Porsche 911 Turbo S

Je zou haast denken dat Porsche de mensheid uitlacht: de nieuwe Porsche 911 Turbo S is zo moeiteloos snel dat hij bestuurders laat snikken, beven en hun bestaan overdenken.

Zouden ze ’s nachts goed slapen, daar in Zuffenhausen? De wetenschap dat je net na jarenlange maximale inspanning iets geweldigs hebt afgerond, en dan morgenochtend weer aan de bak moet om het vervolg nóg wereldschokkender te maken… Wij zouden alleen maar met verkrampte handen en wijd opengesperde ogen naar het plafond liggen staren. De 911, elke generatie toonaangevend, zou vroeg of laat toch op een punt moeten zijn dat er niets meer aan te sleutelen valt? Hoeveel beter kan ie nog worden? En belangrijker: hoeveel beter móét ie nog worden?

Het is immers niet zo dat de rest van de wereld zich in hetzelfde tempo ontwikkelt als Porsches meest trotse model. Terwijl hij door zijn ingenieurs naar steeds grotere hoogten wordt gestuwd, stuit ie in zijn leefomgeving enkel op constanten. De wegen van nu zijn niet wezenlijk anders dan ze tien jaar geleden waren. De dichtheid en weerstand van de lucht zijn hetzelfde. Alleen op het vlak van banden is wel een slag gemaakt. Maar wat heb je aan betere schoenen als jij het zelf niet kunt bijbenen?

Hopeloze hompen vlees

De menselijke capaciteiten zijn de afgelopen tijd niet verder gevorderd. We hebben geen röntgenvisie of bovennatuurlijk snel reactievermogen gekweekt. We zijn nog steeds dezelfde hopeloze hompen vlees die er gemiddeld een seconde of wat over doen om iets te registreren en er vervolgens op te reageren. Wat hebben wij te zoeken in een auto die in één keer in- en uitademen vanuit stilstand op 100 km/u zit?

We zijn nu officieel op het punt dat die 0-naar-100-tijd eigenlijk nietszeggend is geworden. Alles onder de vier seconden is immers bloedsnel, en er rijden nu al hete hatchbacks rond die daartoe in staat zijn. En maakt het onder de drie seconden nog uit wat er achter de komma staat? Is de 2,7 seconden van deze nieuwe Porsche 911 Turbo S echt noemenswaardig langzamer dan de 2,5 seconden van de Bugatti Veyron?

Porsche kon het niet laten om de 992-incarnatie van de Turbo iets groter, breder en vooral ook krachtiger te maken dan zijn voorganger. De 3,8-liter biturbo boxermotor werd nieuw ontwikkeld en levert met 650 pk zomaar 70 pk meer dan de vorige Porsche 911 Turbo S. Het vrachtwagenachtige koppel van 800 Nm vindt zijn weg naar twee verschillende setjes wielen – 20 inch voor, 21 inch achter – via een achttraps PDK-transmissie en vierwielaandrijving. Het slimme Porsche Traction Management-systeem kan indien nodig tot 500 Nm naar de voorwielen sturen.

Trekjes van de GT-modellen

Dat de opper-911 niet alleen sterker, maar ook sportiever moest zijn, wordt al snel duidelijk. Was de Porsche 911 Turbo S voorheen een soort lange-afstandsraket, meer gericht op pijlsnel kilometers afleggen dan op circuitperikelen of het afgummen van bergwegen, bij deze liggen de intenties net iets anders. Hij staat op een met 10 millimeter verlaagd sportonderstel en heeft standaard centrale wielmoeren en keramische remmen – zaken die je eerder met Porsches GT-modellen zou associëren. Wat je niet krijgt: de mogelijkheid om de handgeschakelde zevenbak te bestellen. Je zult het altijd met een PDK moeten doen.

Zoals je mag verwachten, is de Turbo vanbinnen een lust voor oog, neus en tastzintuigen. Alles steekt schitterend in elkaar en ademt finesse als je het bedient. Het klikken van de knoppen, de weerstand van de stengels – noem ons pietluttig, maar dit zijn dingen die je elke ochtend weer extra blij zullen stemmen. De twee buitenste tellers daargelaten (die vallen achter de rand van het stuur, waardoor je nooit je brandstofvoorraad weet) is het interieur bovendien een feest van ergonomie. Je vindt meteen je perfecte zitpositie en de bediening is vanzelfsprekend; al verstopte Porsche ook een enkele beloning voor de eerlijke vinder, zoals het knopje voor de stuurverwarming. Zelfs het infotainmentsysteem, vaak toch de plek waar fabrikanten zich laten gaan met zes miljard menu’s en mogelijkheden, is een toonbeeld van eenvoud en doeltreffendheid.

Maar dat gaat allemaal ook op voor 911’s die de helft kosten van de minimaal 272 mille (223 in België) die Porsche voor deze Turbo S wil hebben. En ook die auto’s kun je laten uitrusten met Porsche Exclusive-aanpassingen als gekleurde wijzerplaten en met leer beklede lamellen in de ventilatieopeningen (echt waar), die de prijs van onze testauto nog eens met duizenden euro’s opkrikten.

Verdraaide nekken

De visuele verschillen met ‘mindere’ 911’s zijn echter talrijk. Zo krijgt de Turbo zijn eigen bumpers, vóór zelfs voorzien van een pneumatisch uitschuifbare splitter. Samen met de grotere achterspoiler zorgt die voor 15 procent meer downforce op snelheid. Die spoiler bevat ook het derde remlicht, dat bij andere 911’s in het luchtrooster onder de achterruit huist (én aan de onderkant van hun bewegende spoiler – vrij knullig, eigenlijk). De bekende koelopeningen voor de achterwielen, al tijden karakteristiek voor de Turbo, verzorgen nu ook deels de luchttoevoer naar de motor.

Je zou dit allemaal subtiele verschillen kunnen noemen. Maar als je je met de Porsche 911 Turbo S in het verkeer begeeft, blijken mensen precies te weten waarmee ze te maken hebben. Medeweggebruikers verdraaien hun nek, we zien jongens met camera’s door de straat sprinten om een glimp van ons op te kunnen vangen als we voor het stoplicht staan. Goed, de opvallende kleur van onze testauto zal meetellen – maar van een standaard 911 raken mensen niet zo in rep en roer. Deze auto draagt uit dat hij bijzonder is; en dan heb je nog niet eens gas gegeven.

Dat is het moment waarop je belandt bij de kwestie waarmee we dit verhaal begonnen: is de 911 Turbo S wel geschikt voor mensen? Voor onze leefomgeving? Gaat ie inmiddels niet vér voorbij de grenzen van het toelaatbare? Zelfs al geef je geen zier om je rijbewijs, dan nog zijn er in Nederland eigenlijk geen plekken waar je z’n mogelijkheden echt kunt aftasten. Vooruit, snelwegopritten; dat zijn de enige stukjes asfalt – mits er niemand binnen een kilometer voor je rijdt – waar je heel even kunt proeven van wat hij kan. Dit is een auto waarmee je steevast op de rem zult moeten trappen om in te voegen.

Waarom de Porsche 911 Turbo S frustrerend is

Eigenlijk is de 911 Turbo S de meest frustrerende machine die er bestaat. Temeer omdat hij al die onbruikbare prestaties zo ontzettend toegankelijk maakt: je hoeft echt niet over talent te beschikken om hem te besturen. Hij is zo makkelijk te rijden als een 2.0 TDI vertegenwoordigers-Audi. En hij doet doodleuk alsof ie net zo normaal is.

Op de snelweg heb je wat bandengeruis, de sensatie van het feit dat de motorgeluiden (ver) achter je ontstaan, en verder verbluffend weinig verontrustends. De bak schakelt braaf op naar de achtste versnelling, het onderstel is niet overdreven hard. Maar als je het dan aandurft om je voet omlaag te trappen, verandert je kijk op snelheid voor altijd.

Met uitzondering van moderne Bugatti’s (oké, en die dekselse elektrische auto’s) bestaat er waarschijnlijk niets dat zo moeiteloos zo hard gaat. Er is een heel kort moment waar te nemen waarop de turbo’s op gang moeten komen, maar je hebt geen tijd om daarbij stil te staan – want zodra ze er dan in komen, weet je niet waar je blijft. Het is alsof een laagvliegende straaljager een haakje uitgooit dat achter je voorbumper blijft hangen: nietsontziende, ontembare versnelling. Je instinct zegt dat je moet vechten voor je leven, maar dan realiseer je je: dit is niet een of andere linke racer. Dit is een Porsche 911 Turbo S. Je hoeft alleen maar te kijken waar je naartoe wilt en te sturen.

Onuitputtelijke energie

In snelle bochten voel je de elektronica werken en de vierwielaandrijving schuiven met de krachten. De typische lichte 911-neus wordt opzij gesleurd door de voorwielen, de rest volgt beheerst. En mocht je denken dat moderne techniek alleen maar filtert en gevoelloos maakt: de lijntjes in deze auto zijn zo kort, de communicatie zo direct dat je ruw en op slag van je oude ideeën wordt weggerukt. Z’n energie lijkt onuitputtelijk, z’n bandbreedte is verbluffend.

Bij launch control in de 911 Turbo S vraag je je onwillekeurig af of de ingenieurs de rugleuningen van de stoelen wel in hun berekeningen hebben meegenomen. Sport+, voet op de rem, voet op het gas, 5.000 toeren, rem los, raketlancering. Het is doodeng, je snakt naar adem, je nek doet pijn – en de 911 geeft geen krimp. Hij brengt supercar-, nee, hypercarprestaties naar de zo vriendelijke en handelbare 911-cocon. En hij maakt ze zo vanzelfsprekend dat al die exoten met hun theatrale carrosserieën hilarisch overbodig lijken.

Wie heeft er een Porsche 911 Turbo S nodig?

Maar natuurlijk is ie zelf ook overbodig. Er is niemand die in de echte wereld de potentie van de 911 Turbo S zal kunnen benutten. En dus kun je je afvragen of deze auto niet inderdaad te goed is geworden. Met een Carrera 4S, zo’n euroton goedkoper, heb je dezelfde kwaliteit en bruikbaarheid, plus knalharde prestaties die je eigenlijk óók al niet ten volle kunt inzetten. Wie, vragen we je, gaat er dan nog voor een Turbo?

Wij weten het antwoord wel. De Porsche 911 Turbo S zal worden gekocht door mensen die zelfs maar enkele minuten in ’m hebben proefgereden. Want als je dit hoogtijmoment, deze grootse belevenis van een auto één keer meemaakt, ben je verpest, verslaafd en verkocht.

Specificaties Porsche 911 Turbo (992) (2020)