Restomods: geniten met drie Italianen en een Zweed

De toekomst is ook niet meer wat ie geweest is. Hoe kun je anders de stormachtige opkomst verklaren van wat we tegenwoordig restomods noemen? Drie klassieke Italianen en een Zweed staan bij een dam op een bergtop, elk op zijn eigen manier vertegenwoordiger van pure analoge sensatie.

De lucht is hier ijl, dus ze moeten hard werken, maar dat doen wij tenslotte ook. Wil je ouderwetse, sprankelende besturing? Is voor gezorgd. Twee Lancia’s, een Alfa – als je ’m zo kunt noemen – en een Volvo. Ze zijn helemaal van het mechanisch grommen en grauwen en minder geïnteresseerd in rijstrookhulp. We leven in een seculiere wereld, maar dit zijn auto’s zoals de Lieve Heer ze zeker heeft bedoeld.

Een ‘Singertje’ doen

Geloofwaardigheid hebben ze ook, in overvloed. Automobili Amos, verantwoordelijk voor de wederopstanding van de Lancia Delta, is een van de grote jongens in de restomod-wereld. De baas, Eugenio Amos, is een race- en rallycoureur, om het nog maar niet te hebben over zijn obsessieve verzameldrift en de financiële vuurkracht om die ‘hobby’ te kunnen betalen. In samenwerking met de Milanese carrozzeria BorromeoDaSilva heeft hij, laten we zeggen, met deze Delta ‘een Singertje gedaan’, met een originele Integrale als donorauto.

Er zijn meer dan 1.000 componenten vervangen, de strijdlustige driedeurs carrosserie is met de hand geklopt uit aluminium en er zijn koolstofvezel panelen op de neus, motorkap en achterkant. Hij weegt nu 1.250 kilo, 90 kilo minder dan voorheen. De auto die we eerder in Milaan hebben opgehaald, is niet een van de twintig Delta Futurista’s die inmiddels zijn afgeleverd. Dit is de originele ontwikkelingsauto van het bedrijf zelf, die al het zware werk heeft gedaan – en daar nu nog een tandje bij gooit op weg naar onze locatie.

Make Lancia Great Again

Daar zal hij de Cyan Racing Volvo P1800 GT en de Totem GT ontmoeten, en een ander sterk staaltje ‘make Lancia great again’: de Kimera Evo37. Het is alsof we in een parallel universum terecht zijn gekomen, of door een tijdmachine naar voren (of is het naar achteren?) zijn getransporteerd. Met interessante resultaten. Eerlijk gezegd zou de Delta niet onze eerste keus zijn om een rit van 250 kilometer mee te maken over een Italiaanse snelweg na een doorwaakte nacht.

Het origineel stamt uit 1979 en hoewel Amos oprechte pogingen doet om er een ‘modernere’ herinterpretatie van te maken, zijn de zitpositie en ergonomie wel héél erg van toen. Daarbij heeft deze specifieke auto zeker betere dagen gekend. En toch pas je je naadloos aan op een manier die je in moderne auto’s maar zelden tegenkomt, zo niet nooit. De besturing en koppeling doen een wedstrijdje wie het zwaarst is, terwijl de motor op lage snelheden zo’n beetje stationair draait en de rest van de tijd het begrip turbovertraging een geheel nieuwe betekenis geeft.

Natuurlijk zijn we onmiddellijk verzot op hem. Amos denkt dat ie goed is voor ‘best wat meer dan 300 pk’, maar zegt nooit hoeveel ‘best wat’ dan wel mag zijn. Waarschijnlijk omdat dat ook afhangt van hoe de pet van de auto op die specifieke morgen staat, als ie wakker is geworden. Een bekend gevoel, op zich.

Hectische, omhooglopende pastasliert van een weg

Tegen de tijd dat we zijn aangekomen, zijn we toe aan een pauze. Niet echt een optie, want wat een plek, dit. Het nationale park heet Gran Paradiso, ligt in het zuidelijke deel van Valle d’Aosta en is de plek waar de cliffhanger van de oorspronkelijke versie van The Italian Job is opgenomen. De SS460 wringt zich noordwaarts vanuit Turijn en lijkt vastbesloten om na elke bocht nog adembenemender te worden. Elk van deze vier auto’s is compact genoeg om te kunnen omgaan met deze hectische, omhooglopende pastasliert van een weg. En dat zal van cruciaal belang blijken.

De filosofie achter deze auto’s mag dan in grote mate dezelfde zijn, je ontwaart ook al snel enorme verschillen. Waar de Delta is voorzien van geweven matten en zacht aanvoelend alcantara in de kleur marrone is de Volvo een oefening in Scandinavisch minimalisme. We hebben exact deze auto al eerder gereden, maar dan in een andere vorm. Cyan, een succesvol racebedrijf, bouwde deze P1800 eerst naar eigen inzichten.

Dat paste echter niet helemaal bij het meer relaxte karakter van het origineel, waar kopers meer mee hadden. En dus is er nu deze GT, met een minder uitgebreide rolkooi, opnieuw getunede motor en ophanging, meer geluidsisolatie en comfortabele stoelen. De belangrijkste meters zijn glashelder ontworpen, de zitpositie nog altijd uitgesproken laag en de ambiance aan boord is zakelijk en duur.

Feestje voor de zintuigen

Het is lastig om in de Kimera te stappen, maar als je eenmaal bent ingekapseld, is hij een feestje voor je zintuigen. Hij voelt aan als een rallyauto – spartaans, serieus en een tikje gevaarlijk, zelfs als ie stilstaat. De Totem is een fenomenaal fraai gemaakte GT. Overal zie je blootliggend aluminium, koolstofvezel en leer, grote Alfa-meters en een prachtige ouderwetse radio. De aandacht voor details doet denken aan die van Pagani, wat een groot compliment is voor zijn getalenteerde maker, voormalig auto-ontwerper Riccardo Quaggio. Hij modelleerde de auto vanuit een 250 euro kostend stuk isolatieschuim.

Vanbuiten is hij al net zo geslaagd; een perfecte, grotendeels uit koolstofvezel bestaande herschepping van een 105-serie Alfa Romeo. Hij is iets breder en ziet er iets gemener uit, maar is nog altijd het soort mooi dat ze alleen in Italië maken. Quaggio is jong van geest en heeft zijn bedrijf met overtuiging vanaf nul opgebouwd. Het zal hem ook zijn opgevallen dat ze bij Alfaholics, met hun belachelijk goede GTA-R, inmiddels een tot ver in het volgende decennium gevuld orderboek hebben.

Er zijn hier zelfs twee Totems, de ene aangedreven door een 600 pk sterke 2,8-liter V6 met dry-sump smering en twee turbo’s, met de versnellingsbak die ook in de Ferrari 550 Maranello wordt gebruikt; de andere met een 81-kWh accupakket en een 590 pk sterke elektromotor met een geïntegreerd sperdifferentieel. Probleempje: de eigenaar van de benzineauto staat ons alleen toe om mee te rijden. De elektrische versie mogen we wel zelf besturen.

Experimentele afstelling van het onderstel

Wat helaas precies verkeerdom is, vooral omdat de afstelling van het onderstel van de EV op zijn best gezegd ‘experimenteel’ is. Daarbij kunnen de achterwielen de 900 Nm koppel echt niet aan, waar we al snel achter komen als we een lang stel inktzwarte strepen trekken. Er valt hier veel te bewonderen, maar we kunnen niet vaststellen hoe goed de Totem werkelijk is voordat ie echt af is – en zelfs dan blijft de vraag hoe ‘gepast’ dit allemaal is. De EV is glad en soepel, qua karakter.

De benzineversie heeft stationair draaiend al meer charisma. Hij klinkt geweldig, met deze V6, en zelfs zijn prijs van tegen de 5 ton lijkt een soort van acceptabel. Je zult er in ieder geval niet snel een tweede van tegenkomen.Het weer is lelijk geworden als we vervolgens in de Volvo van Cyan Racing stappen. We hebben dus eerder van deze auto geproefd en kunnen ons herinneren dat ie bepaald ‘levendig’ uit tweedeversnellingsbochten kwam.

Maar dat was in de buurt van Silverstone, niet op de bergpassen waar Michael Caine de epische woorden ‘hang on a minute lads, I’ve got a great idea’ sprak terwijl hij boven een afgrond bungelde. Kalmpjes aan dus maar, in ieder geval de eerste tien minuten. Maar het werk dat Cyan sindsdien heeft verricht, heeft deze auto indrukwekkend soepel en vriendelijk gemaakt – lichtjaren verwijderd van elke andere P1800 die we ooit hebben gereden.

Het is eigenlijk een nieuwe auto

Volvo maakte tussen 1961 en 1973 zo’n 45.000 exemplaren, en deze jongens kunnen zelfs het meest afgeragde geval een nieuw leven geven. Want afgezien van de persoonlijkheid van de donorauto zijn de enige originele onderdelen die worden overgenomen de daksteunen, het mechanisme om de motorkap te openen, de ruitenwissers en de handremgreep. We kijken dus feitelijk naar een volledig nieuwe auto, ontworpen en gebouwd door een vooraanstaand raceteam en geïnjecteerd met de spirit van een charismatische oldtimer.

Het onderstel is nu gemaakt van hoogwaardig staal, de carrosseriepanelen van koolstofvezel en er is een rolkooi die een structurele stijfheid oplevert waar het origineel alleen maar van kon dromen. Het is een bijzonder goed in elkaar gezette auto, en dat mag ook wel voor circa 550.000 euro. De motorruimte is vlekkeloos afgewerkt en biedt plaats aan de 2,0-liter viercilinder turbomotor die Volvo nog altijd gebruikt. Al levert die nu, al naargelang de wensen van de klant, tussen de 350 en 420 pk bij maximaal 7.700 toeren per minuut.

Omdat de auto maar 990 kilo weegt, is dat meer dan genoeg om de zaken vermakelijk te houden, ook al klinkt de motor zelf wat vlak. De vijfbak komt van de Australische specialist Holinger en er is een sperdifferentieel. Hij schakelt heerlijk kort en direct, wat fijne old-school vibes oplevert, zolang je hem maar niet te gehaast bedient. De remmen zijn aanzienlijk minder imposant, trouwens.

Onderstuurhaat

Eugenio Amos haat onderstuur en zijn Integrale is dan ook de makkelijkste auto van dit stel om van bocht naar bocht te rossen. Het is een soort granaat, een 100-procent feestbeest. Misschien komt het doordat dit exemplaar al een heel leven achter de rug heeft dat we er wat minder moeite mee hebben om hem harder op de proef te stellen, maar wat we ook op hem af gooien, hij zuigt alles in zich op.

Er is gegrom en gegorgel te horen, gebrul en gekletter en komische hoeveelheden lucht die op een nog komischer volume uit de wastegate worden gesmeten. Een deel van de aantrekkingskracht van restomods is de hoeveelheid speciale aandacht, maatwerk en tijd die aan ze wordt gespendeerd. We weten dan ook niet of we onze eigen Futurista met evenveel gemoedsrust zo op zijn donder zouden geven, maar het is goed om te weten dat ie het aankan.

Die gedachte houdt je tijdens het rijden van de Kimera nog veel meer bezig. Je rijdt ’m meer met fluwelen handschoenen dan met die stevige dingen die voor racen zijn bedoeld. Er is veel gebeurd sinds we voor het eerst een van deze apparaten probeerden; oprichter en voormalig rallycoureur Luca Betti heeft het bedrijf inmiddels verplaatst naar een prachtige villa in Piemonte.

Die vraagprijs van 850.000 euro schiet nog weleens door je hoofd

Waarmee ook de ambitie gegroeid is. Als je 850.000 euro op tafel legt, hoef je niet veel wisselgeld te verwachten, en dat schiet telkens door je hoofd als je weer eens op een mistige haarspeldbocht in de bergen af schiet. Misschien kunnen we hem beter ergens neerzetten en gewoon zijn vormen bewonderen. Is er een fraaier uitzicht denkbaar dan deze auto, driekwart van achteren, met die omhooglopende achterkant? We denken het niet.

De Kimera 037 gebruikt een stalen monocoque die, net als bij de originele Groep B-auto, is geleend van een Beta Montecarlo en vervolgens met een nieuw buizenframe is versterkt voor meer stijfheid. De ophanging bestaat uit gesmede ­dubbele wishbones met dubbele Öhlins-dempers achter. Brembo levert de remmen. De carrosseriepanelen zijn van koolstofvezelcomposiet in plaats van kevlar. De motor is een 2,1-liter viercilinder met als hart het blok van het origineel, maar met een geheel nieuwe ‘bloedsomloop’ gemaakt door de specialisten van Italtecnica.

Net als het Groep B-beest uit het midden van de jaren ’80, de Lancia Delta S4, is hij voorzien van een turbo én een supercharger, voor optimale respons onder in het toerengebied en een angstaanjagende boost bovenin. Als de turbo eenmaal draait, wordt de supercharger ontkoppeld om parasitaire verliezen te minimaliseren. Dit brengt ook een zekere flexibiliteit met zich mee: kies de meest woeste programmering van het motormanagement en je hebt 550 pk tot je beschikking, wat gezien het gewicht van 1.000 kilo een hoop goeds voorspelt.

Eerbetoon

Als eerbetoon vinkt ie alle juist vakjes aan. Kimera riep voor de afstelling van het onderstel de hulp in van Miki Biasion, tweevoudig WRC-kampioen met Lancia. De baas van de autosportafdeling van Fiat, Sergio Limone, gaf zijn zegen aan dit project, terwijl de motor mede is ontwikkeld door de Italiaanse technieklegende Claudio Lombardi. Hij runde de ontwikkelingsafdeling van aandrijflijnen bij Lancia in de jaren ’80, naast teambaas Cesare Fiorio, die hij later volgde de naar het Ferrari F1-team. Daar ontwierp hij de laatste V12-motor voor de Scuderia.

En dat maakt dus allemaal ook deel uit van wat je hebt gekocht als je bent gegaan voor een van de 37 Kimera’s die zijn gebouwd (naast nog eens zeven stuks in Martini-bestickering, één voor elke race die is gewonnen). De 037 was in 1983 de laatste achterwielaangedreven auto die het WRC won en was ‘in veel opzichten de archetypische Italiaanse auto – geniaal, maar wel met een zeker aantal problemen’, aldus Betti. Het enige probleem dat wij kunnen vinden, is het feit dat wij geen eigenaar zijn.

Hier in deze bergen is het lastig om deze Evo37, de auto van een klant, echt aan de tand te voelen. Als we een paar dagen later de Villa Kimera bezoeken, krijgen we nog een kans; dit keer op de lange, glooiende wegen rond Cuneo, vergezeld door een vriendelijk zonnetje. Zelfs hem starten is al leuk: draai de kill switch naar On, trek aan de Iniezione-schakelaar om het brandstofsysteem aan de gang te krijgen en druk dan op twee kleine knopjes aan weerszijden van de middenconsole.

Graziono transmissie

Je start hiermee de motor niet zozeer, je laat hem brullend en knetterend tot leven komen. Leg de eerste versnelling in en vergeet ondertussen vooral niet om even naar de open verbindingen te kijken. De versnellingsbak is dezelfde die werd gebruikt voor de Audi R8 en Lamborghini Gallardo, een prachtig stuk techniek van Graziano. In het begin is de Kimera rauw en chagrijnig, waardoor hij je nog meer dat raceautogevoel geeft.

Ga op weg en hij vult al snel je hele wezen met pure sensatie, en tegelijkertijd voelt hij licht, enorm verfijnd en doorontwikkeld aan. Je merkt duidelijk dat er lucht onder druk wordt toegevoegd, maar de acceleratie is heel lineair en makkelijk in de hand te houden. Hij danst, maar blijft gefocust en perfect onder controle – een vlieggewicht vergeleken met de meeste moderne auto’s, maar wel degelijk in staat om een rotklap uit te delen. Een veel grotere of meer opwindende tegenstrever van een elektrische auto is nauwelijks denkbaar.

De Ev037 is ook de meest overtuigende van dit stel. Niet alleen omdat hij het best rijdt, maar omdat hij, belangrijk bij een restomod, het trouwst blijft aan zijn origine. Hij pakt niet alleen de rally-037 beet om hem ‘opnieuw uit te vinden’ als straatauto, hij voegt er ook nog het een en ander aan toe. Het is een duidelijk zeer doordachte, voortvarend uitgevoerde en onvoorstelbaar opwindende auto, een Groep B-auto voor de straat én voor een nieuwe generatie. Er komt nog meer aan van Kimera, dat het pad van Singer lijkt te bewandelen. En als iemand weet hoe je de huidige mens opnieuw moet verbinden met een ingebeeld verleden, dan zijn zij het wel.

Automobili Amos Integrale Futurista
Prijs: € 347.000 (plus donorauto)
Motor: 2.0 viercilinder turbo, 330 pk, 330 Nm
Aandrijving: vier wielen,
5v handbak
Prestaties: 0-100 km/u
in ca. 5,0 s, top 230 km/u
Gewicht: 1.250 kg

Volvo p1800 Cyan GT
Prijs: ca. € 550.000
Motor: 2.0 viercilinder turbo, 350 pk, 428 Nm
Aandrijving: achterwielen, 5v handbak
Prestaties: 0-100 km/u
in 5,0 s, top 274 km/u
Gewicht: 990 kg

Kimera Evo37
Prijs: € 838.000
Motor: 2.1 viercilinder turbo + supercharged, 550 pk, 550 Nm
Aandrijving: achterwielen,
6v handbak
Prestaties: 0-100 km/u in 4,0 s, top 305 km/u (beide geschat)
Gewicht: 1.000 kg

Totem GT Electric
Prijs: € 537.000
Motor: 1 elektromotor,
590 pk, 899 Nm
Aandrijving: achterwielen, traploos
Prestaties: 0-100 km/u
in 2,9 s, top 210 km/u
Gewicht: 1.490 kg