Porsche 911 GT3 RS review: Hoe rijdt de meest verfijnde circuit-911 aller tijden?

De begeleidende persinfo van de nieuwe 992-generatie GT3 RS bevat veel gedenkwaardige woorden en statistieken. Het is misschien wel de extreemste straatauto die het bedrijf ooit heeft gemaakt, de dure supercars meegerekend, maar er is één stukje informatie waar vrij luchtigjes overheen geschreven wordt.

Om de snelste op het circuit gerichte 911 aller tijden te worden, moest deze auto de langzaamste moderne GT3 zijn. Een ‘normale’ GT3 haalt 319 km/u, maar de RS houdt het al bij 296 km/u voor gezien, omdat ie een kortere eindoverbrenging heeft en veel luchtweerstand genereert. Ik kan geen andere auto bedenken wiens topsnelheid zo duidelijk wordt begrensd door een achtervleugel. Een Honda Civic Type R is niet eens zo heel veel langzamer.

We rijden op een speciaal circuit

Silverstone was de plek waar dit uitzinnig ogende apparaat werd geïntroduceerd. Het idee daarachter was helder: weinig andere circuits ­hebben zoveel hogesnelheidsbochten waarmee je de downforce kunt demonstreren, maar het weer helpt niet altijd mee.

Terwijl Porsches racelegende Jörg Bergmeister en projectbaas Andreas Preuninger, die ik beiden redelijk goed ken, meewarig naar de lucht staren, besluit ik er wat typisch Britse opgewektheid tegenaan te gooien. ‘Goedemorgen, chaps – waarom hebben jullie Silverstone uitgekozen, eind september? Het piest dan altijd uit de lucht!’

Ze grinniken, geven via woorden die ik hier niet zal herhalen blijk van een doorwrochte kennis van de Engelse taal, en gingen nog maar eens koffie halen. Druipend van de nattigheid staan diverse nieuwe RS’en in de pit­straat.

De eerste indruk van de Porsche 911 GT3 RS

Porsche liet een paar maanden geleden voor het eerst foto’s zien, dus we wisten al dat dit ding absurd groot was, maar sommige details vallen pas op als je hem in levenden lijve aanschouwt. Ik vond hem er, toen ik hem voor het eerst zag, eigenlijk een beetje mal uitzien. Het apparaat dat ik zo ga rijden, in de kleur Signal Yellow, zet me opnieuw aan het denken.

Ik had een beetje het vermoeden – en de vrees – dat de auto weleens een cartoonachtig aftermarket-uiterlijk zou kunnen hebben, maar dat blijkt reuze mee te vallen. Hij is samenhangend, alle toevoegingen zien er wel degelijk uit alsof ze door de fabriek zelf zijn gedaan en er puilt vooraan genoeg uit om balans te geven aan de gekte aan de achterkant.

Specificaties van de Porsche 911 GT3 RS

Je kent de specs van deze auto al – hij gaat gewoon door met de 4,0 liter grote boxer van de standaard-GT3, al levert die deze keer 525 pk, dankzij een aantal aanpassingen aan de nokkenas. Het is een motor die zeer nauw is verwant aan de tweede-generatie 991 GT3-motor uit 2016, dus het was duidelijk dat als Porsche echt een statement wilde maken, het op zoek moest naar een ander gebied waar de prestaties verhoogd konden worden.

De RS is al sinds jaar en dag de circuitmachine van het bedrijf, dus het is logisch dat de gedachten het eerst uitgingen naar rondetijden. En om die omlaag te krijgen, was downforce de enige manier. Nou ja, ze hadden ook kunnen proberen het gewicht naar nul te krijgen en zo helemaal geen downforce nodig te hebben, maar dat slaat niet echt ergens op.

En zo begon de ontwikkeling van een 911 die veel, veel extremer is dan alles wat hiervoor de badge RS meekreeg. De afdeling koeling aan de voorkant ging van drie radiateurs naar één centraal exemplaar, zodat de ventilatieopeningen in de voorvleugel de lucht efficiënter kunnen managen. Dat betekent dat er geen bagageruimte meer voorin zit, waardoor de auto in ieder geval meteen een stuk minder praktisch is dan zijn voorganger.

De achtervleugel van de Porsche 911 GT3 RS

De enorme happen uit de wielkasten maken deel uit van dit pakket aerodynamische maatregelen en de openingen in de flanken aan de achterkant voeren geen lucht naar de motor, maar versnellen de lucht door de achterste wielkasten.

Er zitten actieve flaps onder de voorkant van de auto om zeker te stellen dat een achtervleugel die 860 kilo aan downforce kan genereren bij 285 km/u niet in de verleiding komt om opeens ’s werelds snelste wheelie te gaan maken.

Dat monsterlijke dubbeldeks schavot dat aan die twee hijskraanachtige staanders hangt, heeft een beweegbaar vlak dat als een soort DRS kan worden opengezet, maar tegen de 300 km/u levert ie toch een luchtweerstand op die zo groot is dat de motor er niet meer doorheen kan duwen. Jij ging er, net als ik, vast van uit dat Porsche het wel bij al die krankzinnige aero zou laten.

Nog meer aerodynamische trucjes

Maar nee, ze gingen nog even door en voegden dempers toe waarvan je het in- en uitveren vanaf het stuur kunt bijstellen. Er is een differentieel met een geheel variabele koppelverdeling, en een tractiecontrole die je niet alleen aan of uit kunt zetten, maar waar nog een paar stappen ­tussen zitten.

Het is waarschijnlijk het meest uitgebreide pakket aan veranderingen dat we ooit op een straatlegale circuitauto hebben gezien. Het betekent dat de nederige 991-vorm nu meer downforce heeft dan veel van de raceauto’s van het bedrijf.

En op Michelin Pilot Sport Cup 2’s, op een natte dag op Silverstone, waar het lijkt alsof iemand over de complete lengte van het circuit een lading diesel heeft uitgestort, merk je daar precies helemaal niks van. We hebben niet veel tijd met de auto, ik rotzooi wat aan en doe mijn uiterste best het ding niet door elke bocht heen te laten glijden.

Geen gemakkelijke omstandigheden op Silverstone

Ik kan tenminste wat met de dempers spelen, wat cool is. Het verschil tussen maximaal hard en maximaal zacht is voelbaar, al geeft het niet dezelfde bandbreedte als bij een volledig instelbare racedemper. Maar wat ik ook doe met de dempers, de auto krijgt zijn vermogen gewoon niet op het asfalt of duwt zichzelf van het midden van de bocht naar de exit. Ik heb nog nooit op een circuit met minder grip gereden.

Het is een nogal frustrerende aangelegenheid, maar als mijn vijf rondjes durende spetterpartij erop zit, helpt het me wel een beetje om te kunnen definiëren waar deze auto over gaat. Juist omdat ik hem net heb gebruikt in een omgeving waarin ie geen schijn van kans had om te laten zien wat ie méér kan dan andere 911’s, is wat je overhoudt een nogal stupide uitziende Porsche.

Een Turbo S zou eindeloos veel sneller zijn geweest. Dit is een auto voor mensen die hoe dan ook naar het circuit moeten en zullen. Iedereen die hem vooral op de gewone weg wil gebruiken en er af en toe een circuitdag mee wil doen, is veel beter af met een gewone GT3, of misschien een Touring.

Het weer wordt beter

Uiteindelijk stopt het met regenen en droogt het circuit geleidelijk op. De Michelins op de achterwielen kunnen beginnen met het aan de praat krijgen van de chemische reactie, de voorkant van de auto blijft op koers, en als de bandentemperatuur meer en meer stijgt (dat kun je nu op het dashboard zien, met de bandenspanning), is er een om kans Maggotts & Becketts (de verbazingwekkende hogesnelheidscombinatie die in zoveel moderne circuitdesigns is gekopieerd) écht aan te vallen.

Het is een brute demonstratie van wat Porsche met deze auto voor elkaar heeft gebokst. Het eerste dat opvalt, is de stabiliteit bij het ­remmen – die is gewoon verbluffend. Je kunt bij 210 km/u vol op het middelste pedaal gaan en de auto over de kerbstones ranselen, het voelt echt niet zoveel langzamer aan dan de laatste GT3-raceauto die ik hier reed.

Een versnelling lager na de rechterbocht kun je de vierde versnelling aanhouden en voelen hoe de aerodynamica zijn werk doet – volgens het metertje in het dashboard pakken we hier 2,4 g mee. Dat is heel veel voor iets dat geen volledig toegewijde raceauto is en niet op slicks staat.

Het rijgedrag van de Porsche 911 GT3 RS

De besturing is goed, de kuipstoel is goed, de wisselingen van de versnellingsbak zijn goed (zelfs nog beter in deze auto, met de Weissach-magneettechnologie op de schakelflippers) en de auto wil alleen maar sneller door de bochten.

Om dat katapulteffect bij Hangar Straight te bewerkstelligen, ga ik terug naar z’n drie; en daar is dat gemene kleine hobbeltje dat de meeste auto’s meteen in onderstuur doet schieten. Maar de RS voelt hier niet alleen aan als een raceauto, hij voelt zelfs beter aan dan de meeste. Het rotzooit een beetje met je hoofd. Zelfs op een opdrogende baan doet ie een rondje van 2:14, wat gestoord is.

Ik geloof dat mijn beste ronde in een GT3-racer, met weinig brandstof en verse slicks, net iets minder dan twee minuten duurde. Daar komt dit ding echt serieus dichtbij. Als dit is wat je wilt doen met je ­snelle 911, dan is het vergeleken met een standaard-GT3 een no-brainer. Ik vermoed dat de RS over één ronde ­Silverstone, met dezelfde banden, vier seconden minder doet. Dat is zoiets als dag en nacht.

Het probleem van de Porsche 911 GT3 RS

Er is echter één probleem, en ik kan bijna niet geloven dat ik dit zeg van een machine met 525 pk die van 0 naar 200 km/u gaat in 10,6 seconden… Hij zou wel wat extra power kunnen gebruiken. Deze motor is nu een kunststuk, een levende legende, maar hij levert ook 200 pk minder dan sommige concurrenten.

Porsche heeft een nieuwe oplossing nodig, en dat zal op enig punt in de nabije toekomst ongetwijfeld neerkomen op het toepassen van turbotechnologie. In de Touring is dit de perfecte motor, want niemand heeft op de openbare weg echt meer dan 500 pk nodig.

En dat voelt ook beter in een auto met minder vleugels – maar met zóveel downforce als in de RS wil ik door Wellington Clout met iets dat meer aanvoelt als de 991 GT2 RS. Hoeveel van deze auto’s zullen daadwerkelijk hun weg naar het circuit weten te vinden? Ik weet het niet.

Het eindoordeel van de 911 GT3 RS

Ze zijn een soort verhandelbare consumentengoederen geworden, maar experts hebben het idee dat deze jongen qua verzamelaarswaarde nog weleens records zou kunnen gaan breken, terwijl het wat mij betreft voor gebruik op de openbare weg de meest gecompromitteerde 911 is sinds de 964 RS. Op één ding na.

Preuninger vertelde gedurende een uitgebreide uitleg over de werking van de ‘neusgaten’ voor de radiateur, dat ze warme lucht langs de zijkanten van de auto geleiden om de lucht die voor de motor gebruikt wordt zo koel mogelijk te houden. ‘Dus als je in de winter de zijramen opendoet, krijg je wat warme lucht naar binnen – het is eigenlijk buitengewoon prettig.’

Daar heb je het dan. De meest verfijnde circuit-911 aller tijden, compleet uitverkocht, maar handig op koude dagen als je met de ramen open wilt rijden. Doe de mijne maar in het geel, alstublieft.

Specificaties van de Porsche 911 GT3 RS (2022)