volop op de loer liggen.

Wil je een supercar die opwindend is? De Lamborghini Huracán Performante levert opwinding met scheepsladingen tegelijk. Schoonheid is een leeg begrip als er geen inhoud is, immers. En, ook waar: cijfers zeggen niets als er geen emotie achter schuilgaat. Dat betekent echter niet dat de Performante niet verwoestend snel is – want damn, dat is ie – maar met deze rijervaring en dit geluid hadden we ook rustig 100 pk en 40 km/u willen inleveren.

En juist dat gevoel baarde ons zorgen met betrekking tot de nieuwe McLaren, de 720S. We vermoedden dat ie alleen maar werd gemaakt om af te kunnen vinken, hij leek nog maar weer eens een variatie op alweer hetzelfde thema. Een beetje verbetering hier, wat mooiere cijfers daar – we dachten eigenlijk dat we beter af zouden zijn met een 570GT. We waren bang verward te raken in een ambitieus spinnenweb van versies die elkaar te snel zouden hebben opgevolgd, en weinig zouden toevoegen. Hij heeft bijvoorbeeld dezelfde – overigens enorm effectieve – motor als de rest van het gamma.

De Mclaren is anders

Maar als je voor ‘m staat, is de 720S heel anders, terwijl ie nergens anders vandaan zou kunnen komen dan uit het Engelse Woking. Hij ziet er veel glibberiger uit dan de Lamborghini Huracán Performante, maar heeft veel van de bekende designelementen waardoor alle McLarens op elkaar lijken. Wel is ie agressiever dan z’n kleine broers en zusjes; hij is niet zozeer een auto als wel een haai met een voorruit.

Je zit veel gerieflijker in ‘m dan in beide andere auto’s. De portieren openen zich wijd, en de glazen kas waarin je zit, is echt een spektakel – je kan alles om je heen zien– en de zitpositie is goed, met een prachtig interieur dat het midden houdt tussen comfortabel en clean. Hij voelt natuurlijk aan, niet intimiderend, bekend. Er bevindt zich bijzonder veel elektronica om je heen, inclusief een variabele driftcontrole en verschillende standen voor de grip. Die zetten we eerlijk gezegd allemaal meteen uit. En daar kregen we vrijwel direct spijt van.

In de regen heeft ie wielspin in z’n vierde versnelling, ergens boven de 200 km/u. We schreeuwen even. Het zou eigenlijk geen verbazing mogen wekken: met meer dan 700 pk en 770 Nm op alleen de achterwielen, onder deze omstandigheden, trekt de 720S aan de wielen op elk moment dat je in een van de eerste vier versnellingen op het gas gaat. Dit is geen auto voor mensen met een zwak hart of een gebrek aan rijtalent. Balancerend met het gaspedaal besef je ineens dat de grens tussen grip en talent maar heel dun is. Om het recht voor z’n raap te stellen: het is alsof je met iets heel scherps zit te spelen. En op het plezierige maar listige Knockhill besef je dan ineens dat je je heel diep kunt snijden aan iets heel scherps.

Rijd je ‘m met de veiligheidssystemen aan – een beetje aan, niet voluit aan – dan is ie een openbaring. Want de auto is subtiel genoeg om je te laten denken dat je het allemaal zelf onder controle hebt. Tot het moment dat je de systemen uitzet. Zet ‘m in de bocht en hij speelt met natuurkundige wetten en regels, dankzij z’n motor en z’n aerodynamica. Het resultaat is dat ie telkens een gat in de lucht achterlaat; lucht waar hij eerst tegen aanrijdt, dan inademt en daarna achter zich laat. Je hersens knallen van de ene apex naar de volgende, als een dronkenlap die alles toch nog bij probeert te benen. Snel? Vergeleken met de vierwielaangedreven Performante in de regen gaat ie 15 tot 25 km/u sneller door elke bocht.

De motor kan niet op tegen het hoogtoerige theater dat de Lamborghini ten beste geeft, maar hij heeft wel een heel eigen geluid – veel gefluit terwijl de uitlaat brult. Als je dan, met witte knokkels, in de pitstraat tot stilstand bent gekomen, denk je na over de balans die hij biedt. Dan bedenk je ineens dat deze standaard McLaren 720S op de weg misschien, althans in de handen van niet-professionele coureurs, wel zo snel zou kunnen zijn als de P1. Een topper, dus. Moeilijk te verslaan. Dat wil echter niet zeggen dat Ford het niet heeft geprobeerd.

De Ford GT

Dus, dan. Brede dorpels en krap in de cabine, kort van voren en weinig zicht vanachter het stuur. We zetten de Track-modus aan waardoor de ophanging 50 millimeter lager wordt en er een pauwenstaart verrijst uit z’n kont, en we gaan de baan op. Hij knalt hard van de kerbs bij lagere snelheden; je voelt meteen dat ie eigenlijk een racewagen is. Maar als ie dan de kans krijgt, opent ie zich als een bloem, en wel een heel mooie bloem. Althans in overdrachtelijke zin, want de aerodynamica heeft de architectuur van de auto voor z’n rekening genomen, waardoor z’n esthetische schoonheid niet altijd even relevant was. Het is een auto die minstens evenzeer wordt gedefinieerd door wat is weggelaten als door de daadwerkelijk zichtbare carrosserie, plus door een aantal actieve flappen en kleppen die vast en zeker veel downforce zullen genereren. Dat kan allemaal niet schelen, want als je ‘m eenmaal rijdt, dan realiseer je je dat dit z’n doel is, de intentie van Ford: snelheid is z’n bestaansrecht. Kort door de bocht: hoe harder je rijdt, hoe beter ie is.

De motor is woest en in zekere zin heel basaal – ook die is puur gebouwd om hard te kunnen gaan. Daardoor heeft ie weinig emotie te bieden. Je start, geeft gas, en je rijdt begeleid door een hoop laag geluid naar de volgende bocht. Hij klinkt gewoon niet zo lekker. Of emotioneel. Of schenkt weinig voldoening, behalve dan aan iemand die van cijfers houdt. Hij maakt niet zoveel toeren als de 720S (7.250 tpm), laat staan als de Performante met z’n 8.000 toeren – die een aanslag op je oren vormen. Oh natuurlijk, hij heeft genoeg koppel en snelheid, maar in vergelijking met de Performante klinkt ie als een stofzuiger in een kliko – en dus ook lang niet zo interessant als de McLaren. Maar dat kun je ‘m vergeven, want op een zeker moment vind je het ritme van de GT. En dan blijkt dat het bij deze Amerikaan niet draait om de motor, maar om z’n onderstel en z’n ophanging.

De GT is een fiks handje geholpen door een bedrijf dat Multimatic heet, en dat genoemd wordt als ‘bouwpartner’ (zij bouwden ‘m namelijk voor het grootste deel). Die firma bedrijft magie met de torsiestang van de GT, en met z’n race-ophanging met dubbele vering. In de structuur van de auto is meteen ook een rolkooi gebouwd. De ophanging is zodoende enorm direct en blijft verwarrend plat, zonder dat ie nou direct hard te noemen is. Voor een deel komt dat ook door de discrete, lineaire, hydraulische besturing – elektronisch kan ook goed zijn, maar bij lange na niet zo goed als dit systeem – en door het feit dat de GT constant aanvoelt alsof ie alle vier de banden altijd stevig op het wegdek houdt. Dit is geen supercar die helt of duikt, want in de Track-modus wordt de vering voor de normale weg (het bovenste deel van de dubbele cering) in feite uitgeschakeld. Dat betekent echter ook dat je snel aan z’n gedrag gewend raakt, en dan doordrukt. En daarna nog iets harder. Hij voelt aan alsof ie altijd nog wat meer in z’n mars heeft. Verslavend.

Dat zadelt ons enigszins met een probleem op. We kunnen onmogelijk besluiten welke van deze auto’s beter is zonder ze op de weg te rijden. Want hoewel ze sterk verschillen, hebben ze alle drie iets spectaculairs, iets wat je bloed sneller doet stromen. De Lamborghini is als de gewone Huracán de zachtere auto voor op de weg, maar deze is helemaal klaar voor de baan. Ontzettend goed gedaan. Hij is meeslepend, opwindend, luidruchtig en een beetje onzinnig, maar toch ook bruikbaar, aangenaam en opvallend makkelijk om heel hard mee te rijden.

De Ford GT voelt aan als een racewagen waar een radio in is gebouwd – de motor is veeleer effectief dan monumentaal, hij maakt onprettig gemene geluiden, het is lastig om erin en eruit te stappen, en hij voelt wat fragiel aan, zoals racewagens dat wel vaker doen. Maar tsjonge, zoals ie met een bocht omgaat, dat is een ander verhaal. Hij blijft vlak en soepel, met een besturing die rechtstreeks met je ogen lijkt te zijn verbonden – je plaatst ‘m, en hij gaat eropaf.

Hij heeft steeds en altijd weer een bak reserve – dat maakt ‘m hypnotiserend op een circuit, want je weet na een paar rondjes dat ie harder wil, en dat ie preciezer de bocht in kan. Hij mag dan niet de mooiste supercar zijn die we ooit hebben gezien, maar hij daarentegen speciaal op een wijze waarop de andere twee dat niet zijn; de Ford GT wordt niet in serie gebouwd zoals dat duo. En hij is twee keer zo duur. Dat zorgt ervoor dat het aanvoelt als een privilege om zo hard in ‘m te mogen rijden.

De McLaren bevindt zich ergens in het midden. Het is een auto voor de openbare weg die de snelheid en de intelligentie heeft om op de baan te schitteren. Hij laat zwarte strepen van 100 meter achter in de haarspeldbocht met de tractiecontrole aan, geloof het of niet, en maakt het verschil tussen supercars en hypercars flinterdun. Hij is slim, scherp, en enorm uitgebalanceerd – meer dan de andere twee – maar daarom ook wat meer klinisch en wat minder makkelijk lief te hebben. Perfectie is subjectief, en karakter is per definitie onderscheidend.

En dat betekent al met al dat we, niet erg chic, ons probleem gaan doorgeven. We nemen ze alle drie mee naar de tweede ronde, en we denken niet dat iemand van onze collega’s daar bezwaar tegen zal aantekenen. Dat gezegd hebbende, springen we nog maar eens in de Ford GT en zetten z’n neus in de richting van het hek van dat prachtige, maar enigszins enge circuit van Knockhill. We gaan de echte wereld tegemoet, de paden op, de lanen in. Daar zullen we gaan uitvinden welke auto de ware koning van het stel is. De zon schijnt achter ons. En we vermoeden dat we vandaag alleen nog zullen worden ingehaald door onze eigen schaduw.

Specificaties Ford GT

Motor: 3.497 cc, V6 biturbo, 655 pk, 746 Nm

Transmissie: achterwielen, 7v automaat

Prestaties: 0–100 km/u in 2,8 sec., top 348 km/u

Verbruik: 16,8 l/100 km, CO₂ n.n.b.

Gewicht: 1.385 kg

Prijs: € 537.000 (NL) / n.n.b. (B)

Specificaties Mclaren 720S

Motor: 3.994 cc, V8 biturbo, 720 pk, 770 Nm

Transmissie: achterwielen, 7v automaat

Prestaties: 0–100 km/u in 2,8 sec., top 341 km/u

Verbruik: 10,7 l/100 km, 249 g/km CO₂

Gewicht: 1.419 kg

Prijs: € 307.700 (NL) / n.n.b. (B)

Specificaties Lamborghini Huracán Performante

Motor: 5.204 cc, V10, 640 pk, 600 Nm

Transmissie: vier wielen, 7v automaat

Prestaties: 0–100 km/u in 2,9 sec., top >325 km/u

Verbruik: 13,7 l/100 km, 314 g/km CO₂

Gewicht: 1.382 kg (droog)

Prijs: € 321.384 (NL) / € 237.160