Uitgelicht: Lancia Stratos

Er zijn grote zaagtand-achtige kerbs te vinden op Le Castellet en voormalig Formule 1-coureur Tiago Monteiro is niet bang om ze te gebruiken. We hebben slechts toegang tot een afgesloten gedeelte van dit prachtige circuit, dat voorheen bekend stond onder de naam Paul Ricard en nu eigendom is van Bernie Ecclestone. Maar die ene loop is snel genoeg om een auto het luchtruim te doen kiezen. Vooral wanneer je je auto de apex in lanceert op de manier van Tiago.‘Voelt goed, hè?’, zegt hij terwijl het geroffel van de geteisterde kerbstones via de banden loeihard wordt doorgegeven aan het chassis en hij tegenstuurt om een wegglijdende achterkant te corrigeren. We zijn alweer onderweg naar de volgende bocht, op ramkoers met de kerbstones en vervolgens worden we het rechte stuk op gekatapulteerd onder luid gegrom van de V8.

Dit is een strakke, ja, heel strakke auto. Vanaf mijn gezichtspunt, vastgeketend aan de koolstofvezel passagiersstoel met een zespuntsgordel, lijkt de auto uit graniet gehouwen. De neus duikt niet bij het aanremmen van een bocht, ín de bocht rolt de auto nauwelijks over z’n lengteas en bij het accelereren kun je een waterpas op het dak leggen zonder dat het luchtbelletje beweegt. De auto voelt aan als een 1,2 ton wegend explosief. Tiago rijdt op dit moment in een Seat Leon in het WTCC. Ik heb er ook ooit in gereden en het is niet echt een slak, zoals je je kunt voorstellen. Maar dit, de nieuwe Lancia Stratos, is bijna net zo hardcore en hij schiet er vandoor met de haast van een rat met peper in zijn kont door een regenpijp. Het is een GT2-straatauto.

Tiago doet nog een rondje. Meer kerbstones, meer geroffel, meer lanceringen. Vergeet niet dat dit een borderline-dure eenmalige oefening is, waarover bijna een decennium is nagedacht en aan gewerkt voor hij was wat ‘ie nu is. De man die ‘m heeft gefinancierd – de Duitse zakenman Michael Stoschek – lijkt me iemand die je beter te vriend kunt houden. Dit is de enige Nieuwe Lancia Stratos ter wereld. Kan iemand dat aan Tiago vertellen?

Paolo Garella, de projectmanager van de Nieuwe Lancia Stratos, omschrijft dit project als ‘de apex van de one-off auto’s’. Ik denk dat hij gelijk heeft. Toen TopGear een verhaal had gemaakt over de Ferrari P4/5 van James Glickenhaus, realiseerden we ons niet dat dit het begin zou worden van een trend. Ben je opgegroeid met het aanbidden van een bepaalde sportwagen en beschik je nu plotseling over genoeg geld om een moderne reïncarnatie te financieren? Doen! Waarom niet? Alles is mogelijk, zo lijkt het. 

Natuurlijk hebben rijke auto-enthousiastelingen rijdende onderstellen bekleed met op maat gemaakte carrosserieën zo lang als er auto’s zijn om te bekleden. De carrozzeria-business was zeer lucratief tijdens het interbellum en na de Tweede Wereldoorlog en allerlei exotisch klinkende stalen outfits met de meest fantastische vormen zijn de revue gepasseerd (kijk maar eens naar Figoni & Falaschi’s Talbot-Lago bijvoorbeeld). In de jaren vijftig en zestig werden talloze Alfa’s, Astons, Bentleys en Rolls-Royces in gelimiteerde oplage voorzien van een speciale carrosserie. Meer recent was vooral de Sultan van Brunei fan van de one-off: hij liet een hele reeks 456 Ferrari’s ombouwen tot stationwagon, vierdeurs sedan of cabriolet. Hij liet zelfs Bentley’s conceptauto Java, die in 1994 op diverse shows stond, ombouwen tot compleet functionerende auto. Iets wat jij ook had gedaan wanneer je een oliejoen dollars had.  Maar het was de Glickenhaus-auto die deze fascinerende microtrend nieuw leven inblies. Ferrari was naar verluidt nogal pissig dat partner Pininfarina verantwoordelijk was voor de uitvoering ervan, ondanks de ongelofelijke kwaliteit van het eindproduct. Het feit dat de op de Enzo gebaseerde auto ook nog eens plezieriger aanvoelde op het netvlies, was misschien onderdeel van de teleurstelling. Het duurde dan ook niet lang voor Ferrari zijn eigen Special Projects-divisie opende, ongetwijfeld in de hoop een nieuwe geldstroom in gang te zetten. Ferrari’s speciale projecten – een op de F430 gebaseerde auto en de op de 599 gebaseerde P540 Superfast Aperta – hebben echter vooral aangetoond hoe wereldvreemd de smaak van de rijken der aarde kan zijn.

Hoewel de connectie met Ferrari belangrijk is, is de nieuwe Lancia Stratos meer dan dat. Het origineel is zonder twijfel een van de meest magische auto’s ter wereld. In de jaren zeventig van de vorige eeuw stelde Lancia nog iets voor, namelijk. Uiteraard waren de auto’s gemaakt van Russisch staal dat net zo betrouwbaar was als het politieke systeem in die tijd, maar kijk eens wat ze ervan maakten. De Lancia Stratos ontsprong uit een briljante conceptauto van Bertone en waarvan Lancia’s motorsportman Cesare Fiorio dacht dat hij ‘m kon omtoveren tot een bruikbaar rallywapen. Tegen de tijd dat de HF Stratos was gehomologeerd voor het WK rally, werd ie aangedreven door Ferrari’s 2,4 liter Dino V6 (190 pk in de straatversie, 280 in de competitieauto), en de oude Cesare bleek gelijk te hebben. Hij had ‘m ontworpen om te winnen en winnen was wat ie deed. De auto domineerde de sport midden jaren zeventig en harkte het kampioenschap binnen in de jaren 1974, 1975 en 1976.

Hrabalek, die maar liefst negen Stratossen bezit (ooit waren dat er maar liefst veertien en hij heeft nog steeds onder meer een rallywagen met Safari-specificaties en een monsterlijke, 560 pk sterke Groep 5-auto), creëerde een moderne interpretatie en stelde ‘m tentoon op de autosalon van Genève in 2005. ‘Ik kende Michael al jaren’, zegt hij. ‘Ik ontmoette hem toen ik als kind een Stratos-rally bezocht in 1986. Ik heb hem acht jaar lang lastig gevallen om dit te doen. Ik stalkte hem. Ik sprong letterlijk tevoorschijn van achter de struiken.’

De aandacht voor details is enorm. Het stuur, met led-schakellampen bovenop en z’n afgeronde onderzijde, voelt heerlijk. De stoelen zijn compleet nieuw en ultralicht. Normale stoelen wegen zo’n 30 kilo per stuk, die van de Scuderia 18 kilo en deze slechts 11,3 kilo. Brose maakt allerlei soorten componenten voor de auto-industrie, dus het is logisch dat de auto tevens dient als een soort showmodel voor enkele experimentele, nieuwe items. De ramen van de Lancia Stratos bewegen elektrisch op en neer in het deurframe, maar het mechanisme is zeer complex en licht uitgevoerd en gebaseerd op het handmatige systeem van de originele Lancia Stratos. De deurscharnieren zijn prachtig, maar het mooiste zijn de deurbakken, die zijn voorzien van uitstulpingen waar je je helm aan kunt hangen, als een grappige hommage aan het meest memorabele interieurfeature van de originele Lancia Stratos. Er zit alcantara op het dashboard en het dak en het instrumentarium (dat nu ook is voorzien van een g-krachtenmeter) is geplaatst in een asymmetrische vorm die eveneens refereert aan het origineel. Je kunt zoeken wat je wilt, maar je zult nergens een kitrestje of slecht passend paneel vinden. Stoschek moet voor Pininfarina een klant uit de hel zijn geweest.

‘De Stratos staat in het rijtje met meest vermakelijke auto’s die ik ooit heb gereden’

De flippers achter het stuur zijn groter dan die van de 430 GT2-racewagen en ze zijn gemaakt van koolstofvezel in plaats van aluminium. De slimme manettino-draaiknop van de Ferrari – die het E-diff en de tractiecontrole bedient – blijft onaangetast, maar de auto is voorzien van een mechanisch Drexler-differentieel in plaats van een elektronisch. Trek aan de rechter flipper en de Stratos klonkt in z’n eerste versnelling met een soort ruwe ongeduldigheid. De auto is 10 procent stijver dan de 430 Scuderia en op de een of andere manier weet de auto dat al over te brengen voordat we de pitstraat zijn uitgereden.

De eerste van een handvol ronden die me zijn toegezegd, is nogal timide. Maar een paar zaken zijn al van meet af aan duidelijk. De motor bijvoorbeeld klinkt zo luid dat hij ongetwijfeld niet voldoet aan de hiervoor gesteld normen – de bypassklep van het uitlaatsysteem kan dan ook met een afstandsbediening worden geopend en gesloten. Dit is een auto waarvan het onderstel is afgesteld door iemand die gewend is om te racen. De originele Stratos was nooit een auto voor mensen met een zwak hart en zelfs bij de mannen die erin gestreden hebben gaan de haren nu nog overeind staan wanneer ze terugdenken aan die tijd. Ze zullen het fijn vinden om te horen dat de nieuwe auto in dezelfde klasse opereert.Zijn elektrohydraulische stuurbekrachtiging beschikt over dezelfde sensatie die je bij meer topklasse GT2-auto’s overvalt: je verwacht veel gewicht en weerstand, maar ontdekt daarentegen dat ie ultralicht en als verdoofd aanvoelt. Met als gevolg dat ik de eerste paar bochten flink mis zit, waaruit blijkt dat ik de auto totaal verkeerd heb ingeschat. Het is geen voertuig waarmee je over de baan veegt, maar meer een precisiewapen dat overduidelijk houdt van verfijnde input. Net als met de 458 Italia moet je je hersens hercalibreren.

Het duurt niet lang voor je eraan gewend bent en wanneer je zover bent, kun je de Stratos met feilloze precisie op het asfalt plaatsen. Het is koud en winderig vandaag op Le Castellet en hoewel de baan geen maximale grip biedt, is het gelukkig droog genoeg om iets meer snelheid te maken. God wat is deze auto goed. Met een pk/gewichtsverhouding van 427 pk per duizend kilo voelt ie als een gekooid dier op de kleine ronde die ons ter beschikking is gesteld, maar je kunt het de eigenaar moeilijk verwijten dat ie ons enigszins aangelijnd wil houden. Voor de statistieken: hij accelereert van 0 naar 100 km/u in 3,3 seconden, van 0 naar 200 in 9,7 seconden en haalt een topsnelheid van 274 km/u. Met de term ‘snel’ doe je deze auto tekort.

Paolo Garella, de projectleider, claimt een perfecte gewichtsverdeling; de auto stuurt in als een bezetene. In de normale stand voelt ie op dit circuit volgens Stochek enigszins onderstuurd, maar een keer draaien aan de manettino-knop is al wat er nodig is om die solide achterzijde serieus mobiel te maken. Hij heeft een duidelijk zichtbare kortere wielbasis dan de Scuderia en ik verdenk ‘m ervan een licht hoger zwaartepunt te hebben. Hierdoor is de kritieke grens net wat lager dan we gewoon waren van de laatste generatie supercars, met als gevolg dat je snel verrast kunt worden door zijn korte wielbasis. Stochek wilde het zo, denk ik. Maar wanneer ik moediger word en me minder bewust ben van het feit dat ik in de dure one-off rijd van iemand anders, ontsnap ik niet aan de gedachte dat dit een auto is die ik in een garage met centrale verwarming zou laten staan wanneer het er alleen maar naar uitzag dat het zou kunnen gaan regenen.

Onder droge omstandigheden blijft z’n weggedrag binnen de perken. Om eerlijk te zijn, staat de Lancia Stratos in het rijtje met meest vermakelijke auto’s die ik ooit heb gereden. Het is tevens een van de best uitgevoerde modellen, zeker gezien het feit dat ie na 10.000 testkilometers nog steeds supersolide aanvoelt. De auto is gebouwd met het oog voor detail van een Porsche. Het is een lichtere, stijvere 430 Scuderia en hij is nog agieler dan de Ferrari. Dat is behoorlijk verbazingwekkend, gezien het feit dat de Scuderia een van de allerbeste auto’s is die Ferrari ooit maakte. Voor een auto die wordt gemaakt in beperkte aantallen is er geen groter compliment denkbaar.

Iedereen die erbij betrokken is, houdt de kaken stijf op elkaar als het gaat om de vraag of de auto in productie gaat. Stochek zou het fijn vinden wanneer het gebeurt. Hij wil graag erkenning voor zijn werk, zowel bij de media als een handvol potentiële kopers. Er is de mogelijkheid voor nog eens 25 auto’s en Pininfarina heeft de capaciteit om ze te maken, dus je weet wie je moet bellen. Trouwens, Stochek heeft al het zware werk al gedaan en, zelfs met een prijskaartje van zo’n 600.000 euro is dit een bijzondere, zeer bijzondere auto. De nieuwe Lancia Stratos is echt los.