Deze drie restomods laten zien dat viercilinders geweldig kunnen zijn

Soms wil je gewoon even op een heuveltop staan en luisteren. Meestal gaat het over het rijden, maar soms is het uitzicht buiten de auto net even beter. Dus ga ik dit moment gebruiken om je iets te vertellen over het komen en gaan van opwindende motoren. Zowel historisch als fysiek.

Want hoe mooi is het om naar iets uit te kijken en over te lopen van voorpret? Zo waren we de afgelopen jaren bijzonder opgewonden over de 4,0-liter V12 van Cosworth die in de GMA T.50 zou verschijnen. We hebben ons vergaapt aan de specificaties, hebben zijn hartslag gehoord, en dat alles al ruim voordat we hem uit eigen ervaring ‘de beste motor in een straatauto ooit’ konden noemen.

Nou, het spijt me bijzonder dat ik het moet zeggen, maar hoewel ie er nu eindelijk is, komt ooit ook de dag dat hij weer vertrekt. Net zoals de motoren in deze drie smetteloze motorruimtes al lang geleden vertrokken. Maar nu kan ik genieten van hun tweede komst. Zowel figuurlijk als letterlijk.

Daar komt onze eerste deelnemer aan

Ik kan het maar nét horen: een geblaf in de verte dat af en toe door de windvlagen heen weet te komen, geluidsgolven die zich een weg door de wuivende toppen van de bomen banen. Dan dichterbij: knarsende cilinders, maar een paar bochten verderop, meer volume en helderheid. Ik ken deze bochten, ik kan aan de manier waarop er gas wordt gegeven uitvogelen waar de auto zich precies bevindt, en ik hoor hoe gretig de motor reageert.

Dan stuift de Escort tevoorschijn. Hij klinkt nu absoluut ziedend. De toon is hard, direct, intimiderend. ‘Ik kom je grijpen’, lijkt hij te zeggen, als een vierwielige kopstoot die jouw kant op komt. De herrie is vele malen groter dan de auto zelf en lijkt met geen mogelijkheid te kunnen komen uit een auto met zulke kraaloogjes.

Hij passeert me zoals een cartoonfiguur dat zou doen, als een panisch gorgelende misthoorn, ineengedoken met die kleine gouden achterwieltjes verstopt in de opgezwollen wielkasten. Het geluid verdwijnt nog sneller dan het is gekomen. Ook zoiets aan het komen en gaan van geweldige motoren: aanstormende geluiden zijn beter dan vertrekkende.

Uitlaten zijn nu één groot vertoon van scheten latende nepperij, maar inlaatgeluid, decibellen die hebben gevochten tegen de stroom om jou een lied direct uit het spruitstuk en de cilinderkoppen te laten horen? Dát is de essentie van motorgeluid.

Inlaatgeluiden zijn niet meer wat ze geweest zijn

Je hoort het steeds minder. Moderne motoren moeten zoveel met de lucht doen voordat ie in de buurt van een verbrandingskamer komt, en nog veel meer daarna, dat er weinig overblijft. En dus moesten ze hun toevlucht zoeken tot na-aperij. Met speciale pijpen, dempers en vlinderkleppen in de (goeddeels vergeefse) hoop enig charisma te scheppen.

Ik denk niet dat één van hen, hoeveel cilinders ze ook hebben, een inlaatgeluid heeft dat zo bloedstollend klinkt als dat van deze Escort. Maar laten we eerst even onze heuveltop in Wales verlaten, terwijl de muur van herrie verder trekt naar de volgende vallei, om je te vertellen waarom we dit trio bij elkaar hebben gebracht. Want het gaat niet alleen over geluid, het gaat over motoren; en één motor in het bijzonder.

Een ode aan de viercilinder

De simpelste, meest beige motor van allemaal. De viercilinder. Het is de motor die ‘normale auto’s’ aandrijft, auto’s die alleen nog maar benzine gebruiken omdat ze nog niet geëlektrificeerd zijn. Maar dat was lang niet altijd zo.

Moderne auto’s zijn groter en zwaarder (ja, ook veiliger en schoner) en hebben grotere, zwaardere motoren nodig. De laatste écht bruisende viercilinder is een decennium geleden overleden, met de toenmalige, nog turboloze Honda Civic Type R.

Moderne motoren vallen tegen…

Tegenwoordig is de sportieve viercilinder braakliggend terrein. Porsche deed een poging met een turbo-boxer voor de 718, maar die klinkt slap en rauw vergeleken met de zescilinder. Dan is er de natuurlijk ademende 2.4 in de Toyota GR86, maar die wordt vooral geprezen om zijn koppelafgifte, niet om zijn geluid, respons of charisma.

De spannendste viercilinder die er nog is, moet het belachelijk ingewikkelde apparaat in de neus van de Mercedes-AMG A 45 S zijn. Dat is waarschijnlijk de enige auto die zijn viercilinderschap nog echt viert, in plaats van een gevalletje ‘we gebruiken dit blok alleen maar omdat we met een zescilinder de emissie-eisen niet zouden halen’, of ‘deze motor zat al in de normale versie en we hebben er even een grotere turbo op geschroefd’.

We neigen er nu naar schamper te doen over viercilinders; onze aandacht wordt eerder getrokken door een grotere motorinhoud, of exotische lay-outs die torenhoge prestaties leveren. Maar het zijn de viercilinders die de wereld op wielen hebben gezet, en daarom wil ik je graag de verhalen vertellen van drie van hen. Te beginnen met dat van de Ford Escort.

De geschiedenis van de Escort

In de jaren ’70 waren de scheidslijnen tussen boodschap­penautootjes en de autosport flinterdun. Ford vroeg Cosworth een nieuwe motor te ontwikkelen voor de Escort, met als doel een hoger prestatieniveau dan de Lotus-Ford Twin Cam. Cosworth pakte Fords gietijzeren 1.6 Kent-blok en monteerde er een cilinderkop op die gebaseerd was op die van de befaamde DFV V8 F1-racemotor. Hij ontwikkelde 120 pk en werd de BDA genoemd, waarbij BD stond voor belt drive, riem­aandrijving dus. En A omdat het de eerste was.

Toen Ford ermee ging deelnemen aan rally’s kwam de ontwikkeling pas echt op gang. Sterker: de motor verscheen in 1969 aan de start en ging tot maar liefst 1986 door. Een 1,8-liter versie met turbo zat in de RS200 Groep B-auto. Maar zijn gloriedagen beleefde hij in de jaren ’70.

De Escort die je hier ziet, heeft een BDG: 2,0 liter, klephuizen van Jenvey, met moderne brandstofinjectie en motormanagement. Goed voor 250 pk als ie richting de 9.000 toeren huilt, waarna de begrenzer ingrijpt.

De mensen achter deze Escort

Hij is het werk van MST Cars, een ‘eeuwenoud’ Welsh bedrijf dat onderdelen voor rallyauto’s maakt. Ze bedachten dat ze alle spullen en kennis in huis hadden om een hele auto vanuit het niets op te bouwen. Vandaar dat deze Escort een nieuwe kentekenplaat draagt. Er wordt niet zozeer geprobeerd het verleden opnieuw te maken, als wel een ervaring opnieuw te creëren.

Men is dan ook niet vies van een scherm in het interieur – er is zelfs bluetooth aanwezig. Maar de cabine nodigt je toch vooral uit om te gaan rijden. Het deep dish-stuur steekt een venijnig eind het interieur in, de kuipstoelen zetten je kaarsrechtop. En daar zit je dan, klaar om ervoor te gaan.

Deze Escort houdt van het harde werk

Je moet hem behandelen als een echte rallyauto: smijten met die versnellingen, grijp hem bij zijn lurven en schud hem stevig door elkaar. Hij blinkt uit als ie gestraft en mishandeld wordt. Je krijgt het gevoel dat dit zo’n auto is waarmee alleen iets misgaat als je er te voorzichtig mee bent. Maar dat zou je nooit doen, want deze vastberaden Escort biedt een van de meest verslavende rijervaringen die er zijn.

De besturing is snel, scherp en accuraat, de versnellingspook adembenemend mechanisch en de voorkant is stijver dan de achterkant. Daardoor heb je én zo’n heerlijk strakke, precieze neus, én een wat meegevende achteras die iets overhellen toestaat. Zo is deze Escort altijd in voor wat overstuur, altijd blij om op het randje gereden te worden. De hele tijd brult die BDG daar voorin, en wat is het lastig om daar weerstand aan te bieden.

Hoe de Porsche 912 tot stand kwam

Halverwege de jaren ’60 was Porsche van plan de 356 uit productie te halen, wat een gat opleverde onder de grotere, duurdere zescilinder 911. Het antwoord: haal de viercilinder boxer uit de 356, monteer hem in de 911 en noem hem 912. De compressieverhouding werd gewijzigd, er werden Solex-carburateurs op geschroefd en hij leverde 5 pk minder (90 in plaats van 95), maar de trekkracht was wel eerder in het toerengebied beschikbaar.

De 912 was een enorme hit toen hij in 1965 verscheen: er werden er in vier jaar tijd 32.000 van gemaakt, waarmee hij beter verkocht dan de 911. Maar in 1969 was het allemaal alweer voorbij. De productielijn was nodig voor een nieuwe joint venture tussen Porsche en VW, in de vorm van een auto die in feite de 912 zou vervangen: de 914 met middenmotor.

De motoren van de oude en de nieuwe 912

Voor de oorsprong van de 912-motor moeten we bijna een eeuw terug, naar de viercilinder boxers van VW uit de jaren ’30. Maar het werk dat er nu door de Hongaarse firma Kamm Manufaktur aan is gedaan, is heel erg modern. Het basisblok is overgenomen en uitgeboord naar 2,0 liter. Nu draait het tot 7.000 toeren per minuut en levert het 190 pk.

Maar hij kan zijn leeftijd niet verhullen. Je voelt bij lage toeren elke cilinder pulseren, hij moet hard werken en hij pakt lang niet zo lekker op als de andere motoren hier. Tot hij de 5.000 tpm bereikt: dan schiet ie door naar de 7.000 alsof ie een GT3 is. Het pulseren versoepelt en de motor begint meer aan te voelen als de zescilinder die we allemaal kennen en zo waarderen.

Dit is Kamms eerste prototype en het is een wat vreemde mengelmoes. De motor is het vrolijkst bij hoge toeren, maar de transmissie is GT-achtig lang gespatieerd, met grote gaten tussen de vijf trappen. Er worden zachtere veren gemonteerd, want op dit moment is het weggedrag wat ‘hoogpotig’ en schokkerig, en er zit niet genoeg bewegingsruimte in om de adaptieve ophanging van TracTive de kans te geven om te laten zien wat hij kan.

Aan de andere kant is de auto heerlijk licht: 750 kilo, dankzij uitbundig gebruik van koolstofvezel en gewichtsbesparende maatregelen. Kamm-oprichter Miklós Kázmér denkt dat de viercilinder zo’n 120 kilo lichter is dan de zescilinder, en veel van die massa bevindt zich achter de achteras. Dat heeft interessante gevolgen voor de balans in het onderstel.

Het insturen is scherp, maar de achteras werkt veel beter samen met wat er aan de voorkant allemaal gebeurt dan bij een oude 911 het geval is. Die heeft de gewichtsverdeling van een hamer, wat het een stuk listiger maakt om de boel onder controle te houden.

Alfa Romeo had ook een innovatie met Twin Spark

Porsche mag dan zo’n beetje in één adem worden genoemd met boxermotoren, Alfa Romeo heeft zich een ander kunstje eigen gemaakt: de Twin Spark-motor. Twee bougies per cilinder is een hel qua passen en meten, maar de brandstof verbrandt er wel sneller en efficiënter door. Alfa ontwikkelde de technologie voor het eerst voor de 40/60 GP in 1914, en het idee was zijn tijd ver vooruit.

Het werd ‘herontdekt’ door de racedivisie van het merk, Autodelta, toen het in de jaren ’60 de 1600 Twin Cam verbeterde met grotere carburateurs en dit Twinplug-systeem. Het vermogen schoot omhoog, van 105 naar 170 pk. De kleine 105-serie Giulia waar hij in kwam te liggen, werd de held van de toerwagenracerij; en de straatversie, de GTA, was haast net zo exotisch.

Ook nu heeft de GTA-R dubbele bougies

Hij leverde maar 113 pk, maar hij had magnesium wielen, plastic ramen en een carrosserie die niet van staal, maar van aluminium was. Hij woog 740 kilo. Het was deze auto die model stond voor de Alfaholics GTA-R. Hier is de Twin Spark-motor echter vergroot tot 2,3 liter en levert hij 240 pk vermogen en 271 Nm trekkracht. Daarmee is de GTA-R in alle opzichten een typische Alfa-raceauto uit de sixties.

Je zit ver achter op het chassis, je billen bijna op de achteras, relaxt in een rugleuning die de vorm van een ton heeft. Het stuur en de versnellingspook komen naar je toe en de motor loopt heerlijk soepel, met een kleine hint van dat rasperige karakter dat zich openbaart als de toeren stijgen.

Stap in de Alfaholics en je wilt er niet meer uit

Welkom bij regelrechte rijverslaving. De Alfa heeft je binnen een paar momenten te pakken en laat je niet meer los. Vanaf nu is je leven tot in de eeuwigheid in twee delen gesplitst: de Tijd Voordat Je de Alfaholics GTA-R Reed en de Tijd Daarna. Gretigheid is zijn belangrijkste kenmerk, en die eigenschap kun je overal in terugvinden.

In de manier waarop hij als een terriër door bochten snuffelt, in hoe de pook van z’n derde versnelling naar de vierde valt, en bovenal in die briljante motor. De hele auto is van hem doordrongen, er is zoveel lawaai, zoveel opwinding, zoveel respons en bijterigheid. De kleine viercilinder is net zo meegaand en heeft net zo’n rijke textuur als elk ander meesterwerk met meer cilinders dat Italië ooit heeft geproduceerd.

Het maakt niet uit hoe grijs het weer is, dit is autorijden waar je van gaat stralen. En dat geldt voor alle drie. Ze zijn klein en smal, en dus jagen we met gemak in konvooi door de weidse heides van Wales, op wat speelruimte van elkaar. Ze zijn zo heerlijk licht, ze kronkelen en knallen en bewegen zich hoogst amusant.

Er is iets dat de viercilinder restomods minder goed kunnen

Auto’s voor lange afstanden zijn het niet echt, geen van drieën. Zeker de Escort niet. Het enige dat hij wil, is als een dolle tekeergaan door het landschap, en maar aanvallen, aanvallen, aanvallen. Je rijdt hem met je tanden op elkaar geklemd en je ogen op stokjes.

MST kan er ook een voor je bouwen met een koolstofvezel carrosserie die 100 kilo minder weegt en een Millington Diamond-motor die nog 100 pk extra levert. Kom daar maar eens bij met je verstand. Hij ziet er fantastisch uit, zoals ie hier Wales aan flarden scheurt, met die 13-inch wieltjes die over de straat huppelen. Het enige dat je mist, is het machinegeweergeluid van de steentjes die tegen de onderkant slaan.

De verschillen tussen de Escort en de GTA-R

De Alfa is amper langzamer, maar veel genuanceerder en beter opgevoed; de viercilinder met twee nokkenassen is veel muzikaler, hij is veel guller met zijn feedback. En je hoeft er niet per se als een idioot mee te rijden om ten volle van hem te kunnen genieten. Het zijn beide uitgesproken talenten van bedrijven die door decennia van hard werken, vallen, opstaan en kennis opdoen hun producten uit en te na begrijpen.

De derde valt een beetje buiten de boot

De 912C heeft niet zo’n duidelijk idee van zichzelf, of van waar ie voor bedoeld is. Dat komt waarschijnlijk wel na verloop van tijd, maar op dit moment voelt ie nog vooral aan als de ultieme 912 volgens één man, in plaats van als een sympathieke upgrade van het origineel. Je moet werken voor je snelheid, maar de beloning is niet zo groot als bij de andere twee.

Evengoed: wat een trio is dit. We stoppen even om de strakke, onberispelijke motorruimtes te aanschouwen, buigen voorover alsof we ze respectvol groeten, ­verwonderen ons over het gebrek aan leidingen, plastic afdekkappen en bedrading. De nederige viercilinder leidt hier zijn beste leven. Maar uiteraard is er niets nederigs aan de kosten die bij deze auto’s komen kijken.

De prijzen van de viercilinder restomods zijn niet mals

Een GTA-R met alles erop en eraan maakt je zo’n 520.000 euro lichter, en voor een Kamm met koolstofvezel carrosserie ben je amper 115.000 euro minder kwijt. Het verschil tussen die twee is ook ongeveer wat je voor de Escort moet betalen – die is in vergelijking dus een koopje. Het is supercargeld en ze leveren zeker geen supercarprestaties. Maar dat kan me niet schelen.

Dit zijn viercilinders met meer hart, ziel, melodie, moeiteloos charisma en ongebreidelde passie dan alles aan deze kant van de zeven cijfers. En het mooie is: je hoeft er niet eens zelf een te bezitten. Ga gewoon op een heuveltop staan en luister.