Autotest: Mini Cooper S Chili

Mini zag zich genoodzaakt om het succes van de Mini te prolongeren. Dus werd er van alles veranderd, maar het belangrijkste veranderde niet: het weggedrag dat bij Mini altijd maximaal genot oplevert.

 

Laten we maar aftrappen met het bekennen van een volledig foute inschatting: toen BMW zich in 2000 ontfermde over Mini dachten we dat het lot definitief bezegeld was. De Duitsers zouden de Britse icoon wel van achterwielaandrijving gaan voorzien en daarmee een grote schare liefhebbers voor het hoofd stoten. Natuurlijk zouden de wegeigenschappen prima in orde zijn, met die boodschap kun je BMW gerust op pad sturen. De bouwkwaliteit zou allicht beter zijn dan wat de Britten tot stand hebben weten te brengen in de vijftig jaar dat de Mini in Engeland werd gefabriceerd. Maar BMW zou vast en zeker het Britse erfgoed verkwanselen en er een brave, karakterloze auto van maken. We kregen ernstig ongelijk. Niet wat betreft die bouwkwaliteit, maar wat betreft dat karakter.

 

Dat was toen en dit is nu: de nieuwe Mini is nu vijf jaar leverbaar en de verkoopresultaten overtreffen alle verwachtingen, zelfs die van BMW. De productiecapaciteit van de fabriek in Oxford – in 2001 gericht op 45.000 auto’s – is inmiddels opgeschroefd naar ruim 200.000 Mini’s per jaar. En dat moeten er zelfs 240.000 worden om wereldwijd aan de vraag te voldoen. Inmiddels zijn er twee carrosserie-varianten: de driedeurs en de cabrio. Er zijn verschillende motoren beschikbaar – waaronder zelfs een diesel! -, maar BMW kan domweg de tijd niet vinden om de bestelwagen-variant waar het op elke autosalon mee te koop loopt op de markt te brengen. En toch moest de Mini onder handen worden genomen en dus is er nu de nieuwe, nieuwe Mini.

 

Het is best bijzonder als voorafgaand aan de persintroductie een bezoek kan worden gebracht aan de fabriek waar het betreffende model wordt geproduceerd. Daar moet een verklaring voor zijn en die is er dus ook bij Mini. BMW koos in 2001 voor productie in Engeland en dat leek een redelijk gedurfde keuze. Maar blijkbaar hebben de vakbonden zich neergelegd bij de Duitse discipline en de hal biedt dan ook een ordelijke en uiterst moderne aanblik. Fascinerend om te zien dat een Engelse fabrieksarbeider apetrots is op de productietechnieken die overduidelijk zijn overgewaaid uit Duitsland. Tüchtig arbeiten, nah?

 

De wijzigingen die de nieuwe Mini anno 2006 onderging, zijn met het blote oog alleen zichtbaar als je hem naast de oude nieuwe Mini zet. Je krijgt de indruk dat de ontwerpers meenden dat er optisch niets mankeerde en dat is ook zo. Alle wijzigingen dienen een ander doel. Zo is de motorkap hoger dan het oude model om een betere voetgangersveiligheid te garanderen. De koplampen zitten voortaan vast aan de carrosserie en niet meer in de motorkap. Dat zullen vooral monteurs prettig vinden, want het afstellen van de juiste hoogte was voorheen een akelige klus: kap sluiten, afstelkast ervoor, kap weer openen en op de gok verdraaien, kap weer sluiten, enzovoort, enzovoort.

 

Ook onderhuids veranderde er van alles. Zo zit er voortaan een 1,6-liter viercilinder turbo onder die wat hogere motorkap. Het is een blok dat door BMW werd ontwikkeld en vervolgens door PSA wordt gebouwd. Tot nu toe moest de Mini het stellen met een enigszins bejaard Chrysler-blok dat in Brazilië werd gebouwd. Het nieuwe blok biedt op papier behoorlijk voordeel. De vorige Cooper S was voorzien van een viercilinder met compressor die 163 pk leverde; het nieuwe blok met turbo komt tot 175 pk. Ook het koppel nam toe van voorheen 210 Nm tot nu 240 Nm en met de overboost zelfs 260 Nm! En inderdaad zijn de prestaties verbeterd.

 

Ook in het interieur is nu alles anders, maar hier zijn de verschillen goed zichtbaar. Was de centrale klok in het dashboard vroeger al fors van afmeting, nu zit daar een exemplaar met de afmetingen van een gebakschaal. Als je navigatie bijbestelt, zit daarin ook het scherm verstopt. De knopjes hebben nog steeds een quasi-nostalgische allure, maar zijn nu nog idioter gegroepeerd. Het geheel is een ergonomisch ratjetoe geworden waarin je zelden in één keer op het goede knopje drukt. Wel zien de materialen er wat meer solide uit, al resoneert er zo af en toe wat mee in het dashboard.

 

Belangrijker in dit verband is een nare gewoonte die Mini van moeder BMW heeft overgenomen: standaard is hij tamelijk karig uitgerust en dus kun je verdwalen in de brochure om alle opties en extra’s te kiezen om de auto naar je zin te maken. Zo’n standaard Mini Cooper S kost 29.960 euro. De kans is echter groot dat je na rijp beraad zult besluiten voor het Chili-pakket. Een meerprijs van 2.790 levert leuke hebbedingetjes op als bi-xenon koplampen, 17-inch lichtmetaal en automatische airconditioning. En oh ja, we zouden het bijna vergeten: een lichtpakket om het interieur in gewenst nachtlicht te zetten.  

 

Genoeg papierwerk, want rijdend geniet je van de Mini zoals hij bedoeld is: het is nog steeds de kart die hij altijd al was. Jammer genoeg is het typerende gehuil van de compressor verdwenen en niet vervangen door gefluit van de turbo. Maar ach, zo af en toe knalt hij vrolijk uit zijn dubbele uitlaat en het geluid is sportief genoeg. In vergelijking met de compressor die voortdurend bij de les was, heeft de turbo iets meer bedenktijd nodig. Maar hij denkt snel en vanaf zo’n 2.000 tpm is hij ook verbluffend snel. Met de zesbak vind je moeiteloos – al is de bak niet supertrefzeker en ietsjepietsje te soepel – het juiste toerental. En ook bij deze Mini weet het onderstel raad met de hoeveelheid vermogen en koppel. Ondanks de kart-achtige wegeigenschappen is de vering niet oncomfortabel. 

 

De Mini staat op 18 november in de showroom. Ook daar heeft BMW over nagedacht. Op 18 september 1906 werd de legendarische Alec Issigonis geboren, de geniale Griek die in 1959 met de oer-Mini op de proppen kwam. Het concept met dwarsgeplaatste motor voorin en de wielen op de uiterste hoeken van de auto is sindsdien icoon geworden voor compacte auto’s. Dat BMW dat concept in zijn waarde heeft gelaten, is misschien nog wel een groter compliment dan de riddering die Issigonis ten beurt viel. Sir Alec hoeft zich niet om te draaien in zijn graf. Goed zo, BMW, respect moet je doen.