Uitgelicht: Wiesmann vs TVR

Er gaapt een prijsverschil van 40.000 euro tussen beide de Wiesmann MF30 Roadster en de TVR Tuscan II, maar wie maalt daar in deze prijsklasse om? Waar het om gaat is hoe bruut en duivels deze klassiek gevormde auto’s zijn.

Wat voor merken zijn TVR en Wiesmann?

Een Engelse sportwagenfabrikant met een lange historie en een Duitse sportwagenfabrikant met een korte historie. Beide met klassieke invloeden voor wat hun uiterlijk betreft, beide met moderne invloeden voor wat hun techniek betreft. Laat ik beginnen met TVR. TreVoR Wilkinson startte in 1947 als jong ventje met de bouw van een eigen sportwagen, gebaseerd op een Alvis Firebird chassis. In 1949 kwam de eerste TVR op een eigen chassis, voorzien van een Ford-motor en vervolgens pruttelde dit initiatief – en dat is zeker niet oneerbiedig bedoeld – door tot 1982. Toen nam Peter Wheeler het roer over in de hoop TVR als onderneming meer stabiliteit te kunnen geven.

Nieuwe modellen werden gelanceerd, meer geavanceerde technieken voor de bouw van de TVR werden gehanteerd maar ook hij slaagde er niet in om TVR in economisch opzicht écht te laten bloeien. In 2003 verkocht men zo’n 2.000 auto’s per jaar – met 400 personeelsleden – en werd een brutowinst van om en nabij 700.000 euro geboekt. Voorwaar geen slecht resultaat voor TVR op dat moment. Dus toen Peter Wheeler in 2004 werd gebeld door een puisant rijk Russisch joch van net 23 om de boel te kopen, werd er twee weken (!) later een deal beklonken: de jongste Russische ‘veelionair’ Nikolai Smolensky kocht voor een niet nader genoemd bedrag een leuk speeltje.

Van Engels naar Russisch eigendom

Smolensky’s vader richtte in begin van de jaren ’90 een financieel vehikel op, verdiende daar best veel roebels mee, ging failliet, richtte weer een financieel vehikel op, benoemde zoonlief tot directielid en verkocht vervolgens de boel voor triljoen roebels. En dus kon Nikolai wel wat neertellen. En de TVR fans, treurig vanwege het feit dat hun Britse trots in handen gevallen was van Russisch grootkapitaal, hoopten op een Chelsea-effect. Maar daar waar Chelsea nieuwe spelers inkocht, koos TVR de makkelijke weg: nieuwe modellen gebaseerd op oude modellen.

De basis bleef onveranderd alleen de body en wat toetertjes en bellen werden gewijzigd. Oude spelers in een nieuw shirtje dus… Maar is dat erg? Het antwoord daarop is tweeledig: ja en nee (hoe voor de hand liggend). De laatste generaties TVR kenmerkten zich door puurheid. Geen technische snufjes als ABS, tractiecontrole en noem maar op, maar gewoon een keihard geveerde sportwagen bedoeld om mee te rijden, rijden en nog eens rijden. Neem de besturing van de eerste Tuscan, de voorloper van de versie waarmee wij op pad zijn. De omwenteling van geheel links naar uiterst rechts nam 1,7 ‘draai’ in beslag. Dat is pas direct sturen. Zo direct dat je met 100 km/u alle kanten opstoof als je ook maar naar het stuur kéék.

TVR blijft goede rij-auto’s bouwen

Alleen voor zeer geoefende chauffeurs handelbaar en dus werd de besturing van de nieuwe Tuscan, de Tuscan MkII, wat minder direct gemaakt. Twee stuurwentelingen van uiterst links naar uiterst rechts. Nu vlieg je pas bij 120 km/u de weg af als je geen vaste hand hebt. En zo zijn er meer van dat soort ‘verbeteringen’ doorgevoerd. Dus het zeer extreme is omgezet in heel extreem. Jammer voor de TVR die-hard, goed voor het aantrekken van nieuwe kopers. Op de schaal van extremiteit voor wat de handling betreft, blijft TVR natuurlijk wel gewoon bovenaan staan. En dat is te prijzen want het is de essentie van TVR.

Naast de veranderde handling van TVR wenste men ook het kwaliteitsniveau te verbeteren. En dat was hard nodig want onbetrouwbaarheid was hét grootste ongemak van een TVR. Jeremy Clarkson heeft hierover vele geruchten opgetekend. Zo zou het personeel in de oven van de lakstraat ook pizza’s staan te bakken. Niet bepaald handig als klanten hun pasgekochte auto komen afhalen: ‘Dit is een reeds verkochte Cerbera, dit is uw Tuscan en dit is ehh, een pizza kaas-tomaat-salami…’ Het is ook niet bekend of er nog steeds wordt gekliederd op het plastic plaatwerk. Voorheen zou je nog wel eens een spreuk tegen kunnen komen als je de hemelbekleding verwijderde of onder de voorstoelen keek. ‘Ronny is a fat bastard’, iets in die trant.

Misschien is die Smolensky helemaal niet zo verkeerd

De auto rijdt er niet minder om maar het biedt niet bepaald een bijdrage aan het kwaliteitsimago. Laten we hopen dat Smolensky dit soort grollen van zijn personeel snel weet te elimineren. Hij heeft in ieder geval een afdeling kwaliteitscontrole in het leven geroepen (het feit dat die er niet was, spreekt boekdelen) en ook de introductie van twee nieuwe modellen werd direct vertraagd omdat hij vond dat er meer getest moest worden. Het laat zich beluisteren als een goed begin.

Dan Wiesmann

Dit deel van het verhaal wordt een stuk saaier en korter, kan ik melden. In 1985 besloten twee besnorde Duitse broers, Martin und Friedhelm Wiesmann, hun droom te verwezenlijken: het bouwen van zelf ontworpen sportwagens. En dit met de welhaast spreekwoordelijke Duitse gründlichkeit. Elke auto wordt met de hand gebouwd – net als TVR – en geheel naar wens van de klant. De basis wordt gevormd door een gegalvaniseerd aluminium spaceframe waarover nog een aantal hoogstandjes wordt uitgestort.

Hierop wordt de met hoogwaardige glasfiber geïmpregneerde composiet body geschroefd – wederom net als TVR, die zijn ook van plastic – en vervolgens wordt er een motor van BMW ingebouwd. De donor van het model in dit vergelijk is een zescilinder – de TVR Tuscan II heeft een zelfontwikkelde zescilinder. In 1993 rolt de eerste Wiesmann van de band en inmiddels hebben ruim 400 exemplaren hun weg naar klanten gevonden. En om financieel niet afhankelijk te zijn van hun auto’s, produceert Wiesmann ook harde dakjes voor cabrio’s. Tot zover Wiesmann.

Aan de slag! De Wiesmann is als eerste aan de beurt. Als eerste rijd ik de Roadster MF3 die is voorzien van een sequentiële zesbak van BMW (type SMG II voor als het u het weten wilt, met een meerprijs ter waarde van een Kia Picanto) die gekoppeld is aan een eveneens van BMW afkomstige 3,2 liter zescilindermotor, die uit de BMW M3. Dat is 343 pk om 1.180 kilo Wiesmann aan te drijven. De auto lijkt te zijn vormgegeven in de jaren vijftig, met bolle voorspatborden die doen denken aan Austin-Healey’s van die tijd, een vrij rechte voorruit en een lange aflopende achterkant. Een behoorlijk tikkeltje retro, maar niet overdreven. De 20 inch velgen detoneren enigszins met de rest van het uiterlijk, ze zien er iets té modern uit. Iets té snel. En iets te vulgair. Alsof ze bij de autoshop tussen de opvoerkitjes en chromen uitlaatstukken zijn weggehaald.

Hoe is de Wiesman MF3 Roadster ontworpen?

Maar de frog-eye neus van de auto maakt de MF3 lieflijk om te zien, dus kan het in mijn ogen nèt. Ik hijs me in de klein ogende MF3. Paarsachtig leer, veel alcantara, zelfs op het stuur en een waaier van naar de bestuurder gedraaide meters in het midden van het dashboard. Dit ziet er prima uit, dit zit heerlijk, het kleine stuur voelt geweldig, dat compacte geeft me een goed gevoel. Maar al dat Pruisisch paars in het interieur neigt mij te veel naar kitsch. Gelukkig is de klant koning en kun je ook gewoon zwart bestellen. Of geel, zo je wilt. Een sleutel-startknop ritueel en ik rij rustig weg zodat de motor op z’n gemak warm kan worden en met enkele minuten is de temperatuur van olie en andere vloeistoffen voldoende warm om me te gaan uitleven.

Als je met een relatief lichte auto die je nog niet kent, met veel pk’s, op pad bent, kun je twee dingen doen. Of je schakelt alle veiligheidsvoorzieningen in, zet de versnellingsbak in niet-schakelen als dat mogelijk is en leert vervolgens de auto beetje bij beetje aanvoelen. Of je drukt alle knoppen uit, gaat over op handbediening van in dit geval de flippers en zet het op een ‘sportief’ rijden. Ik laat mijn keuze altijd afhangen van de eerste meters. Voelt een auto strak, stevig en motorisch soepel, remt het direct en evenwichtig, dan treedt optie twee in werking. En bij de Wiesmann is dat het geval.

De MF3 voelt ongelooflijk hard aan

Hard in de zin van solide: geen rammeltje is hoorbaar, de motor draait extreem constant, de auto stuurt ultradirect en het flipperen gaat snel en soepel. Met een klap, dat wel, maar een klap die je verwacht. Ik rijd de snelweg op, druk het gaspedaal tegen de bodemplaat en begin te genieten. Een kaarsrechte raketachtige versnelling ontstaat en een hoog aangenaam motorgeluid geeft aan wanneer ik moet schakelen. Met een tikje op de plus-flipper klapt de volgende versnelling in en een paar tellen later dien ik dit weer te herhalen. Het geweld waarmee de auto accelereert en schakelt, zorgt ervoor dat ik me een jaknikker voel, wat gaat dit extreem snel.

Doordat de auto niet alleen klein lijkt, maar ook zo voelt en doordat het stoffen dak is opgeborgen onder een vestje met drukknopen, is de snelheidsbeleving waanzinnig. Je scheert werkelijk over de weg. En hoe hard je ook rijdt, het solide gevoel blijft. Zeer vertrouwenwekkend is ook de vertraging van de auto. De rem grijpt direct aan, vertraagt precies zoals je verwacht en ondanks de hitte van vandaag én de grote belasting die ik telkens op de remmen uitoefen, bemerk ik geen spoor van fading.

Hoe rijdt de MF3?

Binnenwegen zijn een zo mogelijk nog groter plezier in de MF3. Hij stuurt als een kart en heeft de bijbehorende wegligging. De auto kleeft aan de weg, geholpen door de brede banden, het strakke onderstel en een uitgekiende gewichtsverdeling. De gekko, een reptiel dat over muren en plafonds wandelt alsof er geen zwaartekracht bestaat, is geen gekke keuze om als logo van Wiesmann door het leven te gaan. Geloof me, het is goed dat deze Wiesmann is uitgerust met zowel ABS als een vorm van stabiliteitscontrole (DSC), hoe jammerlijk deze ongevraagd ingrijpende elektronica soms kan uitpakken.

Maar het DSC kan uit en hoewel het niet aan te raden is, rijdt de MF3 dan nóg extremer. In eerste, tweede en zelfs derde versnelling zwiept de MF met zijn achterkant over de weg, mij dwingend aan het stuur te blijven corrigeren. Alsof de duivel himself lachend – maar met dit motorgeluid mag je ook gerust van schreeuwend spreken – met zijn staart kwispelt om mij te laten zweten. Maar de Wiesmann MF30 Roadster is redelijk eenvoudig op de weg te houden, de handelbaarheid is hoog. Het gesnerp van de motor ook, en mijn hartslag eveneens. Tijd voor wat rust.

We stappen in de TVR Tuscan II

Van het vriendelijk ogende scheurreptiel in lavendel wit naar het vervaarlijk uitziende monster in diep groen. De Tuscan MkII is ook zeer klassiek vormgegeven, maar oogt geenszins retro. TVR heeft met de jaren – of beter decennia – de vormgeving langzaamaan ‘geslepen’ naar de huidige vorm. Ronde vormen, bollingen, vormen de lage en gemeen aangezette neus en de dik en pompeus ogende achterzijde. Fraai. Met uitzondering van de uitlaten. Die komen vast van hetzelfde adres als de velgen van de Wiesmann, alleen dan van de afdeling motorfietsen. De ‘moddervette kachelpijpen’, vergeef me de standaard autobeeldspraak, steken pontificaal uit de kont van de Tuscan, ze lijken zo van een 1.000 cc wegracer te zijn afgeschroefd.

Dan zien de onafgewerkte uitlaten van de Wiesmann MF30 Roadster er een stuk beschaafder uit. Maar net als bij de wielen van Wiesmann kan het wel. Het past op een of andere manier bij deze auto. Het wilde, agressieve voorkomen verdraagt het.

Met een knop onder de buitenspiegels zakt het raam een stukje en kan ik het portier openen. Een leuke vondst waardoor een deurhandel die de lijn van de auto kan verstoren, overbodig is. Alles is bruin en leder van binnen, met geborsteld aluminium voor knoppen en de afwerking van het middenconsole. Op het stuurhuis ligt een soort leren schub met drie metalen punten die uitsteken. Dat hoort meer in een donkere kelder thuis, lijkt me. Maar het geheel ziet er fraai uit en voelt goed aan. Voor elke functie is een aparte knop aangebracht en het geeft me de indruk dat de helft van de knoppen overbodig is. Ik bedoel maar: twee aparte knoppen om het linker portierraam te openen en sluiten, het is wat veel.

Bij TVR zijn keuzes gemaakt die we niet snappen

Een lichtknop op het stuur? Vreemd. Een draaiknop onder het stuur voor de ruitenwissers? Apart. De richtingaanwijzer rechts van het stuur? Wennen. Drie knoppen waarvoor ik de moeite niet eens neem om uit te zoeken welk doel ze dienen, bevinden zich aan het eind van een diepe gleuf naast het stuur. Daar waar je normaal je handschoenen opbergt of een pakje kauwgum. Een grote hand past niet eens in die gleuf, laat staan dat die de knoppen in beweging zou kunnen brengen. Raar. Geen metertjes in de TVR Tuscan II maar een enkel digitaal display. Kan.

Als je nooit in een TVR hebt gereden, overkomt je iets vreemds. Er zit geen handel aan de binnenzijde van de deur. Ook geen knop. Helemaal niets. Ik was ervoor gewaarschuwd, deze auto verlaten is voor een leek niet mogelijk anders dan door het raam te openen en van binnenuit onder de buitenspiegel te friemelen om de knop in te drukken. Top Gear TV heeft onlangs drie mensen na elkaar in een Tuscan opgesloten en ze een minuut de tijd gegeven om zonder gebruik van die buitenknop naar buiten te komen. En zonder geweld te gebruiken.

Lukte ze dat?

En een paar tientjes als aanmoedigingspremie. Geen van drieën kreeg het voor elkaar. Domme Engelsen. Dat moet met de Nederlandse vindingrijkheid toch wel lukken. Lampjes lichten op, ruitenwissers wissen, zoemertjes zoemen, de verwarming verwarmt maar de deur openen, ho maar. Het lukt me niet binnen een minuut! En ook niet na meerdere minuten. Enigszins geïrriteerd besluit ik me maar niet bezig te houden met dit soort futiliteiten en te gaan rijden. Na wat geharrewar met de alarmknop, de sleutel, de startknop, het oplichten van het display en nog een keer de startknop, komt de Tuscan tot leven. Een donkere roffel, het dashboard begint te trillen, de leren schub op het stuur vibreert, het stuur trouwens ook, en met kracht bedien ik de koppeling, de versnellingspook en het stuur om uit te parkeren.

De grimas op mijn gezicht maakt dat anderen me lijken uit te lachen. En de Wiesmann MF30 Roadster lijkt me juist toe te lachen. Ik wil eruit! Maar dat gaat dus niet zonder het trucje met de buitenspiegel. Dan maar op weg. De keuze tussen beginnen met alle veiligheidsvoorzieningen in- of uitschakelen heb ik niet: de TVR Tuscan II heeft ze simpelweg niet. Voor de zekerheid trap ik even op het rempedaal, gewoon om te voelen. De Tuscan rijdt onverstoord door. Ik trap nog een keer, nu hard en zowaar, de auto vertraagt volgens mij. Ik stamp op de rem en ja, nu voel ik echt vertraging. 290 km/u is haalbaar met de Tuscan. Geen haar op mijn hoofd die er ook maar over denkt dit uit te proberen. Je reinste kamikaze. Dit belooft wat.

De TVR Tuscan II is bruut

Als ik een grotere weg opdraai, geef ik flink gas en zet alle zeilen bij om de Tuscan in de juiste richting te houden. De achterkant lijkt mij voorbij te willen steken, oorverdovend versnel ik. Met veel kracht van zowel mijn linkervoet als rechterarm schakel ik door en de Tuscan blijft me in het leer drukken. Ik kan niet aflezen hoe hard ik rijd, inmiddels in de derde versnelling, maar de auto voor mij komt dusdanig snel dichterbij dat ik flink moet remmen. Stampend. Maar met een perfecte vertraging. Dit is bruut geweld, zowel bij het versnellen als bij het vertragen.

De TVR is net zo geciviliseerd en fijnbesnaard als een bootwerker die in ABN vloekt. Elke versnelling en elke vertraging gaat met grof geweld, zowel qua bediening, gevoel als geluid. En nooit heb je de indruk dat de auto het geweld niet aankan. Het rijgevoel is zo puur en zo gewelddadig dat ik niet wil denken aan het feit dat ik vanavond weer in mijn eigen auto moet stappen.

De hele auto is simpelweg verslavend

De opgepompte Speed Six zescilinder met een inhoud van 3,6 liter is goed voor 350 pk en moet daarmee de 1.100 kilo zware Tuscan aandrijven. Hetgeen in het geheel geen probleem is. TVR claimt een acceleratie van 0 naar 100 km/u in 4,2 seconden en dat geloof ik wel. Meetbaar is het niet, want op een zonnige dag, met het dak open, is het digitale display totaal niet af te lezen. En daarop staat toevallig wel hoe hard je rijdt, hoeveel toeren de motor maakt en hoeveel liter brandstof nog aanwezig is alvorens te moeten tanken. En als ik in een lange tunnel dan toch het display kan aflezen, dan verlang ik echt naar grote analoge tellers. 3.168 toeren, 3.140, 3.189, 3.240, 3.167, ik probeer gewoon 50 te rijden! Weg met dat Taiwanese quartzhorloge als teller!

Wat is onze conclusie?

Na nog een paar keer over en weer te zijn overgestapt, van Wiesmann MF30 Roadster naar TVR Tuscan II en terug, heb ik de kop voor dit artikel. Bruut voor de TVR, duivels voor de Wiesmann. Ik wissel bevindingen uit met de twee andere testrijders. Conclusie: dit zijn vergelijkbare onvergelijkbare auto’s. De overeenkomsten zijn groot – de motor, het aantal pk’s, het gewicht, de vormgeving, het materiaal voor de carrosserie, enzovoorts – maar de verschillen zijn des te groter.

En dan heb ik het niet over het prijsverschil waarvoor je nog een rijk uitgeruste middenklasser kunt bijbestellen. Het verschil zit hem in het karakter. Het is het verschil tussen een bruut en een duivel. Het verschil tussen grof voorkomen en gemeen voorkomen. Tussen grommen en krijsen. Tussen schoppen en knijpen. Nare vergelijkingen, maar voor auto’s van dit kaliber een zeer groot compliment. We wagen ons dan ook niet aan een uitspraak welke de beste is, daarvoor liggen ze dus te ver uit elkaar qua karakter. Ik denk dat smaak ten aanzien van het uiterlijk én de diepte van de portefeuille het verschil zal uitmaken. En het karakter van de koper…

Specificaties Wiesmann MF3 Roadster

Prijs
Vanaf € 131.377

Motor
3.246 cc
6-cilinder BMW-motor met 24 kleppen

Prestaties
343 pk @ 7.900 tpm
365 Nm @ 4.900 tpm
0-100 km/u in 4,9 sec.
Topsnelheid 255 km/u

Verbruik
8,4 l/100 km
CO2 uitstoot 287 g/km

Transmissie naar wens een handmatig bediende 5-bak, 6-bak of sequentiële 6-bak (SMG II)

Specificaties TVR Tuscan II Targa

Prijs
Vanaf € 92.495

Motor
3.605 cc
V6 TVR Speed Six met 24 kleppen

Prestaties
350 pk @ 7.200 tpm
390 Nm @ 5.500 tpm
0-100 km/u in 4,2 sec.
Topsnelheid 290 km/u

Verbruik
onbekend
CO2 uitstoot: onbekend

Transmissie handmatig bediende 5-bak