The Stig in de Ferrari 599 GTO

Een Ferrari GTO is een zeldzame verschijning – deze 599-variant is slechts de derde in 63 jaar. TopGear vond ‘m in Toscane, en The Stig is ‘m ook op het spoor.

 

In de lange jaren die ik in dit vak zit, heb ik nooit meer uitgekeken naar een introductie dan naar de lancering van deze auto. Nooit. Ik werd om vijf uur ‘s nachts wakker, zo blij als een zesjarig kind op de dag van pakjesavond – en dat was twee weken voordat het vliegtuig naar Florence zou vertrekken. De nacht voor ik achter het stuur zou kruipen, werd ik exact om 3.37 uur wakker en lag vervolgens enige tijd onbedaarlijk te grinniken, waarna ik probeerde om de slaap te hervatten. Het kon het me niet eens schelen of het wel of niet zou lukken, maar uiteindelijk zorgde het tellen van donkergekleurde lichtmetalen wielen ervoor dat ik toch weer wegdommelde.

 

In de 63 jaar dat Ferrari bestaat, zijn er slechts drie GTO’s gemaakt. Dit is de derde. Waarschijnlijk ben je van dit feit op de hoogte, dus we zullen je niet gaan vervelen met een lesje geschiedenis. We volstaan met te zeggen dat ie 670 pk sterk is en in minder dan tien seconden van 0 naar 200 km/u accelereert. Geschiedenisles overbodig.

 

Wanneer we cynisch zouden zijn, zouden we kunnen zeggen dat Ferrari alleen maar de standaard 599 GTB een tikje lichter en imposanter ogend zou hoeven maken, om vervolgens die exclusieve badge erop te plakken – en de auto zou zelfs met het prijskaartje van 441.500 euro voor de basisuitvoering binnen een mum van tijd uitverkocht zijn. Inderdaad zijn alle 599 GTO-exemplaren uitverkocht, binnen een maand na de aankondiging. Wauw, 599 exemplaren maal 441.500 euro, dat betekent een dikke 300 miljoen euro, en waarom ook niet? Het doel van het bedrijf is, net als van alle andere ondernemingen, om winst te maken. Ook vraagt het opnieuw lanceren van het GTO-label veel van Ferrari.

‘De wetenschap dat de GTO veel onderdelen van die auto overneemt, is genoeg om iedereen opgewonden te maken’
 

Laten we eerst de 599XX er even bij halen. De wetenschap dat de GTO veel onderdelen van die auto overneemt, is genoeg om iedereen opgewonden te maken. De XX is een high-end, alleen voor het circuit geschikte, bijna twee miljoen euro kostende, rijdende ontwikkelingsafdeling met aan boord de meest geavanceerde technologie die ooit in een auto is gebouwd. Hij is opgezet als een fly-by-wire gevechtsvliegtuig. Ofwel: hij is ontworpen om qua wegligging veruit superieur te zijn aan normale auto’s wanneer de elektronische systemen zijn ingeschakeld. Het enige offer is dat ie zonder die systemen instabiel is.

 

In gevechtsvliegtuigen als de Eurofighter noemen ze het ‘relaxed stability’, als de computers constant ingrijpen om het toestel stabiel te houden op een manier die geen mens zou kunnen – maar wanneer het op zijn dynamische prestaties aankomt, is ie ongelofelijk. Veel beter dan vliegtuigen die zijn ontworpen om van nature stabiel te zijn. Hetzelfde geldt voor de agiliteit van het chassis van de XX. De esp-systemen zijn vanaf het begin geïntegreerd in de wielophanging om zaken te regelen voor, door en na de apex van een bocht.

 

Geef ons een GTO om mee te rijden! We zijn naar Ferrari’s fantastische Mugello-circuit gekomen in de buurt van Florence, en de wegen hier in de heuvels van Toscane zijn majestueus. Ze vormen een combinatie van snelle, lange doordraaiers en kortere bochten op de b-wegen. Twee felrode GTO’s staan in het ochtendlicht te wachten voor een speciaal meegebrachte F1-ondersteuningstruck. Het circuit doen we later wel, eerst de openbare weg op. B-wegen en bochten graag.

 

De auto is meteen aangenaam en vertrouwenwekkend. Ik houd van de 599 dankzij z’n combinatie van een voorin geplaatste motor en achterwielaandrijving. Hij is groot en beschikt over veel binnenruimte. Het mooie stuur, compleet met rode startknop en een manettino-schakelaar met vijf standen, laat zich perfect instellen. Ik haal het naar me toe, zet de manettino in de stand ‘race’, wat zorgt voor extra uitlaatgeluid, hardere demping en een tractiecontrole met een ideale mate van wielspin.

 

Draai de sleutel om, druk op de rode knop en de V12 wordt wakker met een blaf. Geen enkele auto heeft ooit zijn gewicht beter kunnen verbergen dan de Ferrari 599 GTO. Hij weegt 1.605 kilo en dat is verre van licht, maar de auto voelt half zo zwaar. Je trapt en trapt en trapt en trapt en toch kom je nog niet halverwege de grenzen van wat de auto kan. Dat trappen zonder effect komt door de snelheid waarmee je bochten bereid bent in te gaan. Wanneer je te snel een bocht instuurt, zoekt de voorkant van de auto de buitenkant van de bocht op en als je niet uitkijkt, zeil je zo van de weg, of je nou stuurt of niet. Dat noemen we onderstuur en daar weet je alles van. Je moet bijna onmenselijk snel de bocht ingaan om de GTO maar een millimeter van zijn koers te doen wijken. Onderstuur is simpelweg absent.

‘Zodra de banden geluid maken, weet je dat je een domme, onnadenkende idioot bent – en bovendien technisch gezien waarschijnlijk langzamer’
 

Het is die ‘kracht’ waar de ingenieurs van Ferrari het over hadden. Je remt laat en gaat met meer snelheid de bocht in, wetende dat die vette Super Sport-banden van Michelin aan de voorzijde zich zullen vastbijten. En bijten doen ze, met de kracht van een pitbull. Zodra je hebt ingestuurd met een snelheid die 40 kilometer hoger ligt dan je dacht dat mogelijk was, en nog steeds geen spoortje onderstuur kunt ontdekken, ga je de volgende bocht in met een nog eens 40 km/u hogere snelheid. Aha. Nog steeds geen onderstuur. Oké, sneller dan, sneller. Enzovoort.

 

Je moet geweld gebruiken om de banden te laten piepen en echt heel hard gaan. Zodra ze geluid maken, weet je dat je een domme, onnadenkende idioot bent – en bovendien technisch gezien waarschijnlijk langzamer dan wanneer de banden geen geluid zouden maken. Voel wat deze fantastische Michelin-banden kunnen doen, laat ze werken en vertrouw die ongelooflijke voorkant en de GTO is een van de snelste auto’s ter wereld, zeker onder droge omstandigheden. Insturen voelt veel beter dan bij de standaard 599 en de 599 HGTE. Ook de demping voelt veel natuurlijker en minder deinerig en wanneer je eindelijk te ver gaat, voel je de zachte hand van het stabiliteitssysteem die je weer op het rechte spoor zet. Het is een subtiele ingreep, geen klap of dreun, slechts een lichte, hulpvaardige aanraking, waarna de auto direct in een rechte lijn zijn weg vervolgt, voordat je hebt kunnen nadenken over corrigeren met een tegenstuurbeweging.

 

Vervolgens stuur je richting de apex, trapt op het gaspedaal en de magie begint opnieuw. Het uitaccelereren van een bocht is bijna net zo’n feest als het insturen. Iets wat lichtelijk ridicuul klinkt, maar het duurt niet lang voor je dit ontdekt. Zoals Marc me later op het circuit vertelde, kun je niet eerder op het gas dan met het esp-systeem uitgeschakeld, maar je kunt je voet op hetzelfde punt keihard naar beneden stampen in plaats van met beleid het vermogen opvoeren, wetende dat het systeem zelf bepaalt hoeveel van de 670 pk het inzet om je de bocht uit te knallen. Ik kan niet genoeg benadrukken wat een bijzonder gevoel de auto je geeft bij het uitaccelereren van een bocht. Hier wordt F1-magie gebruikt en dat is effectief. Wanneer je niet snel gaat, rijdt de auto ook geweldig. Hij is dociel, bijna zacht en de transmissie functioneert ook goed in de automaatstand.

 

Het duurde ongeveer tien minuten om alle cynisme ten aanzien van de GTO weg te laten vloeien. Voordat je het vraagt: ja, dit is de beste auto waarmee ik ooit heb gereden. De 458 was dat tot nu toe en die auto zou op een bochtige weg als deze de GTO bij kunnen houden, maar in mijn opinie verslaat een V12 een V8 op alle fronten. Bovendien vind ik het fijn om de motor voor me te hebben in plaats van achter me.

‘In mijn opinie is het geen circuitauto – te zacht, vooral voor een bochtig circuit als Mugello’
 

Dit is de pure essentie van Ferrari – prachtige uit de racerij afkomstige technologie, met meer snelheid dan die van de 458, prachtig in elkaar gezet en met genoeg ingebouwde herrie om kleine dieren in een straal van twintig kilometer de stuipen op het lijf te jagen.

 

Ha, dat geluid. Een nieuw luchtinlaattraject en nieuwe uitlaat zijn toegepast om nog meer geluid te genereren en van een nog betere kwaliteit bovendien dan dat van de standaard 599. Alleen al het motorgeluid is de meerprijs ten opzichte van de 599 waard. Het is een scherpe, schrille V12-trompet, die meer ziel heeft dan welke V8 ook en hij is rauwer en giftiger dan die van de standaard 599.

 

De circuitervaring? Ik mocht slechts een beperkt aantal ronden rijden. In mijn opinie is het geen circuitauto – te zacht, vooral voor een bochtig circuit als Mugello. Ik vergeef het hem. Het is immers veel beter dat ie perfect geschikt is voor de openbare weg.

 

Toen The Stig zijn entree maakte, kwam hij uit een ver weg gelegen pitbox en zonder waarschuwing. Ik rook de vage odeur van pijnbomen en wilde rozemarijn toen hij zijn hand uitstrekte voor de sleutels. Die heb jij als trouwe TopGear-lezer vorige maand ook kunnen ruiken. Hij stapte in de GTO en strafte ‘m. Hard. Met een enkele van de langste en meest luide drifts die ik ooit had gezien. Esp uit natuurlijk. Met de V12 gillend tegen de toerenbegrenzer, de banden piepend, kon je z’n furieuze handen zien draaien aan het stuur, in perfecte harmonie met zijn rechtervoet. Hij zei achteraf niets – als gewoonlijk, stapte uit en hobbelde richting Poggiforzoli. Op de foto’s kun je zien dat hij het naar zijn zin had. Erg naar zijn zin.

 

In mijn opinie verdient de nieuwe 599 GTO z’n badge. Het is niet uitsluitend uiterlijk vertoon zoals bij de Lamborghini Reventón, die onderhuids identiek is aan de Murciélago LP640, ondanks zijn prijskaartje van meer dan een miljoen euro. De GTO is veel beter dan de 599 GTB waarop hij is gebaseerd. Een technische tour de force. We kunnen niet wachten op de volgende GTO. In 2031 wellicht.