Uitgelicht: Gordon Murray (van de McLaren F1, ja!) en mini’s

Gordon Murray, de man achter de supersonische McLaren F1, gaat een
stadsautootje bouwen. Maar hij wil ‘m niet laten zien. Dus voorzien we hem van tips.

 

Het bedrijf van Gordon Murray wil vanaf 2012 honderdduizenden revolutionaire auto’s op de weg brengen. Een opvallend doel, en omdat hij maar dertig mensen op zijn loonlijst heeft staan, is het wel duidelijk dat hij dat niet gaat doen op een conventionele manier. De auto-industrie radicaal veranderen is meer zijn idee. Dat is maar beter ook, want de conventionele manieren van auto’s maken en bouwen is achterhaald.

 

Gordon Murray was verantwoordelijk voor de McLaren F1. Dit keer is hij op zoek naar de andere kant van het spectrum, en hij doet dat op even extreme wijze. De McLaren F1 was indertijd de snelste en duurste auto ter wereld; z’n nieuwe auto moet de kleinste en de goedkoopste ter wereld worden. De auto’s hebben iets gemeenschappelijk: Murrays fanatieke toewijding aan het detail en zijn wil om ieder onderdeel deel te laten uitmaken van een enorme sprong voorwaarts in efficiëntie. Daarbij moet rijden in zijn optiek bovendien leuk blijven – als een obsessieve kenner van weggedrag en stuurmanskunst, een puritein, test hij hoogstpersoonlijk elk prototype van elke auto die hij ontwerpt, tot en met de Brabham-BMW turbo Formule 1-wagens met 1.500 pk.

 

Maar wacht eens even. Hoe bouwen deze dertig mensen al die auto’s? Simpel: dat doen ze niet. Murray heeft een productieproces bedacht dat nog veel eenvoudiger, groener en goedkoper is dan het autootje zelf. Zijn bedrijf gaat daarvoor simpelweg licenties verkopen die kopers zullen toestaan de auto’s te bouwen op een heel efficiënte manier, en daarbij alle mechanische specificaties krijgen toegespeeld. Als de koper een eigen carrosserie of aandrijflijn wil gebruiken: dat mag, ga je gang.

 

Omdat de licenties nog niet zijn getekend, kan Murray niet onthullen hoe de auto eruit zal moeten zien. Dat is dus aan de licentiehouder om te beslissen.

 

‘Dat is het voornaamste probleem van mijn plan: ik zou je dolgraag willen vertellen hoe de auto’s eruit gaan zien, maar dat kan ik domweg niet’, zegt Murray. Op de redactie van Top Gear rees vervolgens het idee om een aantal studenten van het Royal College of Art, afdeling Auto-ontwerp hun visie te laten geven op de auto, en hoe die er volgens hen zal moeten gaan uitzien. Dat een groot aantal van die auto’s volgens hen gebouwd zal worden door niet-autobouwers, is opvallend. Murrays telefoon bleef maar rinkelen maar het waren inderdaad niet de autofabrikanten die hem belden – al waren ze wel geïnteresseerd. Waarom dat zo is? Automakers hebben miljarden geïnvesteerd in hun fabrieken en productielijnen, en dus is hun voornaamste prioriteit om die te gebruiken en af te schrijven.

 

Het idee van Murray is een oplossing voor de komende CO2-regels. Voor iedere benzineslurper die fabrikanten als Jaguar en Land Rover bouwen, zouden ze een Murray-auto kunnen maken om de gemiddelde uitstoot naar beneden te brengen. Laten we verder speculeren, bij gebrek aan harde feiten (en aan scherpe foto’s). Succesvolle autobouwers hebben allemaal een historie. Audi, Land Rover, Lamborghini, BMW: hun auto’s hebben een vaststaande identiteit en worden gebouwd met een scherp omlijnd doel voor ogen. Je herkent ze meteen, je snapt waar ze voor zijn bedoeld. Daarbij mogen de vaste klanten wel verrast, maar niet opgeschrikt worden.

 

Merkherkenning werkt op andere terreinen precies zo. Als de HEMA een auto zou gaan maken, zou dat een betrouwbare, handige, nuttig en frisse, herbruikbare en rustig vormgegeven auto zijn. Je zou bovendien zeker weten dat je er niet teveel voor zou betalen. Als verhuurbedrijf Sixt een auto zou bouwen, wist je dat je een goedkope, functionele auto zou krijgen; als Nike een auto bouwde, zou die licht en wendbaar zijn. Een Swatch-auto zou helder zijn, in opvallende kleuren.

 

Murray heeft het basismodel ontworpen, het concept, de onderliggende structuur en het mechaniek. Zijn mensen zouden de buitenkant ook kunnen ontwerpen, als de licentiekopers zouden willen. Maar belangrijker is dat hij de auto ontwierp met een heel eenvoudige fabriek voor ogen. Daarin staan geen staalpersen, lasrobots of verftunnel. Weet je wat die dingen kosten? Samen met een drastisch teruggebracht aantal onderdelen in de auto, komt de investering neer op ongeveer 20 procent van wat een reguliere autofabriek zou kosten. Let op: het is dus niet 20 procent goedkoper; het is 20 procent van wat een fabriek tot nog toe kost.

 

Door al die eenvoud kunnen nieuwe modellen worden ontworpen en gemaakt in een fractie van de tijd die dat normaal kost. Betere timing kun je je niet voorstellen: een ongelooflijk goedkope en groene auto die wordt gebouwd in een supergoedkope fabriek met een vrijwel grenzenloze flexibiliteit. Zijn dat niet precies de zaken waar de auto-industrie op dit moment om zit te springen? Jazeker wel.

 

Want de problemen zijn dat auto’s op dit moment te duur en te dorstig zijn voor veel mensen, en dat de fabrieken niet in staat zijn snel te reageren op de veranderende vraag van potentiële kopers. Vervolgens lopen de mensen naar een ander merk, blijft een dure fabriek met een werkloos platform achter, en moeten de volgende modellen van dat merk nog weer duurder worden om die nutteloze fabriek af te betalen.

 

Begrijp me niet verkeerd. Murrays auto – of althans de eerste versie ervan, de T25 – is nou niet direct een vervanging van de auto’s zoals we die gewend zijn. ‘Niemand die zich maar één auto kan veroorloven, zal de T25 kopen. Het is echt een auto voor erbij, het is een boodschappen-auto, een stadsautootje’, zegt hij. Maar dat zijn vaak wel de auto’s die vandaag de dag het meest vervuilen, en omdat ze zo veel en vaak worden gebruikt gebruiken ze veel brandstof.

 

De schetsen van de studenten zijn gebaseerd op het chassis van de T25, maar Murray voegt daar meteen aan toe dat het hele concept, het ontwerp en de fabriek veel breder te gebruiken zullen zijn. Hij wil om te beginnen een ultralichte roadster bouwen, maar ‘alles kan, inclusief een tienzits minibus. Die zal veel goedkoper zijn dan de minibusjes die er nu zijn. Hij zal bovendien lichter zijn, en makkelijker te rijden’.

 

Het chassis bestaat uit een extreem eenvoudig geheel van staal en plastic, ‘een materiaal dat we helemaal nieuw hebben ontwikkeld’. Zelfs als het autootje zo groot is als de T25, zal het vier sterren halen in de Euro-NCAP-tests, en het voldoet bovendien aan alle reguliere veiligheids- en emissievoorwaarden. ‘We bouwen geen wazige dagdroom. We bouwen een echte auto.’ Hij heeft op dit moment al 150 virtuele crashtests gedaan.

 

De T25, de auto die Murray heeft gekozen om het concept zich te laten bewijzen, zal als een werkend prototype in maart de weg opgaan. Hoe het ding er dan aan de buitenkant uit zal zien, vindt hij van geen enkel belang, omdat de latere productieauto op elk mogelijke wijze gemodificeerd kan worden: ‘Dit omhulsel zal alleen dienen om de regen buiten te houden. En we gaan ‘m zo bouwen dat je ‘m zelf kunt uitdeuken als je er een buts in rijdt’.

 

De specificaties van de T25 zijn verbluffend. Het is een zogeheten micro-MPV, die twee volwassenen en twee kinderen kan vervoeren, die slechts 2,4 meter lang is, 1,3 meter breed en 550 kilo weegt. Een Smart, een pure tweezitter, is 2,7 meter lang en 1,6 meter breed, en weegt 750 kg. Dat de T25 zo licht is, betekent dat hij ongeveer 1 op 25 zou moeten kunnen rijden met z’n 660 cc driecilinder motor (een Japanner, vanzelfsprekend). Van 0 naar 100 km/u zou binnen tien seconden moeten kunnen lukken.

 

Wát een efficiënt, lollig en prachtig ontworpen stadsautootje. Dat zo’n autootje me in vervoering kan brengen, zorgt ervoor dat ik niet kan wachten tot de Cannondale-versie verschijnt.