Uitgelicht: Corvette ZR1 vs Murciélago LP640

640 pk tegen 655 pk, 0-100 km/u in 3,4 seconden tegen 3,5 seconden, Lamborghini tegen Corvette. Houd je vast voor de extreme strijd tussen twee supercars.
 
Voor de Italiaanse kemphaan is het net een avondje bij de opera. Een en al theater en misbaar zoals je dat in La Scala mag verwachten. Wereldberoemde bezetting, prachtig gemaakte kostuums, volle borstkassen, muziek van Puccini of Verdi. De Amerikaan, die is een rechttoe-rechtaan viermans rockband.
 
Er is geen groter verschil denkbaar dan tussen de Murciélago LP640 en de Corvette ZR1. Voor de aanhangers hebben beide een buitengewoon grote aantrekkingskracht en zijn ze beide een bron van emotie. Beide partijen vinden de ander eigenlijk een beetje zinloos. Zinloos? Hoe kun je in vredesnaam een auto met een top van 330 km/u zinloos vinden?
 
In het kamp van Corvette is het vooral de aandachttrekkerij van de uitdagende Lamborghini die hen tegenstaat. Hun Amerikaanse idool is zo gemakkelijk in de omgang dat je ‘m altijd en overal kunt gebruiken. Zo kun je bij elke gelegenheid die zich maar voordoet genieten van z’n verpletterende acceleratie en weergaloze bochtenwerk. Vanachter de Corvette-kant van het hek is de Murciélago zo’n veeleisend liefje dat je haar het liefst maar gewoon thuis zou laten.
 
Voor de fans van de Lamborghini is dat nou juist waar het om draait bij de Murciélago. Hij vraagt inderdaad verschrikkelijk veel van zijn bestuurder en hij maakt overal waar hij zich vertoont een woeste indruk. Het is een rijdend avontuur, een auto voor bijzondere gelegenheden en je moet je bevoorrecht voelen om onderdeel uit te mogen maken van zijn hysterische optreden. Als je niet bestand bent tegen die hitte, moet je maken dat je wegkomt uit la cucina.
 
Uiteraard hebben de Murciélago LP460 en de Corvette ZR1 ook iets gemeen. Daarom hebben we ze bij elkaar gezet: hun overweldigend vermogen en duizelingwekkende snelheid. Laten we de verpletterende cijfers even afhandelen, om zo hun grote surpluswaarde vast te stellen. Lamborghini: 640 pk, 0-100 km/u in 3,4 seconden, topsnelheid 337 km/u. ZR1: 655 pk, 0-100 km/u in 3,5 seconden, topsnelheid 330 km/u. Dat ontloopt elkaar niet heel veel, wel?
 
Dan de verschillen. De Lamborghini heeft een in het midden opgehangen V12, vierwielaandrijving en bediening van de versnellingsbak met flippers. In de Corvette ligt de supercharged V8, die alleen de achterwielen aandrijft, juist vóórin. Hij zou trager van zijn plaats moeten komen omdat z’n reusachtige 335-vlaks banden spinnen als waren zij een rad van fortuin, maar de acceleratie is niet slecht omdat-ie 150 kg lichter is dan de Lamborghini.
 
Let wel: geen enkel van die technische details geeft ook maar bij benadering íets prijs over het werkelijke verschil tussen deze twee auto’s. Het zegt helemaal niets over het rechttoe-rechtaan en volkomen pragmatische karakter van de Corvette, of de extreem veeleisende en dominante aard van de Lamborghini.

‘Terwijl jij de Lambo op zijn plek manoeuvreert, gieren alle uitlaatpijpen van de V12 en verspreidt zich de geur van verbrande koppelingsplaten’

 
Instappen in de Lamborghini is alleen al een bezoeking. De deur zwaait naar boven open, je laat je zakken in de vreemde, skeletachtige stoel, trekt de deur dicht en dan komt de veiligheidsriem vanachter je linkerschouder ineens naar beneden zetten. Het stuur bevindt zich ergens tussen je knieën, je stoot je hoofd tegen de bovenkant van de deur en je hebt absoluut geen zicht op wat er achter je gebeurt – tenzij je tegen betaling van 5.000 euro de optionele achteruitrijcamera hebt besteld.
 
Het komt erop neer dat Lamborghini ruimte heeft gemaakt voor een motor, overbrenging en wielen, vervolgens een bizarre en opvallende vorm heeft ontworpen om daarover heen te draperen en toen nog een klein en oncomfortabel hoekje heeft uitgebeiteld voor de persoon die voor dit alles de rekening wil betalen, en diens, vermoedelijk enigszins bevreesde, metgezel.
 
De Corvette is, kort gezegd, een auto. Doe de deur open en stap in. Alles zit daar waar je het zou verwachten, dat geldt zelfs voor je bagage, die je gewoon via de achterklep eenvoudig kwijt kunt. Je kunt naar buiten kijken. Je snapt alles. Het rijgedrag is geen straf en bij normale snelheden valt de geluidsoverlast best mee. De versnellingsbak reageert traag, maar de bediening is niet zwaar. De ZR1 is idioot gemakkelijk te gebruiken in het alledaagse verkeer. De Lamborghini is allesbehalve dat. Je moet op scherp staan om uit de voeten te kunnen met zijn licht recalcitrante elektronische versnellingsbak, zijn enorme breedte, minimale grondspeling en oorverdovende lawaai.
 
Als je het enthousiasme kunt opbrengen om de uitdaging met zijn onbegrensde waanzin aan te gaan, vormt de Murciélago een onuitputtelijke bron van verwondering. Als je gewoon even een blokje om wilt, en wilt parkeren zonder meteen een volksoploop teweeg te brengen, is het een teleurstelling. Terwijl jij hem op zijn plek manoeuvreert, gieren alle uitlaatpijpen van de V12 en verspreidt zich de geur van verbrande koppelingsplaten.
 
Vervolgens open je de scharende deur en wurmt je onelegant naar buiten, terwijl honderden ogen je aankijken met de vraag hoe het is gesteld met je voortplantingsvermogen en of je misschien bezeten wordt door een ernstige dwang tot compensatie.
 
Het grote geheim van de ZR1 is dat hij zo waanzinnig snel is en zo prettig te besturen dat hij daardoor vraagtekens stelt bij al het misbaar van de Murciélago. Als een auto zo snel kan gaan als deze relaxte ZR1, waarom moet de Lamborghini dan in vredesnaam zo angstaanjagend zijn? Door de Corvette wordt die hoogst irritante vraag aan de Murciélago aan de orde gesteld: zit er diep verscholen in deze Italiaanse opschepper soms een hol en bedrieglijk hart?
 
Nee. Dat is absoluut niet het geval. De Lamborghini heeft zonder twijfel het juiste uiterlijk bij zijn grote mond. Om te beginnen levert de motor niet alleen weergaloze prestaties en kan hij een aardschok met een kracht van acht op de schaal van Richter teweeg te brengen, hij reageert bovendien bliksemsnel. Je moet er voortdurend met je volle aandacht bij blijven, want bij elke toer wordt meer vermogen opgebouwd, zeker boven de 5.000 tpm, tot het maximum dat wordt bereikt bij 8.000 tpm. Exact op dat punt treedt de toerentalbegrenzer in werking. Om het optimale uit de motor te halen moet je derhalve uiterst nauwkeurig je versnellingswisselingen uitvoeren.

‘De Corvette heeft uiteraard achterwielaandrijving, dus daarom kun je niet zondermeer het gaspedaal intrappen en verwachten dat de auto zichzelf wel in bedwang houdt’

 
Wanneer je dan eenmaal in een jachtig tempo op weg bent, wordt het tijd voor het bochtenwerk. Dan geeft de Murciélago je een verrassend cadeautje. Het is niet half zo verontrustend als je zou denken. Als je de weg maar kunt blijven zien (de A-stijl belemmert al snel het zicht) en er maar genoeg asfalt is (de achterkant is onevenredig veel breder dan de voorkant), dan lukt het allemaal wel.
 
De besturing is subliem: je kunt de Murciélago de bocht in smijten en nauw contact houden met het loopvlak van de voorbanden, zodat je precies weet hoeveel grip ze hebben. Het begint met licht onderstuur, maar je hebt altijd voldoende vermogen om te corrigeren. Maak jezelf echter niks wijs: dit is geen auto die je nooit in een slip zal krijgen. Raak je buiten zijn comfortzone, dan wordt hij net zo angstaanjagend als hij eruitziet. Blijf je erbinnen, dan geeft hij je het evenwicht en gevoel van een soort vierkante Impreza.
 
De pure kracht van de acceleratie, het remmen en de grip in bochten van de Murciélago in combinatie met de subtiele sensitieve reeks aan geluiden en gevoel in het stuur staat garant voor een ervaring die alles overtreft wat wij fantastisch vinden in auto’s. Een ware supercar.
 
Heeft de Corvette daar een antwoord op? Zeker. Maar hij is traditioneler. Wanneer je ‘m op zijn grenzen test, heeft hij zelfs een iets listiger onderstel dat je de baas moet blijven. Dat komt doordat de besturing snel en enigszins zenuwachtig is – de auto is zodanig ingesteld om wendbaar te zijn, dat ik in de eerste graden van de bocht wel een beetje voorwielslip zou willen om een idee te krijgen van de mate van kleefkracht van de voorwielen. Hij heeft uiteraard achterwielaandrijving, dus daarom kun je niet zondermeer het gaspedaal intrappen en verwachten dat de auto zichzelf wel in bedwang houdt. Wanneer het esp uit staat, of in de gemiddelde ‘sport’-stand, ligt het risico op driften op de loer.
 
Met de juiste instelling is de balans en demping middenin een bocht uitmuntend. Wil je een keer scherp uit de bocht komen, wacht dan totdat je het midden van de bocht bent gepasseerd en trap dan het gaspedaal steeds dieper in. De Corvette zal je dan belonen met zijn magnetische tractie – ondersteund door de slimme adaptieve demping en de uitgekiende gewichtsverdeling die is bereikt door de versnellingbak achterin te plaatsen. Je wordt met ongeëvenaarde kracht gelanceerd. Dat komt mede door de turbo van de raketaandrijving van de ZR1.
 
De Lamborghini heeft een motorinhoud van 6,5 liter, terwijl de Corvette het met 6,2 liter moet doen. Maar de longen van de aanjager zorgen ervoor dat je de Corvette geen extra toeren hoeft te laten draaien om beestachtig snel te accelereren. Dat geldt trouwens ook voor de versnellingsbak, die een beetje lomp is. Zet hem gewoon in de hoogste stand die je voorlopig nodig denkt te hebben en verover de wereld vanaf de eenzame hoogte van de koppelkromme.
 
Om de waarheid te zeggen, is de handgeschakelde bak in de ZR1 het enige deel dat je zou kunnen kwalificeren als achtergebleven techniek in een wereld waarin transmissie door een automatische koppeling of een dubbele koppeling meer en meer standaard is in supercars. Het onderstel en de ophanging is van aluminium, de carrosserie van koolstof, delen van de motor van titanium en de remmen zijn carbonkeramisch. De Lamborghini is gebouwd op een stalen frame, maar is eveneens gehuld in koolstofvezel.

‘De ZR1 is net zo begrijpelijk als de standaard C6. De Murciélago heeft absoluut lak aan het begrip begrijpelijk’

 
Het interieur van de Lamborghini is een omhullende, handgemaakte cocon. Niet langer met golvende stiknaden, gerafelde randen en een zweem van lijm die ooit zo karakteristiek was voor Lamborghini. Hij is gemaakt met de precisie en discipline van moederbedrijf Audi, maar met de flair van de Italianen van weleer. Er zijn, voordat je daarover begint, overigens verder geen herkenbare merktekens van Audi aanwezig.
 
De Corvette lijkt te zijn gemaakt in massaproductie en dat klopt. Dat heeft grote voordelen voor de ergonomische uitrusting, zoals onder andere een head-up display, maar het doet ook een tikkeltje ordinair aan, ondanks het feit dat het dashboard met leer is bekleed. (Je mag niet al te hard klagen als je bedenkt dat het interieur van een 911 niet meer is dan dat van een Boxster in zijn zaterdagavondkloffie.) Wat diep teleurstellend is in de ZR1, zijn de goedkope stoelen. Die zijn te slap en te onvast, zeker in contrast met de immense krachten van de ZR1.
 
Het feit dat de ZR1 zijn interieur, ophanging, elektronica, transmissie en productielijn deelt – verder overigens niet veel – met de in groten getale geproduceerde standaard-Corvette maakt dat-ie maar half zo duur is als de Lamborghini. Nog steeds ruim twee euroton, maar toch. Bijna de helft van de prijs. We zijn al zo ver in dit verhaal gekomen, zonder dat we het over het geld hebben gehad, want laten we eerlijk zijn: als je het gaspedaal volledig intrapt, af en toe de remmen aantikt of vol door een ideale bocht gaat, doet geld geenszins terzake.
 
Daar zit hem de crux waarom niemand de ZR1 wil kopen. Hij lijkt in een soort niemandsland te zijn verzand. Hij kan de pure prestaties en rijervaring leveren van een auto die twee keer zo duur is, zolang je rijstijl aansluit bij dit klassieke, messcherpe rijgedrag. Hij ziet er alleen uit als een auto die half zoveel kost. Hij is net zo goed en begrijpelijk als de standaard-Corvette, de C6.
 
De Murciélago heeft absoluut lak aan het begrip begrijpelijk. Hij staat erop dat je de dingen doet zoals hij dat wil, zelfs als dat ten koste moet gaan van lichte pijn in je onderrug. Er zijn tijden dat mijn persoonlijkheid gewoon niet groot genoeg is om dat op te brengen. Mocht ik echter de kans krijgen om een ordentelijke rit te maken, dan zou ik van de twee de laatste kiezen. Niet vanwege zijn voorkomen of zijn egoïstische karakter of zijn onbetwiste zeldzaamheid, maar omdat hij daarvoor al met al de meest geëigende auto is.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws