Volkswagen ID

De Kever en de Golf, dat zijn uiteindelijk toch de twee hits die het merk Volkswagen hebben gemaakt tot wat het is. Nu beweert de firma dat deze nieuwe elektrische auto net zo belangrijk gaat worden als die twee modellen. Als alles volgens plan gaat, zal de ID het bedrijf Volkswagen opnieuw gaan uitvinden. De Volkswagen ID is nu elektrisch, moet later autonoom worden, en er zullen tientallen modellen op dit platform worden gebouwd. De totale productie moet in 2025 op een miljoen per jaar liggen. Maar toch klinken die grote stappen en enorme aantallen een beetje sloom. Deze VW ID komt een decennium na de eerste Nissan Leaf op de markt. VW voerde in die periode vaak aan dat er niet genoeg infrastructuur was om elektrische auto’s tot een echt massaproduct te maken. Er zou niet genoeg winst te maken zijn als ze zouden investeren in een echt elektrisch voertuig, en dus bleven de Duitsers voortmodderen met wat knullig aangepaste e-Golf en e-Up. Toen nam de geschiedenis een scherpe wending. ­Volkswagen bleek grove dieselmisdaden te hebben gepleegd, en toen dat uitkwam, verving het bedrijf haar management en de belangrijkste technici. De nieuwe bazen en techneuten keken aanzienlijk positiever naar elektrificatie dan hun omstreden voorgangers, en ze zagen natuurlijk ook wel in dat Volkswagen niet op de oude voet verder kon gaan. Nu is de ID hier als boetedoening – of, cynischer bekeken, als aflaat. De Volkswagen ID is ontwikkeld in een ontzagwekkend ­tempo – gezien het feit dat hij helemaal nieuw is. In een weekeinde in november 2015, net nadat Dieselgate was uitgebroken, besloot de Raad van Bestuur een nieuw elektrisch platform te bouwen. Op dat moment was dat nog niet meer dan een penoefening. Maar minder dan een jaar later stonden ze al met een concept op de autoshow in Parijs. Die concept heette Volkswagen ID, maar nog steeds krijgen we niet bevestigd of dat ook de naam zal worden voor de productieauto. Nu, twee jaar later, bevinden we ons in Zuid-Afrika om met een prototype te rijden; en we zullen de ID voor het eind van dit jaar in de showroom zien staan.

‘VW kon niet op de oude voet verder. De ID is een boete­doening – of, cynischer ­bekeken, een aflaat’

VW zegt dat deze hatchback hetzelfde zal kosten als een Golf diesel met eenzelfde uitrustingsniveau. Hoewel dit nog maar een prototype is, is toch wel duidelijk dat de ID op veel belangrijke vlakken een interessanter vooruitzicht biedt dan de oude vertrouwde Golf. De ID wordt voortgestuwd door een vrijwel geruisloze elektrische aandrijving, en is in potentie leuker om te rijden omdat hij achterwielaandrijving heeft. Z’n carrosserie is opvallend modern en mooi. De ultramoderne cabine is licht en veel ruimer dan die van de Golf. De basisversie zal een WLTP-actieradius hebben van meer dan 330 kilometer, en er komt een optie om ’m 500 kilometer op een lading te kunnen laten rijden.

We bestudeerden de Volkswagen ID in z’n camouflage-outfit en kregen de indruk dat hij zeer sterk op het concept lijkt. Dezelfde monolithische vorm, een achteroverleunende voorruit die ver naar voren staat door toedoen van een korte, neuzige kap, een aflopend middendeel en een donkere, verdwijnende achterkant. Grote wielen staan op de uiterste hoeken. De schuifdeuren zonder stijlen zijn echter achterwege gebleven. De cabine van de Volkswagen ID is niet erg concept-achtig. Die is, heel kort gezegd, erg BMW i3. Twee schermen, een paar knoppen, veel multifunctionele aanraak-interfaces, en het dashboard zit ver bij je vandaan – want er is geen motor die de hele boel naar achter duwt. Het optionele head-up display is kolossaal, ook omdat het augmented reality-visualisaties over het verkeer en de weg moet kunnen projecteren.

De elektrische Volkswagen ID heeft koppel

We zijn weg. Kietel het pedaal onder je rechtervoet en je hebt direct koppel tot je beschikking, in de vorm van snelle en stille actie. Zo werkt het nu eenmaal bij elektrische auto’s, al heeft dit prototype nog wat last van schokkerigheid bij het wegrijden uit stilstand. Ons wordt verzekerd dat software dit zal verhelpen bij de productieversies.

VW zwijgt vooralsnog in alle talen over prestaties en vermogen, maar de techneuten ontkennen niet dat het laatste in de buurt van 180 pk zou kunnen liggen, en de ID voelt aan alsof hij in een seconde of acht naar 100 km/u zou kunnen gaan. De kracht is dus altijd beschikbaar, je hoeft niet te wachten op een turbo die komt helpen, je hoeft niet terug te schakelen, niks. De topsnelheid zal beperkt blijven tot 160 km/u, want hoge snelheden vreten elektra. Zoals je zou mogen verwachten van een geavanceerd elektrisch voertuig, wordt het meeste remwerk verricht door middel van regeneratie; het systeem maakt pas gebruik van de schijven als je echt hard moet remmen. Je kunt kiezen hoe je remt: ofwel door de accelerator los te laten (dat is het pedaal rechts, voorheen bekend als gaspedaal), of door de rem zelf aan te tikken. Bochten neemt hij zonder te hellen, de carrosserie blijft mooi vlak. De achterwielen, die het vermogen op de weg brengen, bieden veel grip, zodat je van rotondes en uit scherpe bochten kunt schieten als een steen uit een katapult.

Aan de afstelling van het onderstel moet nog worden gewerkt, en dat merken we: bij grote hobbels blijkt dat het prototype niet genoeg gedempt wordt, en de besturing is zo licht en gevoelloos als die van een videogame. Op de passagiersstoel naast ons zit VW’s R&D-baas Frank Welsch. Hij heeft hoge verwachtingen van de uiteindelijke besturing, en dat is logisch gezien de achterwielaandrijving. Omdat je geen motorgeluid hebt in een elektrische auto, hoor je andere geluiden des te nadrukkelijker. De ophanging is stil en het windgeruis is goed onderdrukt, maar er moet nog wel worden gewerkt aan het rolgeluid van de banden. De hele carrosseriestructuur voelt uiterst solide en geruststellend aan. De Volkswagen ID is potdorie net een VW. De carrosserie bestaat grotendeels uit niets exotischers dan staal. Staal is goedkoop, en goedkoop is in dit geval – massaproductie immers – van groot belang. Welsch zegt dat gewicht bij elektrische voertuigen niet de grootste prioriteit heeft omdat het energie­verlies bij het accelereren voor het grootste deel weer wordt teruggewonnen als je afremt.

Een glibbervorm voor de aerodynamica

Belangrijker dan gewicht is de aerodynamica. De Volkswagen ID heeft duidelijk een glibbervorm; zelfs de bodem is vlak, en hij heeft afgeplatte velgen. Ook van belang is dat de elektronica en de accu’s geen last hebben van energieverlies via warmte. Dus zocht en vond VW een cel met weinig interne frictie, waardoor de accu’s niet te warm worden als je rijdt. De accu’s zijn vloeistofgekoeld zodat ze aan de snellader kunnen zonder beschadigd te raken – 125 kW via een DC-stekker. Met zo’n snellader zal het ongeveer 30 minuten duren om ’m van 0 tot 80 procent te laden, goed voor een actie­radius van een kleine 300 of eventueel dus 400 kilometer. Maar niemand rijdt door tot 0 procent, dus je bent altijd sneller weg dan in een halfuur. Om de Volkswagen ID thuis of op het werk te laden, is er een 11-kW AC-lader – sneller dan wat de meeste elektrische auto’s momenteel hebben.

De verwachtingen van deze auto zijn immens, de druk hoog. In 2020 zullen de eerste kopers hun Volkswagen ID’s krijgen, later dat jaar volgt de crossover. In 2022 komen de grote sedan en de microbus. Van die vier hebben we allemaal al concepten gezien. Ze heten – kennelijk zit de z-toets vast, ergens op een toetsenbord in Wolfsburg – achtereenvolgens ID, ID Crozz, ID Vizzion en ID Buzz. Vreselijk. Al met al zullen er in 2022 liefst 27 verschillende ID-modellen moeten zijn, allemaal gebaseerd op het MEB-platform. Daaronder zullen zich dus VW’s bevinden, maar ook Audi’s, Skoda’s en Seats; voertuigen met achterwiel- en vierwielaandrijving, hatchbacks, crossovers, sedans en busjes. Natuurlijk zal VW nog jaren, zo niet decennia, auto’s met verbrandingsmotoren blijven maken. Het bedrijf bleef de originele Kever bouwen tot 2003. Maar weinig rationele mensen wilden er nog een kopen nadat de Golf in 1974 was verschenen.