BMW M3 E92 vs F80 – turbotest

Het valt niet mee om een turbomotor charisma mee te geven – dat sensationele gevoel dat je krijgt wanneer je in een auto rijdt met een formidabele motor. Het kan ook niet, want door hun aard beschikken turbomotoren nu eenmaal niet over hetzelfde indrukwekkende geluid, dezelfde snelle gasrespons en hetzelfde hoogtoerige spektakel als een normaal beademde motor. Dat is jammer, want die eigenschappen zijn precies wat een motor de moeite waard maakt.

Tegenstrijdig genoeg is het rijden met een turbomotor wel leuk wanneer je nadrukkelijk geconfronteerd wordt met de meest uitgesproken nadelige eigenschap van een turbo: het fameuze turbogat.

Weten we nog? De Audi RS2?

We reden pas in een Audi RS2 uit 1995. Als je daarmee snel uit een bocht wilt komen, moet je al gaan accelereren voordat je de bocht ingaat. Vervolgens is het een kwestie van flink volhouden en hopen en bidden dat je het allemaal goed getimed hebt. Het leert je concentreren en vooruit denken. De moderne RS is zo ontwikkeld dat alles vooral gemakkelijk moet gaan en misschien is dat wel de reden waarom het een beetje misgaat. Een turbo moet zich niet vermommen, in een poging een zo goed mogelijke imitatie van een natuurlijk beademde motor te zijn.

Is het turbogat een groot probleem?

Dat turbogat blijft een probleem. Wanneer je wilt inhalen, dan wil je dat er direct iets gebeurt als je gas geeft. Selecteer je in de BMW de Sport Plus-stand, dan onthoudt de M3 wat je rijstijl is geweest. Vooropgesteld dat je kort daarvoor niet als een oud omaatje reed, blijft de turbo op stoom, zelfs wanneer je het gas loslaat. Zodra je ervandoor wilt, lanceert de M zich zonder maar een milliseconde bedenktijd. Een M Performance-uitlaatsysteem weerlegt bovendien iedere kritiek die er zou kunnen zijn op z’n uitlaatgeluid.

De huidige M3 lijkt dus op het eerste gezicht wel raad te weten met z’n turbomotor. Toch kan hij ons niet echt bekoren. We hebben al eens eerder gezegd dat het allemaal zó gewillig en inschikkelijk gaat, dat er iets van de puurheid en de sensatie van eerdere generaties M3 verloren is gegaan.

Iets te kritisch?

Misschien zijn we wat al te kritisch in ons oordeel, want de M3 is natuurlijk fabelachtig goed, maar van een dergelijke motor verwachten we een fijne ­lineaire opbouw, die met het stijgen van het toerental naar een bulderend crescendo toewerkt. Helaas is de vermogenscurve van een turbomotor nu eenmaal niet lineair. Niet dat de prestaties van de M3 in de hogere toerentallen tegenvallen. Je komt er alleen nooit aan toe, want tegen die tijd heb je al zo’n snelheid bereikt dat het nutteloos en misschien zelfs onverantwoord is om ook die laatste 2.000 tpm nog aan te spreken, terwijl je dat wel zou willen.

De voorgangers van de huidige M3 zijn legendarisch. De E46, met z’n 343 pk sterke zescilinder, en de E92 met een V8 van 420 pk lieten een onuitwisbare indruk achter. Van die twee voorgangers is de eerste misschien wel het meest vermaard. De zescilinder lijnmotor is een hoogstandje. Alert, zelfverzekerd, soepel en een feest om te horen. Dit blok levert alles wat je van een zescilinder mag verwachten, vandaar dat BMW naar een achtcilinder moest opschakelen om er nog een schepje bovenop te kunnen doen. Ook dat ging de Duitsers goed af. Hoewel de V8 van een slokje houdt, krijg je daar wel iets voor terug. De manier waarop ie doortrekt tot 8.400 tpm, vooral tijdens de laatste 2.000 toeren, is onbeschrijflijk en maakt alles goed.

Is de M3 beter geworden dan z’n voorganger?

Nee. De marges zijn klein, maar wij geven uiteindelijk toch de voorkeur aan de oude M3. Het einde van het liedje is dat de V8 veel soepeler rijdt en een samenhangender indruk maakt dan de huidige M3. BMW heeft het misschien met opzet lastig gemaakt om de nieuwe M3 voluit te laten gaan, bang als ze waren voor de mogelijke kritiek op de toepassing van een turbomotor.