Heeft er ooit een andere auto bestaan die zo nauw met de naam van een mens verbonden was als de Honda NSX met Ayrton Senna? De McLaren F1 en Gordon Murray? Misschien. De Model T en Henry Ford? Zou kunnen. Mr. Bean en de Mini? Stoppen nu. Daf en Hub van Doorne? Ja, kappen. Opvallend genoeg kwam Senna’s input voor de NSX pas op het laatste moment, nadat de productieauto al was onthuld op de autoshow van Chicago in 1989, maar zijn opmerkingen over het rijgedrag (zo wilde hij onder meer dat de ophanging 50 procent stijver werd gemaakt) waren genoeg om Honda’s volledig uit aluminium opgetrokken middenmotor-supercar met magisch stof te besprenkelen – stof dat ‘m nog steeds aankleeft.
Waarom duurde het zo lang?
Honda staat erom bekend de tijd voor dingen te nemen, en dan al zeker voor snelle dingen, dus 38 jaar na de eerste onthulling heeft het merk nu een opvolger klaar die de eer krijgt om de naam NSX te dragen. Niet dat ze in de tussentijd hebben stilgezeten. Voor het eerst werden we lekker gemaakt met een vervanger voor de NSX in 2003 – twee jaar voordat de oorspronkelijke Honda NSX uit productie werd genomen. Dat studiemodel, de HSC, deed vooral de NSX na met een turboloze V6 middenmotor, al had ie wat meer vermogen en was ie gehuld in een vervaarlijk pak van geborsteld aluminium.
Vier jaar later, in 2007, kwam Honda met iets anders op de proppen: het Acura Advanced Sports Car Concept, een door een V10 aangedreven kanon met de motor voorin en aandrijving op de achterwielen. De wereld hield de adem in, middenmotor-puristen dachten er het hunne van… en toen stortte de wereldeconomie in elkaar. En zo werd het 2012 en kregen we de nieuwe Honda NSX te zien (al vier jaar voordat we er echt in zouden rijden), de auto zoals we die nu kennen – een ultramoderne hybride met een twin-turbo V6 op de juiste plaats: achter het hoofd van de bestuurder.
Op de TopGear-redactie voelen we ons stuk voor stuk aangetrokken tot de oorspronkelijke versie. Sommigen van ons hebben er nooit een gereden, waaronder degene die dit schrijft. Dit wordt dus zo’n roemruchte ontmoeting met een opgehemelde held, met alle risico’s van dien, maar we kunnen ‘m op geen enkele manier weerstaan. Uiterst zeldzaam en exotisch, hoewel ie eigenlijk geen enkel flamboyant onderdeel heeft. Hij is mooi oud geworden. De geïntegreerde spoiler is gaaf, het zwarte dak z’n tijd vooruit, en de openklappende koplampen (vervangen door bolle lampen in 2002) zijn eindeloos cool. Maar het gaat toch vooral om z’n proporties: laag, breed, lang. Bekijk de cijfers en je ziet dat ie in feite 62 millimeter korter, 407 millimeter smaller en 34 millimeter lager is dan de nieuwe, en dat de wielbasis 100 millimeter korter is. Z’n algehele verschijning is in elk geval lichter, minder plomp, en dat wordt weerspiegeld in het gewicht: de nieuwe is ruim 300 kilo zwaarder.
En van binnen?
Het interieur voelt aan alsof je in een tijdcapsule bent gestapt naar de vroege jaren negentig: dikke leren opa-stoelen, een cassettedeck en knoppen die heel functioneel zijn, maar er precies hetzelfde uitzien als in elke willekeurige sedan uit die tijd.
Het zicht is uitstekend (dankzij de lage ‘schouders’ van de carrosserie) en alles aan de auto bewijst dat ie is gemaakt om elke dag mee te rijden, niet alleen voor die drie droge zondagen per jaar.
Dit Britse exemplaar is zo origineel als maar kan. Hij was pas de tweede NSX die in het VK arriveerde, en is nog door Senna zelf gereden toen hij een keer in Engeland was.
Hij heeft de 256 pk sterke 3,0-liter V6 (die in 1997 groeide naar 3,2 liter en 280 pk), maar die wordt op spectaculaire wijze gedwarsboomd door een viertraps F-matic-automaat, in plaats van de standaard handgeschakelde zesbak. Een leuke bijkomstigheid is dat hij, net als de nieuwe versie, rode lak en zwarte wielen heeft, een V6 en een automaat, zodat de uitrustingen van de twee familieleden exact eender zijn. Dat zien we graag.
Volgens Honda was de NSX ‘uiterst vergevingsgezind, een auto die de rijvaardigheid van normale bestuurders flatteert, en de betere coureurs genoeg voldoening biedt’. Waar wij precies staan op deze behendigheidsladder weten we niet, maar op de snelweg op pad naar de fotolocatie rijdt ie helemaal niet zo lastig als de meeste oude supercars. De aluminium ophanging is super – met je kont zo dicht boven het asfalt is deze mate van comfortabele vering pure hekserij – en de V6 doet het rustig aan met het vrijgeven van het koppel, zodat je zonder enige stress perfect op je gemak zit. Al was de fotosessie aan de andere kant van het land geweest, ons zou je niet hebben horen klagen.
Valt er dan nog iets te mekkeren?
Jazeker: als je echt gas geeft, bijvoorbeeld, want dan duurt het zo lang tot de viertraps automaat terugschakelt dat het lijkt alsof je in een oneindig groot turbogat zit en er van enige gasrespons eigenlijk geen sprake is. Maar we zetten door en dan klinkt de motor fantastisch als hij naar het maximum van 7.500 tpm klimt. Je wordt bevangen door een eerlijke huil van de V6 – niet gedempt door een turbo, geen elektronische foefjes, alleen brandstof, lucht en vuur.
In de bochten draait het allemaal om momentum… en om je armspieren. De wijze waarop de besturing zwaarder wordt naarmate je verder instuurt, is behoorlijk heftig, en lijkt in niets op de luttele weerstand die we deze dagen in onze auto’s voelen. Eenmaal in de bocht is ie volledig stabiel – hij helt niet over en breekt niet uit, zelfs niet als het wegdek nat en glad is. Je voelt dat z’n onderstel meer vermogen aankan dan ie aan boord heeft; hij zou met gemak op een aanzienlijk hoger niveau kunnen spelen.
Zoals we bij z’n voorganger al zagen: juist dat ie het alledaagse werk zo goed kan verhapstukken, maakt de Honda NSX tot wat ie is. In dit geval is het echter meer een kwestie van een gordijn dat een psychopaat verbergt. Van de oude in de nieuwe stappen, is zoiets als je Batavus inruilen voor een Yamaha R1. Waar het origineel even nadenkt en peinst voordat ie je op snelheid brengt, is de acceleratie van de nieuwe compleet verpulverend, wachtend tot je het aanspreekt, op elk door jou gewenst moment.
De ogenblikkelijke trap in je rug van de drie elektromotoren – een achter, twee voor – gaat meteen over in het sleuren van de twin-turbo V6. Die vult z’n longen en neemt je in een rechte streep mee naar de rode toerenlijn, waarna ie een volgende versnelling erbij grist. Het is een ongecensureerde, adrenalineopwekkende sensatie – die nog eens wordt versterkt door smalle, natte b-wegen waar we ons op bevinden. Het zou haast onmogelijk moeten zijn om zo hard te rijden in deze omstandigheden, maar voor de NSX gelden normale regels niet.
Z’n capaciteiten komen het best tot hun recht in een bocht naar rechts van 90 graden. Je stampt op de remmen – regeneratief uiteraard – en draait het stuur een kwartslag, je richt ‘m op de apex, je houdt je ogen op de weg en geeft vol gas, en ineens blijkt je te zijn geteleporteerd naar halverwege het volgende rechte eind. Bijzonder. Ook kun je de tractiecontrole uitzetten en eerder op het gas gaan, dan krijg je overstuur en een hartaanvalletje.
Net zo vernieuwend?
De ziel van deze beide auto’s stamt van hetzelfde bedrijf. Beide hebben een obsessieve aandacht voor details, de best mogelijke technologie, en weten dat het even belangrijk voor de bestuurder is om normaal te kunnen rijden als om te kunnen racen. Maar de tijd staat niet stil, en bij deze mate van ontwikkeling zou zelfs Senna even met zijn ogen hebben geknipperd.
De eerste Honda NSX gaf Ferrari een waarschuwing, de nieuwe zou de Italianen slapeloze nachten moeten bezorgen.
Reacties