Porsche 911 Turbo S

Deze rijtest in de Porsche 911 Turbo S was vol risico. Want het is een klier, die eerste bocht van het Zuid-Afrikaanse circuit Kyalami (‘mijn thuis’, in het Zulu). Je komt met een snelheid van dik boven de 200 km/u erop af. Je moet op tijd vol (écht vol) in de remmen en dan vooral niet te snel insturen, omdat Crowthorne, zoals de bocht heet, nogal wat verder doorloopt dan je verwacht – hij zit als het ware tussen een haakse en een haarspeldbocht in. En dan gaat de volgende bocht nog glooiend naar rechts ook, waardoor het wel de bedoeling is dat je Crowthorne aan de linkerkant van de baan uitkomt, anders verpest je de volgende bocht. Wat ook niet meehelpt, is dat op die plek een vrij gruwelijk freak accident plaatsvond bij de F1 GP van 1977. Aan het eind van een recht stuk (ze reden toen nog ‘tegen de klok in’), net na een heuveltje, was een deelnemer stil komen te vallen met een klein motorbrandje. Net op het moment dat twee baancommissarissen besluiten de baan over te steken om het brandje te blussen, komen de met elkaar in gevecht zijnde Tom Pryce en Hans-Joachim Stuck het heuveltje over. Door dat heuveltje hebben ze nauwelijks zicht op waar ze op af stormen. Stuck kan de mannen op millimeters ontwijken, Pryce niet. Hij raakt er één met 270 km/u. De man is op slag dood en kan slechts geïdentificeerd worden als later alle baancommissarissen bij elkaar worden geroepen en er één niet bij blijkt te zijn. Pryce zelf heeft al evenmin geluk; hij krijgt de brandblusser van de commissaris op zijn helm. De blusser vliegt door de klap zo hoog de lucht in dat hij later op een nabijgelegen parkeerterrein wordt teruggevonden. Ook Pryce is op slag dood.

En nu was het de beurt aan de Porsche 911 Turbo S?

We kunnen je vertellen: het is niet per se geruststellend als dit soort gedachten door je hoofd vliegen als je met tweehonderd-plus op die bocht af komt vliegen in een 580 pk sterke auto die je niet kent. Vooruit, we rijden achter een Porsche-instructeur in zijn GT3 RS aan, maar uit ervaring weten we dat die, als je het tempo een beetje kunt volgen, zich echt niet gaan inhouden. En we houden ze heel aardig bij. Tot nu toe. Oké, vol remmen dus. We zijn wat aan de late kant, net als de instructeur: zijn remlichten beginnen, alarm-modus, fel te knipperen. Zo hard als onze enkel- en kniegewrichten aankunnen schoppen we het rempedaal de bodem in. Onmiddellijk begint de 911 Turbo S te vertragen – het is dat we nog rijden, anders hadden we gezworen dat we zojuist tegen een muur waren gereden. De carbon-keramische remmen van de Turbo S zijn het probleem niet, het is meer dat de enorme Michelin-kleefbanden zelfs tegen het eind van hun immense hoeveelheid grip aanlopen. Dan grijpt de elektronica in: ABS laat de remmen hier en daar een milliseconde los zodat de boel blijft rollen, de rest zorgt ervoor dat de auto recht blijft.

Het voelt alsof we nog lang niet genoeg snelheid kwijt zijn, maar we móéten nu insturen, anders beuken we die hevig lonkende bandenstapel in. We sturen in, de banden krijsen het uit en de elektronica begint razendsnel wielen af te remmen of juist vermogen toe te dienen om de koerswijziging letterlijk en figuurlijk kracht bij te zetten. De meesturende achterwielen, een noviteit voor de Turbo S, zetten zich ook lichtjes in de richting van de bocht, wat aanzienlijk minder wrijving en idioot veel meer grip oplevert. De elektronische hulpsystemen zijn fenomenaal: je hebt nooit het gevoel dat je door bruut ingrijpen door ze gestraft wordt, ze helpen je juist actief mee meer uit de auto te halen dan je ooit gedacht had aan te kunnen.

‘De respons op het gaspedaal is even direct als fenomenaal, zeker voor een turbomotor’

Hoe ie het doet, doet ie het, maar tegen al onze verwachtingen in jankt de Porsche 911 Turbo S zich met een rotgang door Crowthorne en slaagt erin zich aan de linkerkant van de baan te posteren. De respons op het gaspedaal is even direct als fenomenaal, zeker voor een turbomotor. Dat komt door een trucje dat Porsche heeft toegepast en dat ze Dynamic Boost noemen. Normaal stopt een turbo met draaien als je het gaspedaal loslaat en daarmee de gasklep sluit. Als je daarna weer op het gas gaat, duurt het logischerwijs even voor de turbo weer aangezwengeld is en weer druk kan opbouwen. Bij de Turbo S laat Porsche de gasklep open en onderbreekt alleen de brandstoftoevoer – zo blijft de turbo draaien en heeft onmiddellijk weer druk. We vloeren het gaspedaal dus weer, schieten vooruit en vernederen een halve seconde later de Jukskei Sweep. Zo. Het gaat wel even duren voordat die zichzelf weer een bocht durft te noemen.

Stuurt de nieuwe Porsche 911 Turbo S dan echt zo goed?

Hij neemt geen bochten, hij spuugt ze keihard in hun gezicht. Het zijn hinderlijke obstakels in de queeste naar een zo hoog mogelijke snelheid en zo worden ze dus ook behandeld – hadden ze maar geen bocht moeten worden. Niet heel veel auto’s zijn daartoe zo spectaculair toegerust als deze. De 3,8 liter grote biturbo zescilinder boxermotor brult er nu niet minder dan 580 pk tegenaan, 20 pk meer dan voorheen. Ook het koppel nam toe, met 50 Nm: hij heeft nu vanaf 2.100 tpm maar liefst 750 Nm trekkracht ter beschikking. Wat dat betekent voor de prestaties? Nou, een sprintje naar 100 km/u duurt hooguit 2,9 seconden – ‘hooguit’ omdat Porsche zelf aangeeft dat het om ‘een conservatieve schatting’ gaat en onze Britse collegae bij officieuze metingen telkens 2,6 seconden klokten. Het is hoe dan ook de eerste productie-911 die onder de magische drie-seconden-grens duikt. Ook leuk: 0-200 km/h duurt maar 9,9 seconden, de top ligt bij 330 km/u. De Turbo S heeft die power-winst te danken aan nieuwe turbo’s met een grotere compressor. Variable Turbine Geometry zorgt voor een enorm efficiënte luchttoevoer – zó efficiënt dat er een vrij aanzienlijk nadeel aan kleeft: het is niet meer mogelijk een sportuitlaat te monteren, omdat er domweg te weinig uitlaatgas overblijft om iets leuks mee te doen. Gelukkig klinkt de Turbo S van zichzelf bruut genoeg, zolang je hem tenminste een beetje op toeren houdt; onderin hoor je nauwelijks wat. Da’s jammer, maar het past in de filosofie van de Porsche 911 Turbo S. Hij mag dan presteren als een supersportauto, Porsche vindt zijn Alltagstauglichkeit, zoals dat zo mooi heet in het Duits, zijn praktische bruikbaarheid dus, minstens zo belangrijk. Voor de pure, compromisloze sportieve bikkels komen er nog genoeg RS-, GT2-, GT3- en Clubsport en R-versies (en wat ze verder nog aan sportvarianten zullen bedenken – zullen er vast een hoop zijn), maar met de Porsche 911 Turbo S moet je ook gewoon boodschappen kunnen doen zonder meteen dwars tussen de winkelwagentjes te staan. Dat dat gelukt is, is niets minder dan een verbijsterende prestatie. Een oude wet leert dat een auto altijd een compromis is: wat je er aan de ene kant (als sportiviteit) instopt, loopt er aan de andere kant immers (als comfort) weer uit. Die wet kan de pedaalemmer in, want de Porsche 911 Turbo S lijkt haast ontworpen om het tegendeel te bewijzen.

De Porsche 911 Turbo S kan dus eigenlijk best beschaafd zijn?

Na onbehoorlijk hard over Kyalami te hebben gebeukt en het tot onze niet geringe verbazing te hebben overleefd, gaan we in de Turbo S terug naar het hotel. We komen terecht in het drukke spitsverkeer rond Johannesburg. In elke andere auto waarmee je zojuist zo hard hebt gereden (als je er al een kunt vinden), zou dat een hel zijn. Zo niet in de Turbo S. Geen gebok, geen hitsig gedoe – binnen vijf minuten zou je domweg vergeten dat je met zo’n krankzinnige hoeveelheid pk’s onderweg bent. De Turbo S pruttelt zich gemoedelijk langs de sloppenwijken, wat een ronduit gênante ervaring is; daar rijden we in onze supercar van tweeënhalve ton langs tienduizenden golfplaten krotten, vol mensen die al kansloos waren voor ze werden geboren. We voelen ons gezegend en diepbeschaamd tegelijk, en beloven minimaal een maand nergens over te klagen. Dat is wel het minste.

‘Binnen vijf minuten vergeet je domweg dat je met zo’n krankzinnige hoeveelheid pk’s onderweg bent’

De 911 Turbo S mag dan niet ten principale bedoeld zijn voor de racerij, je kunt dat DNA natuurlijk nooit helemaal uit hem halen. Sterker: Porsche heeft het hier en daar juist weer teruggestopt in dit model. Zo is hij standaard voorzien van een uitmuntende PDK-automaat (wat zijn die dingen toch verschrikkelijk goed – er is werkelijk geen enkele reden, behalve een misplaatst nostalgisch gevoel, om naar een handbak te verlangen), die je ook via flippers aan het stuur of via de pook zelf kunt bedienen. Doe je dat laatste, dan moet je de pook naar achteren bewegen om op te schakelen en naar voren om terug te schakelen; precies het omgekeerde van wat in ‘normale’ auto’s gangbaar is, maar juist heel normaal in raceauto’s met een sequentiële bak. Ook het Sport Chrono-klokje op het dashboard en het digitale schermpje waarop je rondetijden en doorstane g-krachten kunt zien, refereren stevig aan de circuitgenen van de Turbo S. Ook de Sport Response-knop op het stuur kun je die manier bekijken: druk hem in en alle systemen worden op scherp gezet. Als je dan op het gas gaat, bijvoorbeeld omdat je wilt inhalen, beschik je gedurende twintig seconden over maximale power en respons. Een gimmick, natuurlijk, maar wel een geinige. Het is een wonderbaarlijke machine, die Porsche 911 Turbo S. Het is een van de snelste auto’s die we ooit hebben gereden, tegelijkertijd heeft nooit een auto het ons zo makkelijk gemaakt om zo hard te rijden.

Motor
3.800 cc
zescilinder boxer biturbo
580 pk @ 6.750 tpm
750 Nm @ 2.250 tpm

Aandrijving
vier wielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 2,9 s
top 330 km/u

Verbruik (gemiddeld)
9,1 l/100 km
212 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.507 x 1.880 x 1.297 mm (l x b x h)
2.450 mm (wielbasis)
1.500 kg
68 l (benzine)
375 l (bagage)

Prijzen
NL € 238.800 (25%)
BE € 207.878

Het vonnis
Je houdt het nauwelijks voor mogelijk, maar deze Turbo S stelt maar weer eens nieuwe maatstaven in het segment. Gruwelijk snel, tegelijkertijd makkelijker te rijden dan ooit tevoren zonder ook maar enigszins aan sensatie in te boeten