GMA T.50 review: De beste rijdersauto ter wereld

Sinds we ooit begonnen met autorijden, zijn we op zoek geweest. Je beseft het misschien niet, maar ook jij was zoekende. Het probleem is dat we ‘het’ nooit tegenkomen. Tot nu, tenminste. De weg: de NA-137. De auto: de GMA T.50. En dat is het. Dat is wat wij zouden doen met onze laatste tank benzine. En nu we toch bezig zijn, Almachtige Krachten, kan ik dan ook precies hetzelfde weer en exact dezelfde hoeveelheid verkeer bestellen als op die 6 oktober 2023, tussen 7 en 11 uur ’s ochtends?

Ik ben nu een week verder en elke nacht heb ik gedroomd over de GMA T.50 op die weg. Herinneringen opnieuw beleven is één ding, maar om te merken dat je brein, ook als het geen dienst heeft, scènes met zóveel kracht en helderheid afspeelt dat je ze de volgende morgen nog weet, dat is van een heel ander kaliber. Mijn onderbewustzijn heeft duidelijk nog geen zin om deze momenten te laten gaan.

Ik weet nog niet precies of ik nou opgelucht moet zijn of diepe opwinding moet voelen over het feit dat het Gordon Murray en zijn team gelukt is de waarschijnlijk beste rijmachine ooit te creëren. Er werd immers niet anders, en zeker niet minder verwacht. En toch, ondanks alles wat ik al over hem gelezen en gehoord had, was dit niet de auto die ik verwachtte. Hij was niet beter of slechter, maar gewoon, anders.

Wat we met de GMA T.50 gaan doen tijdens deze test

Het ging hier trouwens niet alleen maar over die ene weg. Ik had de T.50 vier hele dagen tot mijn beschikking en ik heb er bijna 1.500 kilometer mee afgelegd. De lengte van de Pyreneeën, van Barcelona naar Bilbao. Ik wist dat ie het in zich had, al dat potentieel, maar dat hij de combinatie van het Nirvana op Rijgebied aan me zou openbaren, dat had ik nou ook weer niet verwacht.

Mijn oorspronkelijke plan was een lichtgewicht roadtrip, totdat ik me twee dingen realiseerde. Als ik een paar dagen in zo’n apparaat zou rondrijden, zou ik er ongetwijfeld gaan uitzien zoals James May ooit in die race-Aston Martin. En als Gordon echt zo meedogenloos is omgegaan met het besparen van gewicht, zit er in elk van de bagageruimtetjes geen fraaie leren koffer, maar hooguit een vuilniszak.

Oké, een ‘gewone’ roadtrip dus. Maar wat voor een: meer dan 25 cols en bergpassen waarbij ik de volledige lengte en breedte van deze bergketen kan ontdekken, kaatsend tussen Spanje, Frankrijk en Andorra. Precies het soort dingen dat ons in vuur en vlam zet. En precies het soort dingen waarvoor de T.50 van Gordon Murray Automotive gemaakt is.

Bij welk segment hoort de GMA T.50?

Overigens: dit is nou niet bepaald een huis-tuin-en-keuken-hypercar, of wel soms? Sterker nog: ik weet niet eens of het überhaupt een hypercar ís, gezien het feit dat ie minder vermogen heeft dan de instapversie van de McLaren Artura. Gordon zegt dat alles draait om ‘het eren en verbeteren van de F1’ en er is veel dat nadere beschouwing verdient.

Hij is in ieder geval weer eens iets heel anders, en dat was hard nodig. Een paar weken geleden was ik in Spanje met de Supercars Owners Circle, waar ik kon zien hoe de Bugatti’s, Ferrari’s, Koenigseggs en Pagani’s moeite hadden zich te ontdoen van hun rol als praalwagens. Het zijn rijdende kunstwerken, glorieuze reclamezuilen voor zichzelf en ijdelheidsetalages verenigd in één object.

Vele zijn betoverend om in te rijden, maar daar gaat het niet om. Het lijkt er soms zelfs op dat rijden een taak is die ze ontgroeid zijn in hun zucht naar impact. Ik vermoed dat dat ze een breder pakket aan talenten verschaft dan de GMA T.50, voor wie de meest accurate bijnaam waarschijnlijk ‘de hypercar voor de bestuurder’ is. Want dat is alles wat je ermee wilt doen: rijden. De rest is een bijproduct. En hij legt alles wat dreigt die hoofdzaak in de weg te zitten genadeloos op het hakblok.

Hoe de T.50 zich op de bestuurder richt

De bijl kwam elke keer weer neer. Geen stuurbekrachtiging. Geen versnellingsbak met dubbele koppeling. Geen touchscreens. Geen adaptieve dempers. Een sportstand die alleen de respons van het gaspedaal aanpast. Geen turbo’s. Geen spoilers. Geen gedoe, geen gelazer.

Wat je overhoudt, is een cockpit met drie stoelen in een achterwielaangedreven koolstofvezel kuip, aangedreven door een natuurlijk ademende V12-motor, met een totaalgewicht van minder dan een ton: 997 kilo zoals ie hier voor me staat. De meeste concurrenten zijn minimaal 50 procent zwaarder. Wat doen die met al dat gewichtsbesparende koolstofvezel? Wat exotisch is aan de GMA T.50: niet de kunstzinnigheid, maar de achterliggende techniek zelf.

De kennismaking met T.50

Ik ontmoet hem als ie geparkeerd staat naast het ­servicecentrum van GMA in Barcelona. Zijn compacte keurigheid is ontwapenend – hij is niet meer of minder intimiderend dan een Porsche Cayman – maar hij heeft een paar trucjes. Als je de ‘open’-knop op de overdreven grote sleutel ingedrukt houdt, gaan alle deuren en kappen tegelijk open. Een fraai gechoreografeerd staaltje verleidingskunst.

Ik probeer een plekje te vinden voor alle spullen die ik de komende dagen nodig zal hebben. Portemonnee, petje, zonnebrand, telefoon en flesje water – het past allemaal wel ergens. Ik plug USB-kabels in, berg mijn tassen op, allemaal geen probleem.

Groter spul gaat in lades onder de passagiersstoelen, kleinere rommel in magnetisch sluitende vakjes aan weerszijden van het dashboard. Alles is binnen bereik van de bestuurder. Er zijn geen bekerhouders, want, volgens chief engineer Nik Hoyle: ‘Er zijn twee dingen waaraan Gordon een bloedhekel heeft: stabilisatorstangen achter en bekerhouders.’

Instappen is geen makkie

Ik installeer mezelf. Het is een beetje (niet dat ik daar veel ervaring mee heb, maar toch) als het ‘paard’, dat toestel bij turnen: je handen moeten je gewicht dragen en je door de cabine bewegen, terwijl je voeten hooguit wat over de vlakke vloer schuifelen. De pedalen en het stuur kunnen met moersleutels worden versteld, de koolstofvezel stoel kan schuiven en heeft verwisselbare schuimstukken waarmee je de vorm en hoeveelheid steun kunt aanpassen. Een hoorbare ‘aah’ ontsnapt me als ik voor het eerst neerplof.

Het is de perfectie van de zitpositie, de slanke juistheid van het gewoon ronde stuur, het traliewerk in de pedalen, de strakke simpelheid van de versnellingspook, de duidelijkheid van de instrumenten en de lay-out. Er is geen fanfare, alleen de voorpret van de bediening. En voor mij de voorpret van alles wat gaat komen. Ik moet mezelf haast knijpen om te kunnen geloven waar ik nu weer in terecht ben gekomen. Later zullen de dromen me helpen herinneren.

Nu moet ik mezelf er voortdurend aan herinneren dat ik níét droom. Zoals ongetwijfeld voor velen van jullie ook het geval is, is de McLaren F1 voor mij de absolute Poolster onder de auto’s. Het is de auto die er meer dan welke andere auto ook voor verantwoordelijk is dat ik mijn droombaan heb nagejaagd. Ja, deze baan dus, voor zover daar nog enige twijfel over mocht bestaan. En dit hier, voor alle volstrekt overbodige duidelijkheid, is Gordons idee van een geüpdatete en verbeterde F1. Je kunt je mijn opwinding vast voorstellen.

Laten we eens gaan rijden, nietwaar?

Barcelona roept. Ik laat mijn vinger onder het lichte, haast fragiele klepje over de startknop glijden. Met kort drukken starten er dingen, bij langer drukken stoppen ze. Een korte aanraking dus, en de V12 komt tot leven. Maar niet voordat de geïntegreerde startergenerator, een 48-volt systeem dat het zware werk van het ronddraaien van de krukas doet voordat er wordt ontstoken, wat brandstof bespaart en het starten schoner doet verlopen.

Na een paar seconden actie van deze ISG klinkt er een bam-uhhh die iedereen doet opspringen en duidelijk maakt dat de motor niet alleen wakker is geworden, maar onmiddellijk keurig stationair loopt. Hij doet alles snel, deze motor.

De eerste meters in de GMA T.50

Om weg te komen raak je het gaspedaal niet aan – dan stijgen en zingen alleen de toeren. Laat gewoon het koppelingspedaal opkomen, wacht tot er beweging is en gebruik dán pas het rechterpedaal. Voel het gewicht en de precisie onder je voet. Realiseer je, als je de tweede versnelling wilt gaan inleggen, dat er bij deze kraakheldere, korte en mechanische bewegingen best een paar leermomentjes nodig zullen zijn. Maar allemachtig, dat onmiddellijke gevoel van verbondenheid.

Op lage snelheden wordt een klein beetje stuurbekrachtiging toegevoegd, maar vanaf 15 km/u ben je helemaal op jezelf aangewezen, dus ook daar zit het een en ander aan gewicht in. Maar het eerste dat opvalt is hoe handelbaar en bruikbaar alles aanvoelt. Wederom ontbreekt enig gevoel van intimidatie als je omringd wordt door zoveel glas en de versnellingsbak zo intuïtief aanvoelt. Montjuïc jeukt van allerlei andere leerlingbestuurders, maar ik voel me al snel comfortabel met mijn vooruitgang en besluit noordwaarts te rijden, over soepele, stille snelwegen.

De T.50 rijdt anders dan verwacht

Ik weet niet of ik de GMA T.50 zou omschrijven als soepel en stil. Ik had ergens verwacht, op basis van zijn lichtheid, dat hij een beetje een GT-vibe zou hebben. Ik veronderstelde wat sierlijkheid, dat ie zou voorthuppelen als een Alpine A110. Niet dus. Hij is steviger geveerd dan ik had gedacht, strak in zijn bewegingen, en er is constant gerommel van de weg hoorbaar.

Tussen de 2.000 en 3.000 toeren per minuut zijn er gelijkenissen met de grotere Cosworth V12 in de Valkyrie – ze delen die simpele mechanische herrie van puur motorgeluid. In de Valkyrie is het zo excessief dat je oordopjes nodig hebt om je trommelvliezen te verdedigen, maar hier is het veel, veel minder erg.

En dan komen we een tolpoort tegen…

De 700 watt sterke audio van Arcam komt er makkelijk overheen, en het zit een gesprekje in de cabine of een telefoontje ook niet eens dwars. Eigenlijk is er niets dat een lange reis écht in de weg zit, denk ik als ik een tolhokje nader. Het is de eerste keer dat ik me realiseer dat ik in het midden zit.

Het voelt zo natuurlijk, de symmetrie sust het brein. Maar hier maakt een milde ongerustheid zich even van mij meester. Hoe ga ik in hemelsnaam vanuit deze positie een kaartje trekken? Gelukkig blijkt er zo’n klein tolkastje achter de voorruit te zitten, waardoor ik mijn weg moeiteloos kan vervolgen. Er worden grenzen gepasseerd, met Frankrijk en Andorra, wat al net zo makkelijk gaat.

Deze auto heeft zoveel meer te bieden

De cadans van het rijden wordt intenser naarmate de hoogte stijgt; de hints naar woestheid steken sterker de kop op als de naald van de centrale toerenteller hoger en hoger komt. Er is echter nog zo veel te gaan. Dit is een auto waarin je de dingen langzaam opbouwt, die niet al zijn geheimen in één keer onthult. Er zijn zoveel facetten om te ontdekken en waarderen dat het overkomt als een bombardement op al je zintuigen. Alles, als het niet gezellig aan het keuvelen is, voorziet in een tastbare genoegdoening.

Laat me je een voorbeeld geven. Je nadert een rotonde, probeert het terugschakelen niet te verknallen omdat de auto nu eenmaal beter verdient, checkt waar je naartoe moet op CarPlay en merkt maar weer eens op hoe geweldig dat geïntegreerd is. Je checkt je spiegels en merkt op dat de cameraschermen precies zitten waar ze moeten zitten, geeft richting aan en waardeert hoe simpel het hele proces is als het stuur is ontdaan van elke vorm van frivoliteit.

Waarom meer auto’s de bestuurder in het midden zouden moeten zetten

Het valt je op hoe glorieus het is om een auto te positioneren als je in het midden zit. De besturing bouwt zijn weerstand op en doet dat op een manier die je ook bij de laagste snelheden al doet glunderen, en als je het na de bocht weer terug laat komen, weet je weer waarom je raceschoenen draagt. Omdat het gaspedaal zo fraai oogt, zo duidelijk ontworpen is om zo goed mogelijk zijn best te doen voor jou, dat het verdient dat jij ook je best doet.

Wat ik met dit alles bedoel te zeggen, is dat niet alleen het tastbare rijspul, waar we het normaal gesproken over hebben, hier excelleert. Andere auto’s vieren hun motor of hun onderstel. De T.50 viert álles. En omdat hij je zoveel geeft om blij van te worden, reageer je minder op hem alsof ie alleen maar een machine is. Je dicht hem wat menselijke eigenschappen toe. Je wilt je best doen voor hem, eerder dan proberen het beste uit hem te halen. Een proces waar je allebei in groeit.

De T.50 zoekt het hogerop

We gaan door en komen bij El Pas de la Casa voor anderhalve dag speeltijd over de Coll de Cabús en Port d’Envalira, met een hoogte van 2.408 meter de hoogste pas in de Pyreneeën. Aardig feitje: dankzij de zwaartekracht wegen dingen op dit soort hoogtes minder. Hier weegt de T.50 maar 996,966 kilo. Inderdaad: ik bespaar hier 34 gram gewicht. Geen dank hoor, Gordon.

Het lijkt de motor niet op te vallen dat het zuurstofgehalte in de lucht hier lager is. Het is een absoluut mirakel, deze Cosworth V12, de beste motor in een straatauto waarmee ik ooit heb gereden. Niet vanwege wat hij doet bij 12.000 toeren per minuut – dat is slechts de krantenkop in chocoladeletters waar iedereen op focust – maar vanwege wat hij op elk ander moment doet.

Ik murmel door stadjes in z’n vijf (‘de versnelling waarmee je van een verkeersdrempel naar 290 km/u gaat’, aldus Nik) omdat ie zo soepel is en ook bij 1.500 tpm over voldoende trekkracht beschikt. Af en toe laat ik tussen de 4.000 en 5.000 toeren het gas even los, vanwege het gereutel en gegorgel van de inlaat. Maar ik breng al met al de meeste tijd door tussen 6.000 en 9.000 tpm, want dat is waar de behapbare magie zich bevindt: respons, koppel, energie, crescendo, charisma en die oh zo opwindende, verslavende, liptuitende huil.

De T.50 klinkt als een oude raceauto

Ik zeg ‘behapbaar’ met een reden. Boven de 10.000 toeren is de voortstuwing zo levendig, zo wild, zo prikkelend voor al je zenuwen dat je alleen maar je voet naar beneden kúnthouden. Het lawaai is nu puur het gejank van een F1-auto uit de jaren ’90. Er komt zoveel informatie binnen dat je moeite krijgt met de verwerking ervan.

Alles – de weg, het verkeer, het zicht, het oppervlak – moet met elkaar in overeenstemming worden gebracht als je hem die topregionen in hebt gejaagd. Het lukt me maar een paar keer per dag om er de mogelijkheid toe te vinden. Oké. Als alle sterren dan daadwerkelijk af en toe in een rechte lijn staan, wordt het moment er alleen maar specialer op.

Het geluid weet zich blijkbaar zo accuraat vanaf de verre bergwanden terug te echoën dat het videoteam er een paar keer haast van overtuigd is dat dit niet de enige T.50 in de omgeving is. Ik vrees dat de lokale bewoners hun hooivorken tevoorschijn zullen halen wanneer we langzaam door hun dorpjes kruipen, maar omdat de T.50 klein is, en omdat ie nauwelijks spoilers heeft en er niet uitziet als iets bedreigends, vergeven ze het ons.

Dit is misschien wel de mooiste weg ter wereld

We rijden naar het zuiden, westelijk van Andorra, jagend op de zonsondergang langs de N-260. Zoek hem maar eens op. Veel motorrijders zeggen dat dit de mooiste weg ter wereld is. Hij danst langs de voeten van de Pyreneese bergtoppen, in kloven, over bergpassen, met asfalt dat met liefde is gelegd en wonderbaarlijk vrij is van ander verkeer. Hij is vaak smal, het soort terrein waar supercars niet graag komen. Maar dat is anders als je maar 1.850 millimeter breed bent.

Keer op keer is dit wat me zo verbaast aan de GMA T.50: hoe gemakkelijk hij is in het gebruik, hoeveel voldoening hij geeft in alles wat hij doet. Toch heeft hij ook een sweet spot: bochten in de derde en vierde versnelling.

Door haarspeldbochten wordt de besturing erg zwaar, wat hem erg fysiek maakt om te rijden. Mijn schouders en tricepsen voelen het na een dag, en ik krijg rugpijn van de stoel. De verticale hoofdsteun is een sterke ‘handtekening’ als je door het interieur heen kijkt, maar voor mij staat hij te rechtop.

De T.50 houdt van snelheid

Door langere, ­glooiende bochten vergeet ik dat allemaal echter weer. Ik gebruik de machtige Brembo-remmen en bouw het vertrouwen en de snelheid op. Hoe harder je gaat, hoe beter hij wordt. Hij wil gereden worden met de juiste input. Heel & toe werkt het beste als er wat ‘lengte’ in het rempedaal zit, en de versnellingspook – zo strak, zo precies, zo gecontroleerd – wil er vooral snel doorheen, anders zakken de toeren naar bijna nul.

Dat gebied tussen z’n drie en vier is een genot, het schakelen zelf niet de flitsende wisseling van een Civic Type R, maar iets zwaarders, mechanischer, met meer verbondenheid. Een actie die je met plezier zult proberen te perfectioneren. Waar je de rest van je leven over zult doen.

Maar jij en de auto groeien meer en meer naar elkaar toe. Tot nu toe is het hier en daar wat frustrerend geweest, omdat hij er nu eenmaal slecht tegen kan als je dingen niet helemaal goed doet. Hij zal de laatste zijn om je ego een beetje te gaan lopen strelen. Hij eist accuratesse. Maar inmiddels openbaart zich wel de magie van het onderstel.

Je voelt alles, alle gewichtsverplaatsingen, de staat van elk wegdek, maar niets krijgt de GMA T.50 uit balans. Hij is van een complete kalmte. Ik wil niet langer dat ie wat zachter geveerd zou zijn, dit is de Gulden Snede – meegaand genoeg voor de snelweg, scherp genoeg voor het circuit. Waar zijn adaptieve dempers dan nog goed voor?

De GMA by night

Het is al diep in de avond als we Pamplona bereiken, waardoor opvalt dat ook de koplampen precies goed zijn. Geen gedoe met matrix-led’s, gewoon een precies gerichte, krachtige centrale straal, geactiveerd door de linkerflipper. De fotograaf en ik sluipen er om middernacht mee naar het centrum van de stad, goeddeels een voetgangersgebied.

Ook hier treffen we weinig obstakels aan waarvan de T.50 hinder zou kunnen ondervinden. Paaltjes die brede voertuigen tegenhouden, verkeersdrempels: allemaal geen probleem. Gordon zou nooit zo’n systeem aanbrengen waarmee je de neus omhoog kunt laten komen; hij doet de grondspeling en overhangen liever gewoon meteen goed.

En hij monteert een stel verborgen nylon beschermingsstukken, voor het geval dat. De GMA T.50 maakt niet echt veel indruk op de arm in arm lopende wandelaars, totdat de deuren opengaan. Iedereen is geïntrigeerd, slechts weinigen weten waar ze naar kijken, maar de enkelingen die dat wel doen, weten niet hoe ze het hebben.

Zonsopgang. La Piedra de San Martín is verlaten. En volkomen geweldig. Aardser, meer afgelegen en verborgen dan een Disneyland-pas als de Grossglockner. En overduidelijk aangelegd door artiesten, ware kunstenaars van wegenbouwers die kennelijk de creatieve noodzaak inzagen van een overbodige tunnel, glooiend stijgende wegen, een reis door rotsen en bomen, met een plagerig crescendo van landschappen.

Nik Hoyle komt hier naast me op een van de passagiersstoelen zitten. We giechelen en vergapen ons aan de perfectie van het geheel. Dit is een herinnering die me absoluut altijd zal bijblijven – zowel wakker als slapend, naar ik mag hopen. Eerlijk is eerlijk, het zou in elke auto een spectaculaire reis zijn geweest, maar op dit moment ben ik volkomen vertrouwd met deze auto.

Waarom niet alle miljonairs blij zullen zijn met de T.50

De T.50 is niet voor iedereen. Hij is veeleisender om te rijden dan ik had gedacht, omdat hij rauw, puur en ongefilterd is. Dat laatste is een woord waar ik maar op blijf terugkomen. Want dat is wat de GMA T.50 onderscheidt van elke andere hypercar. Die filteren stuk voor stuk de ervaring, sturen signalen via elektronische processoren, wat jouw verbondenheid reduceert en hun capaciteiten vergroot. Het is ontzettend slim spul, wat hen en jou toestaat sneller te gaan, maar het betekent ook dat er een laagje over de beleving ligt.

Ik keek vaak omlaag om te zien hoe hard ik ging, en was vaak verbijsterd dat ik niet sneller ging. De GMA T.50 is de langzaamste snelle auto die ik ooit heb gereden – en tegelijkertijd de snelst aanvoelende. Dit is wat ze reductive engineering noemen, en dan op z’n allerbest. Het gaat niet alleen om het dumpen van gewicht, maar om het dumpen van alles dat in de weg zit van de rijbeleving.

Het resultaat heeft een dieper, intuïtiever en een veel meer belonend effect op die beleving. Meer dan welke andere straatauto die ik ooit heb gereden. Alsof je handen verder reiken dan de dingen die je fysiek aanraakt. Het is de totale onderdompeling; en toch weet ik ook dat ik nog lang niet alles van hem weet. Dat is ook de reden dat ik hem zou kiezen voor mijn allerlaatste rit – omdat ik weet dat er nog veel meer te ontdekken valt.

Onze favoriete elementen van de GMA T.50

Achteruitbescherming

Tactiliteit en actie. Dat staat aan de basis van de voldoening die zelfs het bedienen van de T.50 oplevert. Het knopje waarmee je de bak verhindert ongewild in zijn achteruit te gaan, is hiervan een perfect voorbeeld.

Sleutel

Te groot en lomp voor zo’n slanke supercar, maar druk op een knopje en via hydraulische steunen gaat de deur open. Hem dichtdoen is dan weer een stuk lastiger…

Plaquette

Er zijn belangwekkender ‘bordjes’ in en rond de T.50, maar deze is tekenend voor de simpelheid. Met het knopje erboven open je een kastje aan de zijkant.

Toerenteller

De meeste tellers in auto’s zijn van achteren verlicht, maar Gordon wilde dat het licht bij die van de GMA T.50 van de zijkanten kwam. Het levert een fraai lichtspel op, vooral ’s nachts.

Specificaties van de GMA T.50 (2023)

Motor
3.994 cc, V12
673 pk @ 11.000 tpm
479 Nm @ 8.000 tpm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u n.n.b.
top 364 km/u (met korte zes)
Verbruik (test)
14,0 l/100 km
Gewicht
997 kg
Prijs
€ 3.210.000 excl. belastingen
(uitverkocht)