McLaren Elva

Een van de allereerste zaken die ik koesterde, was een gebutst en gedeukt schaalmodel van een McLaren M-series Can-Am-auto. Hij was een soort turquoise-groen, zo plat als een luciferdoosje en had gouden wielen en zo goed als geen voorruit. Ik smeet hem over zelfgebouwde en grotendeels slechts in mijn hoofd bestaande circuits, schraapte hem langs boekenkasten en gooide hem in woeste drifts over de ongelijke, onverwarmde stenen vloer van onze boerderij in Yorkshire, in een poging meer van deze vreemd ogende raceauto te begrijpen. Hoe zou het zijn om in zo’n onoverwinnelijke auto te rijden, hem door bochten te jagen? Hoe zou dat voelen, hoe zou het klinken?

Ik was vijf jaar oud en het was hoogst onwaarschijnlijk dat ik er ooit achter zou komen. Maar de zwart-witbeelden (nee, er was geen kleuren-tv in ons dorp) van de McLarens die midden jaren zestig de podiums veroverden zijn me bijgebleven, net zo onuitwisbaar als het litteken dat het zelfverzonnen spelletje ‘Gooi de Vleesvork’ die zomer op mijn been achterliet. Als ik nu naar die klassieke McLaren M-racers kijk, zien ze er nog altijd onvoorstelbaar rauw en ongelooflijk gevaarlijk uit. Alles wat een echte raceauto moet zijn. Maar er een rijden? Dat gaat waarschijnlijk nooit gebeuren. Of toch?

Dit is waar de McLaren Elva het verhaal binnendendert

Voor snelheidsgeobsedeerde oude bazen als ik – en voor een aantal van de niet te vermijden en altijd in hoogste staat van opwinding verkerende influencers – staat de McLaren Elva gelijk aan vastgebonden worden aan de mooiste vrouw ter wereld en ondergedompeld worden in warme chocola. Meer officieel is het de vijfde auto in McLarens Ultimate Series, die al in 1994 begon met de O.G. F1 en ook de demonische P1, de natuurkunde-schokkende Senna en de verbijsterende Speedtail voortbracht. Nog veel belangrijker voor mij: het is in feite de moderne heruitvinding van een auto die me de laatste kans biedt om mijn Can-Am-droom werkelijkheid te laten worden.

In de kern gebruikt de McLaren Elva de meeste van de mechanische en elektrische deeltjes van de Senna. De motor is dezelfde harige twin-turbo V8, maar dan met 815 pk (+15). De remmen zijn dezelfde ‘als ie remt, stopt de wereld even met draaien’-gevallen van geperst koolstofvezel, maar dan met lichtere titanium klauwen – dat scheelt op elke hoek 1 kilo. De ophanging, die is vastgemaakt aan de carbon-kuip van de Senna, is een opnieuw gekalibreerde versie van diens extreem gevoelige en intelligente elektro-hydraulische systeem. Maar daarna wordt het toch al exotische specificatieblaadje meer en meer ‘alleen voor de Elva’.

Het instappen

De zo goed als niets wegende deuren openen nagenoeg verticaal. Daarna stap je over de breedste dorpel in de geschiedenis van de automobiel, sta je op de vloer en laat je je zakken in de koolstofvezel kuipstoel. Je kijkt uit op een ovaal instrumentenpaneel – aan weerszijden ervan kun je de onderstel- en motormodi kiezen. Er is een klein rechtopstaand scherm waarmee je, zoals gebruikelijk bij McLaren, zaken als de verwarming kunt bedienen. En, interessanter, de vijftien niveaus tellende driftcontrol. Dan is er nog een rijtje knoppen voor het AAMS (daar komen we zo nog even op terug) en – heel klein – eentje om de kofferbak van de McLaren Elva mee te openen. En dat is het dan.

De McLaren Elva lijkt op een Can-Am-auto

De carrosserie bestaat uit drie enorme koolstofvezel sculpturen – dit kun je geen plaatwerk meer noemen – die als een Toscaans heuvellandschap over de onderliggende componenten glooien. Maar zelfs met al die toegevoegde rondingen heeft de Elva nog veel weg van de Can-Am-auto’s van weleer. Een puntige neus, grote wielkasten voor, opbollende heupen met gigantische koelopeningen. Het is allemaal aanwezig – en er is meer. Dat ‘meer’ bestaat vooral uit de in de carrosserie geïntegreerde bollingen op hoofdhoogte – waarin een soort ballistische oplossing zit voor als je ondersteboven terecht zou komen, in plaats van rolbeugels – een splitter achter die eruitziet als het geroosterd-broodrekje van Godzilla, en een serie horizontale sleuven in de kap aan de voorkant, waar op de raceauto’s de deep duct placht te zitten.

Active Air Management System (AAMS)

Eén van deze sleuven bevat een belangrijk onderdeel van de magie van de Elva. McLaren noemt het het Active Air Management System (AAMS dus), en als het actief is (er is een knopje om het aan of uit te zetten; het staat niet altijd aan), komt er een paneel zo’n 15 centimeter omhoog om de lucht die over de auto stroomt over de bestuurder en passagier te geleiden. Dit gebeurt bij zo’n 45 km/u en het paneel blijft in positie tot riant voorbij de maximumsnelheden. Daarvoor moet je echter wel vooruitdenken. Als je 75 km/u rijdt en je wilt minder last van de wind hebben, dan zul je eerst terug moeten naar die 45 km/u – al kan dat ook een onhebbelijkheid zijn van deze pre-productieauto. Er wordt in ieder geval geclaimd dat het bij elke snelheid kan.

AAMS vervangt de voorruit

De reden dat AAMS bestaat, is uiteraard het gehele en volstrekt totale ontbreken – tot ongeloof van iedereen die het ding voorbij ziet komen – van een voorruit. Eigenaren kunnen opteren voor een klein ‘insectenschermpje’ als ze de komende M-serie raceauto bestellen, wat sommigen essentieel zullen vinden, niet in de laatste plaats omdat ie er dan authentieker uitziet. Maar hoewel dat de auto zeker bruikbaarder zou maken, vervalt bij die optie wel het AAMS. Ik zou het dus begrijpen als je dat schermpje niet wilt. En je kunt dit soort mensen later eenvoudig herkennen: ze hebben biceps waar hun nek vroeger zat.

Er is namelijk geen ontkennen aan: de onophoudelijke storm die boven de 120 km/u in de Elva woedt, is niet minder dan beestachtig. Ik heb motorfietsen zonder voorscherm gereden – ver, héél ver in de drie cijfers – en daarbij kreeg ik aanzienlijk minder harde klappen dan hier. Zelfs als je helemaal naar voren duikt, met je helm op, voelt het alsof je bent vastgelijmd aan de neus van een F16. In de passagiersstoel is het nog veel erger – of beter, afhankelijk van hoe je erin staat.

De McLaren Elva accelereert sneller dan de Senna

Ik remde voor een bocht na een kort maar nogal agressief aangevallen recht stuk – de McLaren Elva accelereert sneller dan de Senna, dus tsja – en had even de kans om door mijn vizier te kijken naar fotograaf Jamie die naast me zat, blootshoofds. Hij zag eruit als een combinatie van een vleesgeworden smiley-emoji en Sonic the Hedgehog, en schreeuwde dat hij in jaren niet zo veel plezier in een auto had gehad als in deze Elva. Ik was het met hem eens.

Maar we kwamen van ver, als je de eerste indrukken sinds we de sleutels in handen kregen in ogenschouw neemt. Tegen elke vorm van boerenverstand in (dat schreeuwde dat we gewoon die f***ing helm op moesten doen in een hypercar die 327 km/u kan), reden we Beverly Hills in met niet meer bescherming dan een zonnebril. Moest makkelijk kunnen toch, zelfs zonder dat AAMS? Fout. Zelfs bij 55 km/u rukte de wind aan onze petjes en traanden onze ogen onophoudelijk. Niet goed.

AAMS werkt dus echt

We drukten op dat AAMS-knopje en het werd meteen beter, comfortabeler, maar allesbehalve de oase van stilte en rust waar we op hadden gerekend. ‘Oké, misschien gaat het beter als we wat harder gaan’, dachten we nog. Maar na zo’n 30 kilometer over de 405-snelweg, bij normale snelheden, petje en zonnebril vasthoudend met één hand, stuur met de andere, en tranen die uit onze ogen bleven gutsen, was het duidelijk. Misten we nou het hele punt of heeft McLaren alleen maar ’s werelds snelste, krachtigste en duurste haarföhn gemaakt?

Lichtelijk ontstemd gaven we het op, verruilden de petjes voor helmen en gingen de canyons in. En toen, plotsklaps, veranderde alles wat op de snelweg en in de stad een verschrikking leek in een bonus. Met die helm die de de wind goeddeels uitschakelt, konden we het ons eindelijk veroorloven ons te concentreren op de enorme balans, kracht en precisie van deze auto. Ik heb deze weg al honderden keren gereden in veel verschillende auto’s, dus ik ken hem als het alfabet. En de McLaren Elva maakt er simpelweg gehakt van.

Hoe rijdt de McLaren Elva?

Het stuurgevoel en het vertrouwen dat dat geeft, is het beste dat ik ooit heb meegemaakt – ja, zelfs op gewone straatbanden – waardoor je altijd op dé perfecte plek op de weg zit. De ophanging, in Sport-modus, is tot op de millimeter precies en geeft je exact de informatie die je wilt hebben om te weten wat er gaande is; hij rondt af, maar verhult niks. En die motor, die is gewoon immens. Hij reageert koninklijk, de power is nooit op, en de bizar snelle versnellingswisselingen gaan heerlijk gepaard met een kleine explosie in de uitlaat. Het is geen ruwe, maar juist de meest gepolijste diamant die je van een auto zou kunnen maken. Andere vergelijking: het lijkt het grote broertje van een Lotus Elise.

Maar hij biedt zoveel meer. Zonder voorruit zijn al je zintuigen op het toppunt van hun opmerkzaamheid. Je kunt het voorbijflitsende landschap ruiken, net als de gast voor je die Strawberry Surprise aan het vapen is, de paarden, de koffietent, de zee. Je kunt ook de lucht voelen, die warmer of kouder wordt afhankelijk van je snelheid en de hoogte waarop je je bevindt. Het is niets dat motorrijders niet zullen herkennen, maar om precies die sensaties te krijgen in een auto waarmee je die motorrijders met gemak helemaal zoekrijdt – dat is nieuw voor me.

De eerste keus, samen met de P1

En daarom is de McLaren Elva zo’n triomf, en beslist niet het helaas krankzinnig geworden broertje van de Ultimate Series-stal. Sterker: zelfs met die fenomenale P1 zou hij mijn eerste keus zijn – met afstand. Zeker als ik McLaren zo ver kon krijgen dat ze hem in een soort turquoise-groen zouden spuiten, met wat deukjes en butsen, en een set gouden wielen kon vinden. Ik kruis mijn vingers. Want ik heb nog massa’s wegen en circuits die ik na decennia wachten maar wat graag zou verkennen in de echte versie van mijn gekoesterde Can-Am McLaren.

Specificaties McLaren Elva