Volkswagen Up vs Bugatti Chiron

Vibraties pulseren door de pedalen van de Up GTI en trillen door naar het brede, afgeplatte stuur. Vreemd, gezien het feit dat ook kleine VW’s normaliter heel goed zijn gebouwd, qua verfijning ook – beter krijg je een kleine auto eigenlijk niet. Maar het is niet de schuld van de nieuwste en kleinste hete hatchback van VW. Dit is een Duits prototype, en zoals je dan mag verwachten, is de afwerking zo precies en Pruisisch dat je een maaltijd van het motorblok zou durven eten. De geruite stoelen worden verwarmd; de haarscherpe achteruitrijcamera is verbonden met het kristalheldere centrale scherm. Alles functioneert zoals het straks in de showroom moet doen. Maar de VW te staat te trillen omdat hij zich in het kielzog van een 8,0-liter, zestien cilinders tellende, door vier turbo’s aangewakkerde orkaan bevindt. Een Up GTI die achter een grommende Bugatti Chiron staat, die fladdert als een spreeuw die te maken krijgt met een opstijgende Airbus A380. En de Bugatti staat niet eens in een versnelling, hij loopt alleen nog maar stationair. De uitersten van Volkswagens snelle spectrum zijn bijeengekomen om een eind te maken aan een van de meest langdurige debatten onder autofans. Laten we vandaag proberen te bewijzen dat er geen lineaire relatie bestaat tussen cijfermatige prestaties en de hoeveelheid lol die je met een auto kunt hebben. Of misschien pakt het anders uit, en zullen we ondervinden dat het naast ’s werelds snelste auto onmogelijk is om nog te genieten van iets anders. We merken het wel. De bewakers van de Bugatti houden ons op armlengte van hun miljoenen kostende projectiel. De verzekeringspremie voor een dag zou meer hebben gekost dan de (nog niet bekende) prijs van de nieuwe GTI zal bedragen als hij begin 2018 op de markt komt. De vraag is: zullen we ons in dit stadsautootje vernederd voelen, of stappen we straks lachend uit? Een druilerige nevel omgeeft de testbaan van Ehra-Lessien in Noord-Duitsland, alsof de tweedimensionale, grijze lucht ligt uit te rusten op de grond. Er staat geen zuchtje wind, en de enige levende wezens die we vandaag te zien zullen krijgen – op een handvol lui van de VW Groep na die de twee tegenpolen in de smiezen houden – zijn een paar krijsende meeuwen die laag over het circuit vliegen om dan over de toppen van de bomen te scheren en op te gaan in de modderige horizon. Het is net alsof Volkswagen het zelfs de natuur niet gunt om mee te kijken op dit testheiligdom. We hebben vliegvelden gezien die minder zwaar worden beveiligd dan de poorten van dit complex. Je kent Ehra als het snelste circuit op aarde: de 20 kilometer lange, geknepen ovalen ronde die voorzien is van een recht stuk van 8 kilometer waar – als enige plek op onze planeet – auto’s veilig kunnen worden getest met snelheden van meer dan 400 km/u. Ooit werd het gedomineerd door Andy Wallace en de McLaren F1, inmiddels is het onlosmakelijk verbonden met de snelheid van de Veyron.De oorspronkelijke liefdesbaby van meneer Piëch, met 1.001 pk, reed hier 407 km/u. De 1.200 pk sterke Super Sport reed 431 km/u. Op een dag zal een Bugatti Chiron, tijdelijk ontdaan van z’n begrenzer bij 420 km/u, op dit asfalt losgaan en 440 km/u halen, 445 km/u misschien, en wellicht zelfs nog harder gaan. Hopelijk is het dan beter weer.

Wat staat de Chiron nu te wachten?

Vandaag staat deze absurd dreigende, met louter naakt koolstofvezel beklede Chiron een minder geduchte uitdaging te wachten en kunnen de cijfers over fysica en thermodynamica achterwege blijven. Hij – en wij – gaan als eerste kennismaken met een gebruiksklaar exemplaar van VW’s langzaamste snelle auto. Eindelijk, beste Golf I- en Lupo GTI-fans, is jullie nieuwe lichtgewicht, basale hot hatch klaar. De VW Up GTI staat gereed om uit te rukken, en zo te zien heeft ie er zin in. De GTI-aanpassingen aan de carrosserie zijn subtiel. Achter heeft ie een spoilertje, vóór een splitter, en daartussen een stel zij-skirts. De zwarte voorbumper ziet er leuk en doelgericht uit, als een gebitsprotector bij een hamster. Er is niet ingewikkeld gedaan met een symbolische diffuser, en hij heeft maar één kleine, verchroomde uitlaatpijp. Die steekt links onder de auto uit; een knipoog – net als de zwarte spiegels – naar de eerste Golf GTI, de ware inspiratie voor dit project. De lippenstift onder de zoom van de kap, de honingraatgrille, de rode klauwen bij de bescheiden remmen (achter heeft ie trommels – geen grap): het is allemaal heel erg hot hatch, elegant gedaan. Hetzelfde geldt voor het interieur. Oké, de schubbige rood-met-zwarte inleg van het dashboard doet pijn aan je ogen, maar het GTI-stuur ligt perfect in de hand. De Porsche 924-achtige stoelen uit één stuk zijn hetzelfde als in de standaard Up (al zijn ze bekleed met het ‘Clark’-ruitjespatroon), maar je zit goed, en je bent meteen meer betrokken bij het rijden dankzij dat sportieve stuur.

Kun je ook meer met het stuur doen?

Je kunt het stuur nog altijd niet naar je toe trekken (al is de hoogte wel verstelbaar), maar voor het eerst in de Up is de dikke pook wel in een zesde versnelling te zetten. Er is wat stiksel, voor de sfeer, maar geen doorboorde pedalen of sportieve klokken. Het budget is besteed aan wat je aanraakt, en aan vitale zaken die je niet kunt zien. Zelfs in het gezelschap van hyperexotica met titanium ruitenwissers en een stuurskelet dat uit één stuk aluminium werd gefreesd, is de Up GTI een heerlijke plaats om te zitten en te genieten van z’n brutale details en z’n volwassen ergonomie. Alle Up GTI’s komen met veel gadgets, waaronder stoelverwarming, automatisch remmen in de stad, elektrische ramen en verwarmde buitenspiegels. Ja, VW presenteert later ook een meer pure driedeurs Up GTI, naast deze vijfdeurs. Ze krijgen allemaal een handbak. Dit is niet de Golf GTI voor arme mensen. Dit is een Porsche 911 R voor mensen zonder haast.

Iedereen heeft het altijd over de martelingen die de arme Bugatti met z’n 1.500 pk, W16-motor, top van 420 km/u et cetera aan duurtests en kwaliteitscontroles moet doorstaan binnen de VW Groep. Maar is het niet veel indrukwekkender dat de iele Up GTI, die aan de andere kant van het spectrum staat en ongeveer 178 keer minder kost, dezelfde wreedheden heeft ondergaan – en overleefd? Hij straalt robuustheid uit. Hij voelt aan alsof ie te goed is voor wat ie is. En toch is ie niet klinisch. Die drie dingen kun je ook zeggen van de machtige Chiron, maar die heeft acht keer meer kubieke capaciteit, produceert evenveel vermogen als dertien Up GTI’s, rijdt 250 km/u tegen de tijd dat de VW van 0 naar 100 is gekomen, en weegt exact twee keer zo veel. Zo zouden we nog een tijdje door kunnen gaan, maar beide apparaten bestaan voor de lol, voor de gein, om van te genieten – niet als enkel een pragmatisch transportmiddel, of zelfs maar om winst mee te maken. Dus laten we de Up evacueren uit de categorie-vijf Molsheimse flatulentie en hem nader gaan verkennen. Starten maar.

Hoe bevalt ie?

Dat gebeurt door een sleutel om te draaien, niet door het indrukken van een knop, dus we worden meteen al teruggeworpen in de tijd. De GTI’s 1,0-liter driecilinder met turbo komt tokkelend tot leven, maar doet dat zo soepel dat we ons bijna zorgen beginnen te maken. De toeren fluctueren niet als ie stationair loopt, noch puft de uitlaat. De koppeling werkt zoals gewoonlijk: licht. We sturen ‘m over Ehra’s fijnmazige rotondenetwerk en een aantal onwerkelijk strakke en gladde servicewegen, achter onze veiligheidsescorte aan naar het circuit. In alles voelt ie veel te veel aan als een gewone Up. Oh nee toch. Hij is te normaal, te verstandig. ’s Werelds best ontworpen stadsauto is te beleefd en te slim voor dit werk. Enigszins teleurgesteld – het leek zo mooi te kunnen worden – laten we een gaatje vallen tussen de veiligheidsman en de Up, zetten we ‘m in z’n twee en geven plankgas. Kom op, GTI, doe iets. Dan, bij 1.500 tpm, gebeurt het. Als de kleine turbo mee gaat doen, komt er plots inlaatgeluid de cabine binnen, net als in de Golf R. Als de druk de longen van de Up vult en z’n tractiecontrole aan het werk zet, klinkt er een ernstige, rommelende grom door de pijpen die verborgen zitten in de a-stijlen om zo z’n structuur gebruiken als een soort stemvork voor het motorgeluid. Een briljante en elegante oplossing, die vrijwel geen gewicht toevoegt en de soundtrack veel authentieker houdt dan wanneer je ‘m kunstmatig via het audiosysteem zou versterken, zoals sommige merken doen.

Zoals een auto hoort te klinken, dus?

Als de bewaker in z’n achteruitkijkspiegel zou hebben gekeken en zich zou hebben afgevraagd waarom de hem nu snel naderende TG-redacteur zat te lachen als een krankzinnige en van dolle pret op het stuur zat te slaan, dan liet hij dat niet blijken. Maar er klonk ook geen ‘Das ist verboten’ door de walkietalkie, dus we nemen maar aan dat hij begreep dat het een belangrijk moment voor ons was. We voelden ons teruggeworpen naar de middag waarop we ons rijexamen hadden gehaald en ons eerste soloritje maakten, raampjes omlaag, radio aan, met de kleppen van onze oude Fiesta tapdansend onder de verroeste kap. Herinner je je nog hoe dat moment voor jou voelde? Die onversneden euforie, dat gevoel van vrijheid – jij in je brik tegen de rest van de wereld? De nieuwe GTI heeft – net als z’n opa – de juiste magie.

Hij is snel, maar VW heeft de kwaliteit van het vermogen laten prevaleren boven de kwantiteit. Dat lijkt een vreemd idee, gezien de aanwezigheid van een art-deco-raket hier vandaag, maar het is oh zo belangrijk als je een moderne auto opwindend wilt laten aanvoelen. Het crescendo van trompetterend gegrom maakt dat je steeds weer op weg gaat naar toeren die je niet echt nodig hebt, en een veel makkelijker schakelende bak dan in andere Ups zorgt ervoor dat je net iets vaker terugschakelt. Gewoon, omdat het zo leuk is. Het is net alsof de Up je op je schouder tikt en zegt: ‘Kom op, doe mee, heb plezier, leef een beetje. Er komt heus geen narigheid van.’ En je kunt ook niet echt in de problemen komen, want je kunt de tractie- noch de stabiliteitscontrole uitschakelen. Is dat een probleem? We durven het hardop te zeggen: nee, dat is prima. De tractie kan prima voor zichzelf zorgen, zelfs op de slijmerige damp van een lenteochtend, want de turbo geeft geen overdreven trap en de auto staat op respectabele banden van 195 millimeter breed. Plus: dit wordt verondersteld de GTI te zijn voor een jongere, minder ervaren en minder volwassen klant. Wie zich aangesproken voelt, hoeft zich niet te schamen. We zijn dat allemaal ooit geweest.

Wat zou er gebeuren als het wel uitgeschakeld kon worden?

Had deze 115 pk sterke hot hatch een grote glimmende knop die alle assistenten uit zou kunnen zetten, doe dan nu niet ineens alsof je die niet meteen in zou drukken, gevolgd door de woorden ‘moet’, ‘je’ en ‘opletten’. Door deze beslissing van VW zullen er meer Up GTI’s ongeschonden overblijven voor het nageslacht. En het is dus geen frustrerend kindermeisje waarover we het hebben. Je kunt gerust op drie wielen met ‘m door de bocht als je daar zin in hebt. Ook is ie heel goed in handrembochtjes. Met Mary Poppins kon je ook meer lol hebben dan je op het eerste gezicht had gedacht. We hebben nog maar een paar rondjes gereden op dit met verraderlijke bochten bezaaide testcircuit als de Bugatti voor ons verschijnt, de mistige lucht door z’n inlaten weghappend, gelijmd aan het gladde asfalt. Iedere poging ‘m te naderen is uiteraard futiel – deze hatchback verliest het van een dieselende BMW 1-serie, de Bugatti is bijna een tijdmachine – maar de GTI geeft zich niet zomaar gewonnen. En iedereen houdt van een underdog. Het bochtige circuit bevindt zich ten westen van de hogesnelheidsbaan, gescheiden door een muur van sparren. Dit is niet echt de omgeving waarin de Chiron het best gedijt. Hij is geen straatvechter; hij is ingekapseld in zichzelf, op het claustrofobische af, terwijl de GTI juist in z’n element is.

Waarom is de GTI hier beter?

Net zoals je maar een kort momentje hoeft te wachten tot de motor zijn keel schraapt, hoef je maar even op het onderstel van de GTI te leunen om te merken wat z’n snelheidstraining met ‘m heeft gedaan. De besturing is scherper dan die van de normale Up, biedt meer gewicht en precisie, maar niet per se meer gevoel. Hij wordt vederlicht als je met te veel snelheid een bocht ingaat. De remmen zijn prima en als je ze stevig aanspreekt, blijft hij onwezenlijk stabiel. Stamp op het middelste pedaal bij 120 km/u en de Up lijkt zich vast te nagelen en blijft kaarsrecht vooruitgaan, waar bijvoorbeeld een Mini Cooper S z’n bestuurder van zijruit naar zijruit laat kijken als een tennisscheidsrechter. We kunnen nu de Chiron achter ons horen: die is druk bezig zo hard te gaan dat hij een negatieve rondetijd zou kunnen neerzetten. Dus geven we wat meer gas. Hoewel de GTI 15 millimeter is verlaagd en harder is geveerd dan de standaard Up, is ie zoals gezegd prachtig in balans, niet keihard en gefocust op circuitwerk. Je kunt op de randjes rijden, zodat je het binnenste achterwiel terug op het wegdek voelt komen na een haarspeldbocht, maar de Up houdt altijd de controle over waar hij mee bezig is. Hij houdt het netjes, maar toont gevoel voor humor, en heeft een veiligheidsnet paraat. Hé, Renault: als we jullie waren, zouden we die halfgare Twingo GT snel uit de verkoop halen, voordat de Up GTI ‘m helemaal belachelijk maakt.

Oh help. Er bestaat geen auto op aarde die er in je achteruitkijkspiegel zo dreigend uitziet als een aanstormende Chiron. Dit is het gedistilleerde automobiele kwaad, intimidatie op vier dikke Formule 1-wielen uit de jaren zeventig. En die vibraties, nou: hoe ze weten te voorkomen dat die achtervleugel zichzelf niet aan gruzelementen bibbert, dat grenst aan je reinste voodoo. Trillingen die doen denken aan een lichte aardbeving denderen door de Up als het laagvliegende projectiel langsdendert, blazend, hijgend, zwetend, glimmend, gorgelend, puffend en de enige afgebouwde Up GTI ter wereld besproeiend met hitte, steentjes en vuil.

Wil je niet altijd in de Chiron rijden?

Natuurlijk zouden wij op dit moment ook graag in de Chiron zitten, hopend op een fractie van een seconde overzicht en ruimte. De Bugatti verlamt je met verwachtingen, en altijd zul je zoeken naar het ogenblik dat je, al is het maar even, plankgas met ‘m kunt gaan. In de Up geniet je van het leven omdat je ‘m de hele tijd plankgas kunt rijden. Of bekijk het zo: de GTI verbruikte tijdens deze test circa 10,5 l/100 km, inclusief twee uur stationair draaien voor de foto’s. In de echte wereld moet ie met gemak 7,0 l/100 km kunnen halen. Dus kun je met een volle tank Euro 95 zo’n 500 kilometer vooruit. Gooi de 100-liter tank van de Chiron vol met de duurste super, geef ‘m vol op z’n lazer, en zeven minuten later sta je alweer bij de pomp.

Welke auto wil je het liefst hebben?

Ieder dotje gas in de Bugatti is een risico van drie miljoen en kost je een liter benzine. Elke keer als de Up het rode toerengebied nadert, kun je op drie wielen rijden. Idealiter, als je een garage mocht vullen waarbij geld geen rol speelde, zou je beide auto’s willen hebben. Want beide bieden ze pure, verslavende eigenschappen die de ander niet heeft. VW beheerst het spel van de hot hatch het best, en heeft de eerste plek overgenomen van het ooit onoverwinnelijke RenaultSport. De Golf GTI en de R zijn de beste allround hete hatchbacks op onze planeet. De uitverkochte Clubsport S is momenteel de hardcore-koning. En nu is er een variant voor de mensen die die drie VW’s te duur en te technisch vinden. De VW Up GTI is in staat je emotioneel terug te teleporteren naar het moment dat je je ooit het gelukkigst hebt gevoeld in een auto. Dat is nogal een speciale gave voor een kleine ton aan staal, plastic en wat kabeltjes. Maar als je ziet waartoe dit bedrijf verder in staat is – het ronkt ergens in de verte – is het ook weer niet echt een verrassing. Maar: hoera! Laten we de technici loven die eenzelfde hoeveelheid liefde, aandacht en enthousiasme die in de Bugatti werd gestoken, hebben losgelaten op een wagentje voor het volk. Een nieuwe, betaalbare TG-held is gearriveerd in Allemansdorp, waar snelheid niet alles is.

VOLKSWAGEN UP GTI

Motor
999 cc
driecilinder turbo
115 pk @ 5.000 tpm
200 Nm @ 2.000 tpm

Aandrijving
voorwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 8,8 s
top 197 km/u

Verbruik (gemiddeld)
n.n.b.
CO2-uitstoot n.n.b.

Afmetingen
3.600 x 1.641 x 1.489 mm (l x b x h)
2.407 mm (wielbasis)
997 kg
35 l (benzine)
251/959 l (bagage)

Prijzen
n.n.b. (NL)
n.n.b. (B)