Het is zes uur ‘s ochtends, en het kwik stijgt al snel noordwaarts. We zijn in Nardò, de geheime testlocatie van de VW Groep in de hiel van Italië. Na een aantal veiligheidscontroles, de een nog strenger en strikter dan de ander, bereiken we uiteindelijk het heiligste der heiligen – en zien we de reden voor al dat geheimzinnige gedoe: de Lamborghini Centenario. Neergehurkt op het asfalt is ie een monument voor koolstofvezelprecisie dat elk modernistisch beeldhouwwerk visueel gezien aankan. Maar in tegenstelling tot bij de meeste moderne kunst wordt je waardering voor z’n verbluffende lijnen onderbroken door de gedachte aan z’n brute potentieel.
De Centenario is Lamborghini’s postume verjaardagscadeau voor de legendarische oprichter Ferruccio Lamborghini, die dit jaar 100 jaar oud zou zijn geworden. Maar de auto is meer dan een saluut aan de oude man – het is de meest recente gestalte van een hele rij schokkende eenhoorns. De rij startte met de Reventón en werd het afgelopen decennium aangevuld met hoogtepunten als de Aventador J, de Sesto Elemento, de Estoque en de Veneno. Er is nog meer: het was de laatste auto die door Stephan Winkelmann werd gepresenteerd, op de autoshow van Genève, een presentatie die werd gevolgd door de bekendmaking dat de baas plotseling vertrok naar quattro GmbH. Daarna werd Stefano Domenicali in zijn plaats benoemd. Het is daarom een automobiel ijkpunt voor een bedrijf dat juist een nieuwe leider heeft gekregen, en niet zozeer omdat deze auto een tijdperk afsluit; hij is veeleer een startsein. Met de Centenario laat Lamborghini zien waar de gedachten voor de toekomst naar uitgaan. Net zoals veel van z’n voorgangers wordt de Centenario geproduceerd in een zeer gelimiteerde oplage. Er worden er maar 40 van gemaakt: twintig coupés en twintig roadsters.
Wat is Nardò precies?
Nardò is waar de VW Groep naartoe gaat als het iets asociaals en intergalactisch snels wil bouwen. Het is de plaats waar het team samenkomt als de barrière van 300 km/u moet worden doorbroken, en gezien de top van de Lamborghini Centenario – hoger dan 350 km/u – zal het geen langzaam dagje worden. Dus laten we ons concentreren.
De Centenario wordt aangedreven door een machtige 6,5-liter V12, die stationair loopt op 850 tpm en in het rood schiet bij 8.600 tpm. Hij produceert 770 pk (20 pk meer dan de Aventador SV, en dat is al geen auto die je een gebrek aan daadkracht kan verwijten). Hij bereikt 100 km/u in 2,8 seconden en, als je dapper genoeg bent (en nog lucht in je longen hebt na al je angstige geschreeuw), explodeert tot 300 km/u in 23,5 seconden. Om deze waanzin in goede banen en naar de weg te leiden, staat ie op Pirelli P Zero Corsa’s, 255/30 ZR20 voor en 355/25 ZR21 achter, allebei speciaal voor deze auto ontworpen.
Stijgt de Lamborghini Centenario niet op met al dat vermogen?
Aan de voorkant genereert een zeer agressieve dubbele splitter een enorme downforce en sluist de lucht weg over de auto, naar de zijkanten, maar het is aan de achterkant waar de zwarte magie van de luchtgeleiding pas echt tot grote hoogten reikt. De Centenario heeft een van de grootste diffusers aan de menselijke kant van een Le Mans-raceauto; combineer dat met het feit dat er nogal wat carrosserie is weggehaald achter de achterwielen en een actieve achtervleugel die 150 millimeter omhoog kan komen, en dan heb je 227 kilo downforce bij 290 km/u.
‘De Centenario wordt aangedreven door een V12 die stationair loopt op 850 tpm en in het rood schiet bij 8.600 tpm’
Het grootste nieuws is wellicht dat de Centenario de eerste Lamborghini is met achterwielbesturing, een systeem dat zorgt voor een betere wendbaarheid bij snelheden onder de 75 km/u en voor meer stabiliteit bij hogere snelheden, waardoor de wielbasis effectief met 1.200 millimeter wordt ingekort en verlengd, afhankelijk van de gereden snelheid. Ondanks al deze extra technologie weegt de Lamborghini Centenario maar 1.520 kilo, en is ie dus 55 kilo lichter dan een Aventador.
Waar is dat gewicht dan allemaal gebleven?
Hoewel de obsessie voor koolstofvezel bij Lamborghini nogal ver gaat, zijn het de eigenschappen van het materiaal in combinatie met de aerodynamica en de technische ontwikkelingen die zorgen voor de ware prestaties. De eerste exemplaren zullen eind dit jaar aan hun eigenaren worden overhandigd; maar TopGear is alvast uitgenodigd door Lamborghini’s hoofd onderzoek en ontwikkeling, Maurizio Reggiani, om de auto te ervaren en te vertellen wat we ervan vinden. ‘Vandaag werken jullie voor Lamborghini’, krijgen we te horen. Prima.
Na een veiligheidsbriefing op het asfalt van de zes kilometer lange baan die het circuit van Nardò is, worden we meegenomen naar vier Aventadors met verschillende vermogens. Aan het eind van de rij staat een witte: de standaard Aventador coupé, dan een Aventador SV die is uitgerust met de eerste versie van het achterwielbesturingssysteem – de auto die de directie ervan overtuigde dat deze technologie het waard was om verder te gaan gebruiken. Daarvoor staat de Centenario, en weer daarvoor de volgauto, een SV die zal worden bestuurd door Lamborghini’s testrijder Mario Fasanetto.
In welke Lamborghini gingen jullie als eerste rijden?
We willen onze snelheidstolerantie langzaam opbouwen en starten met de Aventador, en krijgen daar ongeveer meteen spijt van als we de anderen zien vertrekken in een wolk van rook, terwijl wij moeite moeten doen om zicht te houden op de baan. Na de eerste vier rondjes worstelen we nog steeds om het circuit in ons hoofd te prenten, en zijn we ook niet blij dat de andere drie auto’s de Aventador zo gewoontjes deden lijken. We vermoeden even dat het aan onszelf ligt. Dan is het koffietijd.
Voorzien van een verse dosis Italiaanse cafeïne nemen we vervolgens de SV met het prototype achterwielbesturing mee, en ontdekken we tot onze opluchting dat we de Lamborghini Centenario bij kunnen houden. Het verschil is niet alleen de extra 50 pk, maar vooral ook de stabiliteit en de snelle respons van de auto. Waar de Aventador groot en woest aanvoelde, voelt de SV voorspelbaar en subtiel aan. Het is een opzienbarende wereld van verschil, en nu rijden we de rondjes in een verslavend lekkere herhaling.
Daarna was er nog maar één auto om te rijden zeker?
Na meer koffie laten we onszelf dan eindelijk zakken in de weliswaar bekende maar toch in details veranderde omgeving van de Centenario-cockpit. Aangezien er maar 40 van worden gemaakt, zullen de gelukkige eigenaren de mogelijkheid krijgen om het binnenste vrijwel geheel te personaliseren, en zo een stukje te worden van de geschiedenis van Lamborghini. Het met koolstof afgewerkte interieur van onze auto (fabrieksnummer 0) is exquisiet uitgevoerd. Het is lastig om te zeggen hoe de binnenkant van een auto van twee miljoen euro (exclusief alle belastingen) eruit zou moeten zien, maar het lijkt ons dat dit wel in de buurt zou kunnen komen.
Dat komt mede door het door Lamborghini op maat gemaakte 10,1 inch ‘portretscherm’ dat in de middenconsole zit en een geheel nieuw infotainmentsysteem herbergt. Lamborghini noemt de Centenario een ‘connected car’. Het systeem heeft een bij het merk passende, hoekige vormgeving. Behalve de reguliere zaken als media, navigatie, en de instellingen van de auto heeft het bovendien telemetrie die je rondetijden meet, bijhoudt wanneer je schakelt, wanneer je gas geeft en waar je remt, en al die gegevens zullen straks worden uitgelezen door het ontwikkelingsteam en hun baas, Maurizio Reggiani, nadat we onze rondjes hebben gereden. Totaal geen druk, dus.
Hoe rijdt de Lamborghini Centenario?
We tillen de gevechtsvliegtuigachtige veiligheidsflap op (iets waar mensen als wij nooit genoeg van kunnen krijgen) om zo de start/stopknop te kunnen indrukken, en de welbekende V12 blaft zichzelf tot leven. Deze motor heeft een veel hardere, diepere toon dan we van de Lamborghini V12 gewend zijn, een geluid dat suggereert dat ie weleens erg potent zou kunnen zijn. Het gebulder neemt toe terwijl we Mario op de baan volgen.
‘De Centenario heeft een van de grootste diffusers aan de menselijke kant van een Le Mans-raceauto’
Waar de SV een sprong voorwaarts was ten opzichte van de ‘standaard’ Aventador, doet de Lamborghini Centenario er nog een fiks schepje bovenop. Het is veeleer een compleet pakket. In de waanzinnige Corsa-modus, tijdens ons eerste hele rondje van de sessie, zien we dat we 290 km/u rijden bij het bord dat zegt dat we over 100 meter moeten remmen voor Bocht 1. We remmen, schakelen terug en laten de aerodynamica z’n magie bedrijven. Het is een lange bocht naar links met een superlate apex. Daarom moet je nog veel snelheid kwijt, en nog eens drie versnellingen terug. De Lamborghini Centenario blijft prachtig stabiel tijdens deze snelheidstransitie, zowel z’n neus als z’n achterkant; alles helpt mee om de auto zo optimaal mogelijk te laten presteren. Het geeft enorm veel vertrouwen en is totaal verslavend. Terwijl de Centenario het parcours van 6,2 kilometer werkelijk verslindt, blijft ie constant communiceren: duik te hard in een van de nauwe bochten, en hij onderstuurt, maar laat je ‘m z’n gang gaan, dan knalt ie er vol in, tegen de apex, en dendert eruit, waarna je in de lach schiet.
Kan je de Centenario ook nog op een andere manier rijden?
In de Sport-stand is de Lamborghini Centenario ineens aanzienlijk minder gefocust op saaie rondetijden en nog aanzienlijk veel leuker. Beetje slippen met je hypercar van twee miljoen? Dan is dit de modus voor jou. Naarmate je meer rondjes rijdt, leer je de Centenario te vertrouwen op een manier die onnatuurlijk aanvoelt in een zo zeldzaam en kostbaar ding.
Je maakt meer gebruik van z’n aerodynamica, en hij beloont je door vrijwel letterlijk op bochten af te vliegen – of moeten we zeggen aan te vliegen? Waar de Aventador z’n schouders ophaalde als je moeite deed, moedigt de Centenario je aan om dieper te gaan, harder te werken en natuurwetten te tarten. De herziene versnellingsbak schakelt met de snelheid van een machinegeweer, maar heeft niet het gewelddadige van de SV, zodat de auto stabieler blijft en meteen op zoek kan naar z’n volgende doel. De remmen zijn spectaculair, maar een steviger pedaal met meer gevoel had geen kwaad gekund; dat kan echter persoonlijk zijn. Bovendien zou het nog kunnen worden aangepast voordat de Centenario de showroom bereikt.
Dit was zeker een geweldige dag als liefhebber?
Dat we de kans kregen om de uitersten van deze auto te testen, en een dag lang te mogen dienen als testrijder, was een uniek privilege. Belangrijker is echter wat de grenzen van de mogelijkheden van de Centenario zeggen over de toekomst van een van ’s werelds laatste makers van heuse hypercars. Dat is goed nieuws. Lamborghini weet immers nog altijd exact hoe ze hypercars moeten maken. Auto’s die bestaan op de uiterste limieten van wat aanvaardbaar is – en die daarom beter zijn dan je ooit van ze zou kunnen verwachten. Auto’s die respect verdienen, die het afdwingen en je dan belonen omdat je het hen hebt gegeven – dat zijn de echte hypercars.
Lamborghini Centenario LP 770-4
Motor
6.498 cc
V12
770 pk @ 8.500 tpm
690 Nm @ 5.500 tpm Aandrijving
vier wielen
7v semi-automaat Prestaties
0-100 km/u in 2,8 s
top 350 km/u Verbruik (gemiddeld)
16,0 l/100 km
370 g/km CO2 G label Afmetingen
4.924 x 2.062 x 1.143 mm (l x b x h)
2.700 mm (wielbasis)
1.520 kg
tankinhoud n.b.
bagageruimte n.b. Prijzen
NL n.b.
B n.b.
Reacties