Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355

Deze auto’s schelen maar 22 jaar in leeftijd, maar het lijkt wel een eeuw

Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355
Ferrari 488 GTB vs Ferrari F355

Vooruitgang is in Maranello altijd een punt van discussie. De in­­genieurs meten en weten, en in dat opzicht maakt de Ferrari 488 GTB uit 2016 de F355 uit 1994 met boter en suiker in. Hij is harder, sneller, sterker, beter gebouwd, veel beter uitgerust, zuiniger – en laten we het over de actieve en passieve veiligheid maar helemaal niet hebben. Het ABS van de F355 is nota bene uitschakelbaar, en het enige wat de tractie controleert, zijn je achterste en je rechtervoet.

Is er dan helemaal niks aan te merken op de Ferrari 488 GTB?

Feit is nou eenmaal dat de 488 GTB een zo monumentaal indrukwekkende technische prestatie is dat je ‘m enkel kunt bekritiseren door op vrijwel onzichtbare slakken zout te gaan leggen. Misschien wel meer dan een autobouwer is Ferrari dezer dagen een krachtpatser op het gebied van onderzoek en ontwikkeling. De 488 mag dan de instapper van het merk zijn in het supercar-met-middenmotor-segment – als je een auto van een kwart miljoen euro zo wilt noemen, terwijl de meeste kopers bovendien voor minstens 50.000 euro aan opties bestellen – hij krijgt wel de lekkerste delen toebedeeld van andere, uiterst zeldzame Ferrari’s.

Zo heeft ie het stuurhuis en de dempers van de 458 Speciale, een verder ontwikkelde versie van het Side Slip Control-systeem dat in diezelfde auto werd gebruikt, en komen de remmen rechtstreeks uit de LaFerrari. Net als de actieve aerodynamica – een voodoo-achtig systeem dat in Maranello heel gewoon wordt gevonden. Dat geheel wordt geserveerd in een carrosserie die zo lekker is dat je begint te kwijlen als je ‘m ziet: niet klassiek, maar wel van een grote gratie.

Ferrari heeft dus goed hun best gedaan om bij de tijd te blijven?

De 488 is een ontzettend, ongelooflijk snelle auto. We zouden de vooruitgang in prestaties van de 355 naar de 488 beter in 22 eeuwen kunnen uitdrukken.

Hij gaat naar 100 km/u in precies drie seconden, en dendert daarbij zo meedogenloos vooruit dat het bijna niet leuk meer is. Belangrijker dan dat is z’n koppel. Hij heeft geen koppelkromme, je kunt het niet eens een rechte lijn noemen – dit is een groot vat koppel waar je in wordt gegooid, en welke versnelling je kiest maakt niets meer uit. Automatisch bediende versnellingsbakken mogen dan minder romantisch zijn dan handbakken, je bewondering voor deze transmissie zal desondanks enorm zijn.

Ook is de 488 een auto waarin je gewoon kunt instappen en wegrijden. Bij lage snelheden is ie een lieverdje. Historische Ferrari’s, inclusief deze F355, kunnen theatraal zijn. Zo kun je bijvoorbeeld niet naar de tweede versnelling schakelen tot de versnellingsbakolie helemaal warm is, en de zitpositie achter het stuur is niet bepaald zo comfortabel als Magnum en Sonny Crockett het deden voorkomen. De 488 GTB is wat dat betreft een heel normale auto, maar hij positioneert de be­stuurder wel in het hart van de actie.

Ook geschikt om boodschappen mee te doen dus?

Auto’s met middenmotoren hebben vaak hopeloos zicht naar achteren – als je al iets kunt zien, mag je in je handen knijpen – en bovendien is er vaak een dode hoek. Bij de 488 echter niet. De voornaamste klacht is eigenlijk de vormgeving en plaatsing van de instrumenten. De grote toerenteller is prima, maar de kleinere klokjes zijn zo geplaatst dat ze amper afleesbaar zijn vanachter het stuur – en wat Ferrari ook beweert, nee, dat went niet.

Hetzelfde geldt eigenlijk voor de knoppen op het stuur, uitgezonderd de manettino. Van die knop zijn we langzamerhand steeds meer gaan houden – twaalf jaar nadat hij verscheen op de F430 en we er ons het hoofd over braken.

Wat heeft die knop voor functie?

Je stelt het onderstel in met de manettino, en dat is precies wat de grootste evolutionaire sprong is in deze auto. Hij rijdt daardoor altijd en overal als de beste, mede dankzij de magnetische schokdempers. Dat is handig, want je gaat de 488 al snel heel erg vertrouwen, op een manier die twintig jaar geleden absurd was ge­­weest voor een Ferrari. Je neemt bochten zo snel dat het lijkt alsof je door een gat in de tijd duikt. Moderne Ferrari’s hebben ultra-directe besturing, zodat de 488 aanvankelijk wat al te scherp kan aanvoelen. Maar je zult deze auto zo vaak en zo veel rijden dat je eraan gewend raakt. Op dat punt werkt de besturing zo intuïtief dat je van tevoren kunt uittekenen hoe je de bocht precies gaat nemen.

Dat gebeurt allemaal niet in de F355, en wat er wel gebeurt, gebeurt bij aanzienlijk lagere snelheden. Maar het oudje werpt wel een drietal vragen op omtrent vooruitgang. Allereerst de motor. De atmosferische 3,5-liter, 40-kleps V8 heeft bijna 300 pk minder dan de 488 met z’n 3,9-liter motor met dubbele turbo, maar het geluid dat de F355 maakt als ie op stoom is, is waanzinnig en helemaal des Ferrari’s. Vergeleken met de 488 heeft ie ongeveer geen koppel, maar je hebt het te zeer naar je zin om daarop te letten. Het gaspedaal kun je enorm diep en gedoseerd intrappen, zodat het vermogen lineair en eindeloos lijkt. Heerlijk. De 488 zit veel eerder tegen de rode lijn omdat z’n koppelkromme nou eenmaal gemanipuleerd is door software. Hij klinkt heus wel goed, maar de F355 klinkt aanzienlijk beter.

Nog meer dingen waar de F355 een streepje voor heeft?

Dan de versnellingsbak. Ooit had TopGear het een beetje aan de stok met de voormalige, vriendelijke Ferrari-baas Amedeo Felisa, omdat we ons beklag deden over de gerobotiseerde handbak van de 355 F1. Felisa beweerde dat zelf schakelen te veel zou afleiden van het rijden, maar voor veel mensen – onder wie wij – is schakelen nou net het leukst aan het rijden in een Ferrari. In de F355 vraagt elke bocht of rotonde om de aandacht van de bestuurder en heb je, naar gelang je talent, de mogelijkheid om iets theatraals te doen. Iedere druiloor kan hard rijden in een 488.

En dan is er nog het uiterlijk. Hoewel ie de eerste Ferrari was met een volledig vlakke bodem, was de F355 ook de laatste Ferrari die nog niet volledig werd gedomineerd door aerodynamica. Het is mede wat ‘m zo begeerlijk maakt: wie wil er nou geen prachtige, pure, natuurlijk ademende Ferrari met middenmotor en handbak? Check op internet de prijzen maar eens – je zult ontdekken dat veel mensen vinden dat achteruitkijken een waardevolle vorm van vooruitgang is.

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken