Hyundai i20 N vs Ford Fiesta ST vs Mini JCW

De betoverende Ford Fiesta ST is zo lastig te verslaan dat bijna iedereen de handdoek in de ring heeft gegooid. Kunnen een getweakte Mini en een nieuwe super-Hyundai de kampioen doen wankelen? Misschien moeten we Hyundai hier eerst even bedanken dat ze de implosie van de kleine hot hatch een halt hebben toegeroepen. Een snelle terugblik: toen de vorige Ford Fiesta ST in 2014 ten tonele verscheen, voerde hij oorlog tegen de Peugeot 208 GTi én een verse Clio RS, plus nog wat ander bekend talent. De nieuwste versie heeft het maar makkelijk, want z’n pa heeft alle aanvallen op het koninkrijk afgewend. Noch de Clio, noch de 208 kreeg een opvolger. De Fransen – die deze scene sinds de jaren tachtig in hun zak hadden – halen hun schouders op en mompelen iets over ‘misschien iets électrique’ in de toekomst. Maar Citroën houdt zich al tien jaar afzijdig, en Opel – dat ooit OPC-badges plakte op alles van Corsa’s tot MPV’s en de lunchkar op kantoor – is gewoon het gebouw uit gevlucht.

Oh, en het wordt nog erger

Seat heeft met Cupra een sportief submerk opgezet, maar monteert het logo liever op SUV’s dan op een opgebakken Ibiza. Weet je nog, toen Skoda je een Fabia RS diesel wilde verkopen en Audi pronkte met een S1 met quattro-aandrijving? Mooi was die tijd.

Dus, een pluim voor Hyundai

Eindelijk heeft de machtige Fiesta een waardige tegenstrever: een verlaagde, verstijfde i20 van het Koreaans/Duitse dream team dat ons ook de spectaculaire i30 N gaf. We hadden deze twee het prima onderling kunnen laten uitvechten. Echter, Hyundai Nederland neemt de i20 N (voor nu?) niet op in het gamma. Iets met uitstoot, BPM en dat soort zaken. Gelukkig hebben onze Belgische lezers meer mazzel.

Ook los van BPM zijn kleine hete hatchbacks al een tijdje niet echt goedkoop meer te noemen. Dat krijg je in dit soort monopoliesituaties. Een Fiesta ST begint in Nederland bij 33.880 euro, al is dat wel meteen de topversie, de vijfdeurs ST-3. In België betaal je daarvoor 29.355 euro – hij heet dan ST Ultimate. Er zit nog een iets kalere versie onder, de ST+, vanaf 25.705 euro. Boven op die prijzen moet je eigenlijk nog het Performance Pack met sperdifferentieel rekenen (1.100 euro) en in België mag je zelf uitvogelen of je drie of vijf deuren wilt (het prijsverschil is 500 euro). De van zichzelf al volledig uitgeruste Hyundai – alleen als vijfdeurs leverbaar – start in België bij 30.499 euro.

‘De Mini John Cooper Works heeft meer twijfelachtige facelifts achter de rug dan een Hollywood-therapeut’

Voor nog een smak meer geld kun je ook eens iets proberen met een badge die meteen al pret ademt. De Mini John Cooper Works heeft meer twijfelachtige facelifts achter de rug dan een Hollywood-therapeut, maar wist in het verleden altijd volwassen kwaliteiten en ondeugende loltrapperij tot een fijn brouwsel te mixen. Dit exemplaar is zo uitgevoerd dat ie haast duurder is dan een Toyota GR Yaris, maar goed: je kúnt voor minder dan 46 mille (35 in België) dus aardig wat performance kopen.

Kippengaas en opzetstukken

Misschien is het omdat het speelgoedvormpje van de Mini zo bekend is, maar het valt ons nu pas op dat ie er eigenlijk niet langer schattig uitziet. Hij draagt meer kippengaas en gespierde opzetstukken dan ooit, wat ’m een beetje grotesk maakt. Knokige implantaten steken wat ongemakkelijk uit z’n opgeblazen lijfje. De JCW hatchback valt in het Mini-gamma net onder de teleurstellende, gevleugelde GP en het ontbreekt hem aan de gedrongen, gehurkte houding van dat vlaggenscheepje.

Het wordt al heel wat beter wanneer je de stijlloze deur opent en jezelf in de knusse stoel laat zakken. Je voelt de BMW-heid in de laagste zitpositie van de drie, met de meest gestrekte benen, en ook het extra dikke stuur is typisch München. Over het algemeen draagt de Mini z’n acht jaar oude interieur met stijl, en hoewel het rechthoekige scherm in de ronde teller midden op het dashboard nog steeds vreemd oogt, zorgen de tuimelschakelaars en de rechtopstaande a-stijlen voor een uniek en ietwat kitsch sfeertje.

Mini geeft het op?

De digitale snelheidsmeter is nieuw, net als de verse graphics op het scherm en… tja, dat was het. Heeft Mini het een beetje opgegeven? Vertrouwen ze erop dat enkel het hebben van meer pk’s dan de concurrentie voldoende is? De 2,0-liter turbomotor – dezelfde die je vindt in de briljante BMW 128ti en de meh Toyota Supra – spuugt 231 pk en 320 Nm uit. Dat is best veel voor een handtas, maar je merkt wel dat de motor elektronisch werd teruggeschroefd. Boven de 5.000 tpm houdt ie in als een hardloper met kramp. Bij gas los mag hij niet langer klappen en ploppen met z’n uitlaat, en de autotune-grom van de Mini klinkt ielig. We zouden ’m dat gebrek aan enthousiasme deels kunnen vergeven als de JCW een paar hot hatch-snelheidsrecords op land op z’n naam had staan, maar het onderstel kan z’n pk’s niet goed kwijt op het wegdek. Het lampje van de tractiecontrole knippert in de eerste en tweede versnelling volop terwijl de voorwielen naarstig krabbelen naar grip.

Tuurlijk, Mini zet zijn auto’s graag neer als opstandige kleine belhamels. Maar voor dit soort bedragen mag je verwachten dat ie ook een ‘hou je koest en gedraag je’-stand heeft. Op snelheid is de JCW permanent een cartoon. Hij duikt en rolt alsof z’n carrosserie in rubber hangt. Z’n zwaartepunt lijkt hoog te liggen en zorgt dat hij een klassiek Brits achtbaanweggetje moeizaam wegwerkt in plaats van met huid en haar verslindt. De optionele achttraps automaat spint tevreden in de stad, maar komt lastig uit z’n woorden als je ’m beetpakt en aan het werk zet. Doe je dat toch, dan zorgt het formaat van de JCW ervoor dat het bruisen doodslaat. Mini heeft gepoogd om een en ander te verdoezelen met snelle besturing-vanuit-de-polsen en een levendig achterste tijdens het remmen, maar toch voelt de JCW altijd 100 kilo zwaarder aan dan de dartelende Fiesta.

Het zou kunnen dat iemand ’m per ongeluk koopt

Iemand die iets Minivormigs zoekt met een Cooper S-prijs, en die vervolgens ontdekt dat ie de financiering nog steeds best kan ophoesten als ie voor de JCW gaat. Het is daarentegen zeker een bewuste beslissing om [even de aantekeningen checken…] een Hyundai i20 N te kopen. Dit is geen gevestigde naam. Nog niet.

‘De Hyundai lijkt te zijn getekend door Zorro in z’n Japanse anime-fase’

Wat betreft een brutaal en losbandig uiterlijk slaat Hyundai de spijker op z’n kop. De i20 staat laag en vierkant op 18-inch wielen met aardig wat camber. De carrosserie lijkt te zijn getekend door Zorro in z’n Japanse anime-fase. Die rode strepen en achtervleugel met vier poten zijn onbeschaamd schreeuwerig. Iemand in ons redactieteam merkt op dat je – in tegenstelling tot bij de ongewoon subtiele Ford – bij de wild gestylede Hyundai automatisch aanneemt dat ie door een doorgeslagen petje wordt bestuurd. Mensen zullen bij voorbaat al een oordeel klaar hebben. Maar wie de Hyundai rijdt, zal het veel te druk hebben met de set-up. De i20 N is mechanisch rechttoe-rechtaan, met zijn 204 pk sterke 1.6 turbo-viercilinder, voorwielaandrijving, zes handgeschakelde versnellingen en een sperdifferentieel. Maar dit is een fenomenaal nerdy apparaat.

Laten we er samen even doorheen lopen

Tussen de knoppen voor de stoelverwarming bevindt zich een Drive Mode-schakelaar die je van Normal naar de Eco- (nee, dank je) en Sport-standen helpt, compleet met toepasselijke lettertypes op het digitale dashboard. Op het stuur vind je twee N-knoppen, plus een uitnodigende rode met het opschrift ‘Rev’. Daarmee activeer je het automatische tussengas als je geen zin (of kunde) hebt om zelf heel & toe te doen bij het terugschakelen. Leuk voor tech-gekkies en de Ford en Mini hebben het niet, maar het is ook weer niet overdreven. Nee, duik dan eens in de N-matrix op het 10,2-inch touchscreen. Hier huizen de menu’s voor de N Custom-standen. Kies uit drie stadia van gasrespons, uitlaatgeblaf, tussengasagressie en hoe ‘aan’ je de stabiliteitscontrole wilt hebben. Selecteer dan hoeveel toeren de motor moet maken als je launchcontrol gebruikt, zodat je perfect van je plek komt, en geef aan bij welk toerental het piepje om op te schakelen moet klinken. Tevreden met je instellingen? Sla ze dan op, waarna ze altijd voor je klaarstaan met een druk op een van de babyblauwe N-oorlelletjes. Al hoef je er eigenlijk niet eens aan te denken om daarop te drukken. Net als veel moderne auto’s heeft de i20 N een camera aan boord die borden registreert en zo weet wat de geldende maximumsnelheid is, en of je een school nadert. Maar hij herkent ook het (oké, in Nederland niet veel voorkomende) waarschuwingsbord met een S-bocht erop, en volgt dat meteen op met een mededeling op het dashboard: ‘Je nadert een bochtige weg. Wil je de N-modus inschakelen?’

Wauw

Deze machine herkent de dreiging van naderende bochten en stelt beleefd voor dat je je dan maar als een mafklapper gaat gedragen. Dit is fantastisch. Maar wat had je anders verwacht van een auto met twaalf nieuwe lasnaden en verstevigingen om hem stijver te maken ten opzichte van de standaardversie? De i20 N is dus het hatchback-equivalent van die elektrisch schakelende koolstofvezel fietsen van 10.000 euro, of een watergekoelde game-pc. Serieuze hardware. De Fiesta ST is meer als het startscherm van Mario Kart. En de Mini? Een schiettent op de kermis. Af en toe best leuk, maar je wordt waarschijnlijk belazerd waar je bij staat. In z’n Normal-modus is de Hyundai een prima dagelijkse auto. Hij is de ruimste van de drie, heeft de grootste kofferbak en hoewel hij een extra cilinder heeft ten opzichte van de Ford en ze niet kan uitschakelen bij rustig rijden (de bijna eng zuinige Fiesta kan dat wel), haalt ie toch 1 op 16 op lange afstanden. Waarbij ie overigens wel een fractie meer herrie maakt dan de andere twee, al is ie nog steeds verre van vermoeiend.

Straffer onderstel

Z’n onderstel is steviger dan dat van de Ford en is het enige deel van z’n persoonlijkheid dat je niet kunt aanpassen. Maar als je toch al fan bent van z’n agressieve uiterlijk en weggedrag, kun je waarschijnlijk prima overweg met die hardheid. De stoelen zetten je niet zo vast op je plek als de Recaro’s in de Fiesta, maar je klimt er wel makkelijker uit. Jammer dat Hyundai niet dezelfde kleurrijke inspanningen verrichtte bij het saaie grijze dashboard als bij het exterieur. Het budget ging blijkbaar op aan die scherp geanimeerde schermen.

En natuurlijk aan de onderhuidse goodies. De i20 N biedt je een fantastische, betrokken en vasthoudende rijervaring… Maar hij is niet de karaktervolle auto die we verwachtten. Hyundai’s tweede hot hatch toont zich eigenlijk juist volwassener dan zijn grotere broer, de i30 N. Het asfalt zorgt voor minder verstoring, er wordt minder geklapperd en minder gebokt in het stuur als je vol gas geeft. Hij is een puntige, accurate, meedogenloos effectieve manier om je favoriete weg uiteen te rijten. Hij heeft machtig veel tractie en staat ver van de verspilling die de voorbanden van de Mini kenmerkt. Het sperdifferentieel komt niet zo duidelijk in actie als dat van de Fiesta, en de besturing is niet zo rap, maar dat maakt de i20 N tot een gemakkelijke auto om aan te wennen, een minder grillig type.

Het stuurgedrag van de Fiesta

De Fiesta valt een bocht aan zodra je instuurt, tilt z’n binnenste achterwiel op bij de apex en schuift er op een heerlijke old-school manier weer uit. Hij is een en al lol. De Hyundai pakt het anders aan: minder kwispelend, meer gefocust op snelheid en intentie. Beide zijn spectaculaire instrumenten. Beide verdienen het om deze test te winnen.

‘de aas die de ford in handen heeft, is z’n uitstekende 200 pk sterke driecilinder’

De aas die de Ford in handen heeft, is z’n uitstekende 200 pk sterke driecilinder. Hij reageert scherper op je rechtervoet dan de luiere viercilinder van de Hyundai, die onder de 3.000 tpm niet van harte meewerkt en traag reageert als je zelf tussengas wilt geven. De ST brengt ook een fruitiger, exotischer geroffel voort. Voor ons is dit genoeg reden om de Fiesta de dunste overwinning te bezorgen die hij in zijn bestaan wist te behalen. Wij hebben toevallig een voorkeur voor z’n minder moeilijke uiterlijk, z’n beweeglijke achterste en z’n schakelactie, al kan dat laatste ook zijn omdat z’n pookknop duurder aanvoelt dan die van de Hyundai. Een wispelturige conclusie? Misschien, en dat is volledig terug te voeren op het feit dat je deze auto’s niet op hun kwaliteiten van elkaar kunt scheiden, enkel op je persoonlijke voorkeur. Er is geen verkeerde keuze. In Nederland is het op voorhand al voor je beslist, maar voor Belgen geldt: probeer ze allebei en kies er een. En wees dankbaar dat ze, voor nu en nog heel even, er überhaupt nog zijn.

Hyundai i20 N vs Ford Fiesta ST vs Mini JCW – het vonnis

01. Ford Fiesta ST-3 (18/20) Steelt de overwinning nipt dankzij zijn spannende motortje. Een levende legende, deze Ford 02. Hyundai i20 N (18/20) Alweer een spectaculaire hot hatch van Hyundai. Neem je autorijden serieus? Dan zul je hier gek op zijn 03. Mini JCW Automaat (12/20) Een soort designerhandtas. Mooie kwaliteit, maar de JCW-badge is echt toe aan een harde reset

Specificaties Ford Fiesta ST-3 (2021)

Motor: 1.5 driecilinder turbo
Vermogen: 200 pk
Acceleratie: 0-100 in 6,5 s
Koppel: 290 Nm
Verbruik (gemiddeld): 6,6 l/100 km
CO2-uitstoot: 150 g/km
Topsnelheid: 230 km/u
Gewicht: 1.262 kg
Aandrijving: voorwielen, 6v handbak
Bagageruimte: 292 l / 1.092 l (bank omlaag)

Specificaties Hyundai i20 N (2021)

Motor: 1.6 viercilinder turbo
Vermogen: 204 pk
Acceleratie: 0-100 in 6,2 s
Koppel: 275 Nm
Verbruik (gemiddeld): 7,0 l/100 km
CO2-uitstoot: 158 g/km
Topsnelheid: 230 km/u
Gewicht: 1.220 kg
Aandrijving: voorwielen, 6v handbak
Bagageruimte: 352 l / 1.165 l (bank omlaag)

Specificaties Mini JCW Automaat (2021)

Motor: 2.0 viercilinder turbo
Vermogen: 231 pk
Acceleratie: 0-100 in 6,1 s
Koppel: 320 Nm
Verbruik (gemiddeld): 7,3 l/100 km
CO2-uitstoot: 153 g/km
Topsnelheid: 246 km/u
Gewicht: 1.330 kg
Aandrijving: voorwielen, 8v automaat
Bagageruimte: 211 l / 731 l (bank omlaag