Maserati MC20 vs Lamborghini Huracán vs Porsche 911

Je loopt op de Maserati MC20 af. Natuurlijk doe je dat – je spotte ’m vanaf een afstandje, dus nu wil je ’m van dichtbij bekijken. Het is een zeldzaam beest dat niet te uit en te na op Instagram heeft gestaan, dus je ogen hebben een boel te verkennen. Maar er is een voorwaarde: zo meteen moet je ermee gaan rijden.

Een prima voorwaarde, toch? Maar wanneer je de perspex achterruit in je opneemt, naar binnen gluurt om de duistere, naakte cabine te bekijken, een deur openzwaait en de ingekeepte koolstofvezel dorpel ziet, je realiseert dat deze nieuwe Maserati een beetje Groep C-racerachtig is en bedenkt dat je de komende drie uur niet op het TopGear-testcircuit in Dunsfold, maar op een monotone Britse snelweg zult gaan doorbrengen… dan dooft het vlammetje toch langzaam. Je denkt: ‘Nou, ik weet wat ik kan verwachten. Herrie, trillingen, klappen van het wegdek en een pijnlijke stijfheid die doortrekt in mijn skelet wanneer ik na 250 kilometer moet uitstappen omdat de tank leeg is.’

De Maserati MC20 is niet zo’n slechte reisgenoot

Dit was dus precies mijn gedachtegang. Met enige terughoudendheid reed ik Slough uit in deze uit koolstofvezel opgetrokken, achterwielaangedreven, twin-turbogeblazen V6-supercar. De eerste 60 kilometer was ik te druk om al te veel over de MC20 te kunnen nadenken. Ik wilde ’m alleen maar naar mijn wensen instellen, was bezig met het stuur, de schermen, die Fiat-stengels, telefoonconnectiviteit. Pas bij Swindon besefte ik dat de MC20 lang niet zo moeilijk deed als ik had verwacht.

Het tegenovergestelde, eigenlijk. Hij struinde voort met z’n handen in z’n zakken en floot een vrolijk deuntje. Hij was tevreden, gelukkig. En ik daardoor ook. Soepele ophanging, kalm interieur, weinig binnendringende geluiden en – even controleren – wauw, 1 op 11,3. De verwarring is compleet. Wat is dit voor auto met hardcore-boventonen die over de snelweg rolt alsof ie door een zomers weiland huppelt?

‘De MC20 is comfortabeler dan deze twee rivalen – en dan alle andere Maserati’s’

Misschien had ik dit moeten zien aankomen. Er zit zachtheid in z’n vormen, zeker in de kunstige lijnen over de wielkasten. Hij lijkt zich comfortabel te voelen, oogt niet aanvallend of dwingend. Hij heeft gevoel voor theater, maar zonder moeite, aero of pronkgedrag.

Maar dit is de Maserati MC20 vs de Porsche 911 vs de Lamborghini Huracán

De concurrenten die we hebben gekozen, benaderen hem exact van weerszijden. Op de snelweg M5 komen we samen, en ik hoor de Lamborghini Huracán Evo al aankomen voordat ik hem zie: z’n gillende terugschakelacties snerpen boven het verkeersgesuis uit. Hij werd acht jaar geleden gelanceerd en is nog steeds het toppunt van een supercar – Lamborghini begrijpt de regels van dit spelletje beter dan wie dan ook.

Dit is de auto die het charisma, de stem en het karakter van de Maserati op de proef zal gaan stellen. De Porsche 911 Turbo S is lijnrecht zijn tegenovergestelde: de ‘onder de radar’-supercar, met afstand de laatste waar de meute kinderen in de langsrijdende Zafira naar wijst, en de eerste die ze geen blik waardig meer gunnen wanneer ze naar buiten zijn getuimeld. De Lambo wint dat onderdeel – een mille of 13 goed besteed aan de kleur Verde Shock.

Hoeveel verbruiken de auto’s?

En nee, geen van die kinderen vraagt naar het brandstofverbruik. Dit in tegenstelling tot voorbijgangers bij elke benzinepomp die we aandoen. Vanochtend nog werd er goedkeurend geknikt toen we vertelden dat de Porsche 8,5 l/100 km had opgestookt, waarna we meewarig werden aangestaard toen we de waarde van de Lambo noemden (14,1 l/100 km, oftewel een euro of 150 na een kleine 500 kilometer). Zescilinders met turbo’s zijn het helemaal, wat verbruik betreft.

Het voordeel van de Maserati, misschien wel zijn grootste vrijheid, is dat hij geen bagage met zich meedraagt. Lamborghini en Porsche worden beperkt door de verwachtingen bij hun badges. De 911 Turbo bestaat al meer dan 40 jaar en hoewel elke generatie misschien net iets naar links of rechts neigt, zorgt Porsche ervoor dat de algehele richting rechtuit is zodat kopers weten waar ze aan toe zijn.

De sportauto’s van Maserati

Hetzelfde geldt voor Lamborghini. Sinds 1963 bouwen ze de meest bombastische straatmachines. Maar wat is een Maserati-supercar precies? De Bora was de laatste die ze bouwden, en die tweezitter met V8-middenmotor ging in 1978 ter ziele – ongeveer op het moment dat Porsche begon met de Turbo. Ik tel de MC12 even niet mee, ondanks dat die ook een koolstofvezel chassis had – dat was eigenlijk een opnieuw vormgegeven Ferrari Enzo, gehomologeerd voor racedoeleinden.

Dus waar Maserati de MC20 precies positioneert, kan het merk geheel zelf bepalen. Ze zijn er in ieder geval achter dat ze wel een USP nodig hebben, en waar ze precies voor hebben gekozen, is eigenlijk nog niet helemaal duidelijk. Souplesse misschien? Tegen de tijd dat ons kleine konvooi bij Dartmoor aankomt, heb ik me gerealiseerd dat de MC20 niet alleen meer veercomfort biedt dan deze twee rivalen, maar ook meer dan alle andere Maserati’s waarin ik ooit heb gereden. De Ghibli, Levante en zelfs de Quattroporte vertonen allemaal ietwat onbeholpen weggedrag. Deze niet. Hij is meegaand en vergevingsgezind en lijkt lange, traag werkende ophangingsdelen te hebben die de rolneiging prachtig in toom houden.

De Lamborghini Huracán is een druk ding

Het onderstel van de Lambo is volledig in harmonie met zijn motor: druk druk druk, en dat je het maar weet. De versnellingen zijn kort, dus de toeren lopen hoog op – en hoewel het geluid glorieus is, kun je er niet aan ontsnappen. Het is niet per se hectisch om de Lambo te besturen en onder controle te houden, maar je bent je er wel altijd van bewust dat er aan de randjes veel aan de hand is. En randjes heeft ie genoeg.

De Porsche veert met meer gewicht en laat meer bandengeruis op je los dan de Maserati, maar om afstanden in af te leggen is er nauwelijks iets beters denkbaar. Het licht in het interieur, het zicht naar buiten, tactiele en slim geplaatste knoppen, geweldig design en dito kwaliteit. Ik zou dit nooit zomaar zeggen, maar dit is werkelijk een van de geweldigste sportauto-interieurs aller tijden; wat mij betreft het beste dat Porsche ooit heeft gemaakt.

De Maserati MC20 is niet perfect

Daarom weet het de problemen van de MC20 zo goed uit te ­lichten. Laten we de achteruitkijkspiegel als voorbeeld nemen. In de Maserati is die spiegel tevens een schermpje met camerabeelden. Daar ga ik scheel van kijken, dus ik zet ’m op de normale spiegelfunctie. Maar dat perspex ruitje heeft ongeveer de grootte van een lensdop, en ’s nachts reflecteren dingen vóór de auto in de glaspartitie (net als bij mijn oude Lotus Elise).

Het is een bescheiden irritatie, maar dit soort dingen stapelt wel op: te dik gevulde stoelen, blote schroefkoppen, een bagageruimte die tevens dienstdoet als tasverwarmer, een lullige, krakende draaiknop voor de rijmodi. De meeste functies zitten in de dubbele schermen. Beide doen het goed, al dragen ze bij aan het idee dat de cabine is gestript. De kwaliteit is niet goed genoeg.

De Maserati MC20 heeft iets weg van de Alpine A110

Maar de techniek wel. Op naar Dartmoor, en de MC20 voelt fris, gewiekst en gewillig aan. Mijn aandacht verlegt zich naar het duizelingwekkende en uitdagende asfalt rond Hay Tor en de gave van de MC20 om zowel bruisend en licht als helder en belonend te zijn. Zijn gedrag doet me nog het meest denken aan de Alpine A110 (lichte maar ietwat vage besturing is bij beide het zwakke punt).

De wielbasis komt kort over, en toch weet de MC20 op deze glibberige wegoppervlakken vertrouwen in te boezemen: hij legt de kilometers gretig en gemakkelijk af. De balans is geweldig, het energieniveau is hoog, de tractie goed genoeg. Alleen de remmen zijn minder – de pedaalslag voordat er iets in het standaard koolstof-keramiek begint te gebeuren, is veel te groot. Oh, en de transmissie – die weet in de manuele stand z’n versnellingen niet vast te houden.

‘De interieurkwaliteit is niet goed genoeg. Maar de techniek wel’

De motor van de Maserati

De twin-turbo V6, Nettuno genaamd, is wat de MC20 z’n levenslust en urgentie geeft. Geheel het werk van Maserati zelf, aldus het merk, en het is een pareltje: enorm responsief en vrij van enig turbogat. Maar de soundtrack past niet bij de bruutheid van z’n vermogensafgifte en wanneer er een loepzuivere V10 in het gezelschap verkeert, doet dat ertoe. De Huracán gaat op in zijn eigen volume, stembereik en vermogen. Accelereren met dit geluid moet zinderend aanvoelen, en dat doet het zeker. Hij is opwindend en hij lééft – een en al rillingen, bibberingen en spanningen.

Je moet de Porsche op gang brengen als je wilt dat hij meekomt, maar hou je z’n turbo’s opgespoeld, dan zal z’n verbijsterende explosiviteit je achterover doen slaan. En omdat je goed naar buiten kunt ­kijken, de besturing een heerlijkheid is, hij niet te groot aanvoelt en je vertrouwen in ’m hebt, scheurt ie de wegen werkelijk uiteen. Eenmaal opgejut en kwaad is ie iets om bang voor te zijn, een nauw samengebalde knot georganiseerde, geconcentreerde energie. Als de Huracán de vlammende corona van de ster is, is de 911 Turbo S de kern.

Het wordt donker

De duisternis valt en we duiken Widecombe-in-the-Moor in. Stil, schilderachtig en badend in maneschijn. De Lambo, de definitieve zaterdagavondsupercar, vloekt met deze omgeving. Water kabbelt over de stenen in een nabijgelegen beekje, we fluisteren stilletjes tegen elkaar, een uil roept. En dan moeten we de Huracán even verplaatsen. Pavarotti op vol volume. Het mag dan prachtig zijn, maar de Lambo ontbeert enig gevoel voor decorum.

’s Nachts vriest het stevig en in de ochtend stap ik al vroeg in de Maserati. Die verstoort niemands rust. Het ontluikende ochtendlicht is zo prachtig dat ik eerst zo’n twintig minuten rondrijd voor ik besef dat we als de wiedeweerga foto’s moeten maken in deze omstandigheden. Dus ga ik terug en jaag iedereen uit bed.

Maar in die dierbare minuten neemt de MC20 een steviger vorm aan. Dit is een rijdersauto, zoveel is zeker. De zorg die in de onderstelontwikkeling is gaan zitten, in het subtiele gevoel van balans, in de dynamische finesse, de kleine beetjes informatie die hij je geeft – het is zonneklaar. Ik ben wat nerveus door de ijzel en rij niet hard, maar ik ben absoluut gek op een wendbare, fluïde auto die zich naar je gemoedstoestand weet te zetten.

Tijd om in de Lamborghini Huracán te stappen

Ik stap over naar de Huracán en die trakteert me onmiddellijk op loden, onhandig gedrag. Tot op een bepaald punt. Ja, meestal wordt de compacte ophanging getreiterd door het wegoppervlak, waardoor de carrosserie klappert en het wielcontact met het asfalt suboptimaal is, zodat grip en tractie ondanks de vierwielaandrijving te lijden hebben.

Maar op snelheid smeert hij zich uit: hij rijdt meer gefocust en intens wanneer je ’m een goede work-out geeft. Nu ontpopt hij zich als een authentieke supercar, een evenement om te besturen, en krijgt hij de endorfine beter aan het stromen dan beide andere auto’s. Maar sociaal acceptabel zal ie wel nooit worden.

De Porsche kan het maken om harder te rijden en betrekt je meer bij de actie als de snelheid lager ligt. Hij heeft bakken grip en precisie, geeft je vertrouwen. Hij is een meedogenloos wapen, een slachter van wegen, een verpletteraar van reputaties – een verpulverende machine die óók een dociele droom en een kalme stadsauto is.

Wat je ook met ’m doet, hij is zo verbazend capabel en heeft alles zo goed in de hand. Ja, ik snap het als je dit leest en je schouders ophaalt – hij doet niets met je, hè? Als je eens de kans krijgt, rij er een stukje mee en kom dan nog eens praten. Hij buigt je gedachten om. Maar is ie een supercar?
Is een 911 Turbo S iets om naar te smachten? Dat is de vraag, denk ik. ‘De supercar voor alledag’ is nou niet direct een sexy predicaat.

Is de Porsche 911 Turbo S wel een supercar?

En kun je ’m feitelijk wel een supercar noemen? Vorig jaar zette ik precies deze 911 Turbo S in een groepstest tegenover de Ferrari Roma en een paar andere GT’s. En hij won. Maar de ouderwetse definities van het automobiele klassenstelsel doen er niet meer toe. Wat een auto moet hebben, is een stukje eigen terrein. En dus duwen en trekken ze aan elkaar om hun ruimte te veroveren. De 911 doet dit al zo lang, en zo lang zo goed, dat iedereen een beetje bij hem wegblijft. Ze beweren allemaal dat hun model de pijlen niet op de 911 richt, om welke reden dan ook. Maar dat is een verhaal voor een andere keer.

Hoe zit het nu precies met de MC20? Welke ruimte heeft hij verworven, wat kan hij goed dat niemand anders goed kan? Behalve zich gedragen als een uit de kluiten gewassen Alpine, dan. Weet je wat: die vloeiende dynamiek in combinatie met deze badge is eigenlijk wel voldoende. Niemand anders bouwt een supercar die je fijnzinnig bedient. McLaren komt nog het dichtstbij – ik wilde eigenlijk een GT bij deze test betrekken, maar die was pas een paar weken later beschikbaar. Dat is een auto die gerijpt is, betaalbaarder en praktischer, creatiever ­vanbinnen, maar de MC20 is de meer glamoureuze en boeiende auto om te rijden.

We moeten het nog even over geld hebben

Nu even over de prijs; en er is eigenlijk maar één punt dat hier moet worden gemaakt. De MC20 is er vanaf 290.244 euro (237.100 euro in België), en dat is te veel voor het pakket dat hij biedt. Geen hybride, weinig tech, geen achtergrondverhaal; en zoals je ’m hier ziet kost ie gewoon drieënhalve ton. Hij gooit het op zijn uiterlijk en zijn merk. Dat is kennelijk de keuze van Maserati. Ze kunnen de MC20 pitchen zoals ze maar willen, en ze hebben hoog ingezet. Als gevolg zullen ze minder exemplaren verkopen, maar hopelijk zal het merkimago er wel bij varen.

De echte vraag is: waarom eigenlijk? Goed, de MC20 zal uiteindelijk een aantal metgezelmodellen krijgen – een roadster, waarschijnlijk een hardcore-versie en uiteindelijk ook een elektrische uitvoering. Maar welk hoger doel dient de MC20 voor zijn befaamde merk? De Grecale SUV is zojuist gelanceerd en is ongeveer zo teleurstellend als we vreesden. Ik maak me zorgen dat dit een doodlopende straat is, dat het geen toekomstige ontwerptaal of technieken zal opleveren en dat ie niet als inspiratie zal dienen voor een junior-sportauto of een nieuwe GT. Kort gezegd betwijfel ik of het merk in staat is om de MC20 optimaal in te zetten en van ’m te profiteren. Ik hoop echt dat ik het mis heb.

Dus wie is de winnaar?

Het voelt een beetje onzinnig om hier winnaars en verliezers aan te wijzen, maar de Huracán wordt tegelijkertijd zowel makkelijker als lastiger om aan te bevelen. Aan de ene kant is ie de kortste weg naar de volle supercarbeleving, de fakkeldrager, bijna een parodie op zichzelf, maar aan de andere kant zit zijn tijd er bijna op.

‘Maserati heeft een niche in de supercarsector gevonden en opgevuld’

Lamborghini moet ons nu laten zien wat de volgende stap is. Vanaf de tweede plaats wijst de Maserati ’m op z’n zware handen en platvoeten. De MC20 heeft dynamisch talent, maar de afwerking is simpelweg niet goed genoeg en er zijn te veel kleine knelpuntjes waar lastig overheen te kijken valt. Zeker wanneer de oppositie bestaat uit de Porsche 911 Turbo S. Dat is de auto die ik zou kiezen. Het is een sensationeel apparaat. Maar dat wist je waarschijnlijk al.

Het grotere nieuws is dat Maserati daadwerkelijk een niche in de supercarsector heeft gevonden en die heeft opgevuld met een heel verleidelijke auto. En wanneer ik ’s avonds naar de MC20 loop, de deur omhoog zwaai en instap om huiswaarts te rijden, vrees ik nergens meer voor. Ik ben blij, want dit wordt een mooie reis.

Specificaties Maserati MC20 (2022)

Motor
3.0 V6 biturbo
630 pk, 730 Nm
Aandrijving
achterwielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 2,9 s
top >326 km/u
Verbruik
11,5 l/100 km
261 g/km CO2
Gewicht
1.475 kg
Prijzen
€ 290.244 (NL)
€ 237.100 (B)

Specificaties Lamborghini Huracán Evo (2022)

Motor
5.2 V10
640 pk, 600 Nm
Aandrijving
vier wielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 2,9 s
top >325 km/u
Verbruik
13,7 l/100 km
332 g/km CO2
Gewicht
1.422 kg
Prijzen
€ 311.276 (NL)
€ 226.330 (B)

Specificaties Porsche 911 Turbo S (2022)

Motor
3.8 zescilinder boxer biturbo
650 pk, 800 Nm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 2,7 s
top 330 km/u
Verbruik
12,0 l/100 km
271 g/km CO2
Gewicht
1.640 kg
Prijzen
€ 291.600 (NL)
€ 234.183 (B)